高铁通京广

8个小时：从亚热带穿越到温带；早上在广州喝个早茶，晚上到北京吃全聚德烤鸭；或者在北京吃过午饭后，晚上到广州过夜生活。

12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路全线贯通，全程最快仅需7小时59分。随着京广高铁的运行，“白天羊城赏花，夜晚北京望月”已不再是梦。

从无到有，京广线已经历尽百年沧桑，在这条线路上承载了近现代中国的发展史，承载着中华民族崛起和复兴的革命史，以及中国人的抗争史。

百年过去，京广线从贯通到复线的修建，以及现在高铁的运行，已经成为我国现有“四纵四横”铁路网规划中，纵贯南北的重要“骨干”。由北京出发向南经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，覆盖中国华北、中部、中南、珠三角等主要经济区，尤其经过北京、武汉、广州等人口密集的经济中心城市，对沿线的经济拉动作用不言而喻。

几经曲折的京广线

8个小时的距离有多远？史料记载，曾国藩当年从长沙出发到北京参加翰林院考试，沿着京广线的这条线路，走了差不多两个月，而这仅仅是京广线的大约2/3的距离。

在铁路未修建以前，粮食作为重要物资的运转主要通过海运和漕运。但1840年鸦片战争后，中国航运业逐渐衰落，而漕运又因为种种弊端逐渐被淹没在历史的长河中。

京广铁路原来由两部分组成：北段的京汉铁路和南段的粤汉铁路。史料记载，最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传，他在1880年上了有名的《筹造铁路折》，请急造铁路，以立富强之基。刘铭传提议：先以北京为中心建放射线，一经山东至清江浦（京杭大运河要冲，位于江苏）；一经河南至汉口；一通盛京；一通甘肃。李鸿章明确表态支持，并请朝廷任命刘为铁路督办。但是清政府对铁路的重要性几无认识，修路之议遂搁置。

1895年的中日甲午战争结束后，光绪帝发出一道谕旨，提出救亡图存的六项“力行实政”，修铁路被列为首项。同日，两江总督张之洞即复奏清政府，指出“宜亟造铁路也”，建议修筑卢汉铁路：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。”

1895年12月6日，清廷考虑各方意见后，决定立即着手修筑两条铁路：卢汉铁路和津卢铁路（即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段），并公布卢汉铁路以黄河为界，南段由张之洞负责，北段由李鸿章负责。

1898年10月，比利时公司从南北两端统筹承办卢汉铁路。八国联军侵入北京后，1901年法国侵略军又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。1927-1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称“平汉铁路”。1949年中华人民共和国成立后，恢复京汉铁路之名。

南段铁路起自武昌止于广州，称为“粤汉铁路”。1896年5月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，长1096千米，于1900年7月动工，但进展缓慢，于1936年4月完成。至此，粤汉铁路全线通车。抗日战争期间，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放后，才回到人民的手中。

但两段铁路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）与长江北岸的刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，令列车能够由广州直达北京，当时每列火车过江都要耗时5个多小时。1957年10月武汉长江大桥建成后，京汉、粤汉两铁路连通，同年11月被命名为京广铁路。

1954年，因为京广线的繁忙和技术等级低等原因，开始修建京广铁路复线，分丰台至安阳、安阳至武昌、武昌至衡阳、衡阳至广州四段施工建设，于1988年12月16日全部完成。

至此，老京广线的继任者京广复线，成为中原腹地运输大动脉。不过，随着中国一步跨入高铁时代，京广复线也将淡出普通人的视野，成为专门的货运通道。

推动“同城化”

京广高铁通车，使北京到广州从原来20多小时车程缩短到最快8个小时。不仅如此，作为我国高速铁路路网规划的一部分，京广高铁的开通，使得南北“同城化”成为了现实。

人们常说，有了飞机，地球变小了。而有了高铁，国家变小了，城与城之间的路途不再漫长，省市仿佛变成了“社区”，两个城市的人成为同小区的“邻居”。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6个省市。并且连接了环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角经济区五大经济圈。

京广高铁在沿线串起了一条资金流动、产业转移的“高铁经济带”，对国家和城市的经济发展、人才交流、文化互补都有极大的助益，使沿线区域间的速度经济加速，并与规模经济相得益彰，对国民经济的整体效率，以及城乡居民出行的便利都将产生深刻的影响。

从无到有，不断延伸的高铁线不仅压缩了时空，方便了群众，更为沿线地区经济社会快速发展创造了新的机遇。沿线主要城市间时空距离大大缩短，有效地推动相邻城市的同城化，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。其中，中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群有望再次进行内部整合，形成更大范围的中部城市群。

中国工程院院士王梦恕认为，京广高铁建成后带来的配套措施建设等，将促进沿线城市经济发展方式的转变。“以前GDP增长主要靠修高楼、卖汽车，这些东西产生不来效益，反而占用了好多资源。因为交通跟上后，整个加快各个城市和工厂之间的活动量，各个城市也会有相关的配套建设，可以说铁路修到哪儿，哪个地方就繁荣。”

加快沿线城市产业布局的调整和整合，优化资源配置，并为一些传统行业的发展带来新机遇。高铁带来的交通便利，在一定程度上还将促进沿线地区教育、医疗资源的优化整合，增大优质教育、医疗资源的扩散效应。

京广高铁的贯通，对北京和广州这两个一线城市来说，也将缓解目前存在的无法克服的“大城市病”：房价贵、交通拥堵、人口膨胀、发展空间受限等问题。这些问题的存在，不仅阻碍了城市的发展，还加剧了政府的负担，影响了居民的生活。因此分散大城市各项功能就势在必行。

京广高铁的开通，北京将沿途包括广州在内的27个城市纳入8小时之内的经济圈，28个城市成为“一体化”，可以极大地缓解北京和广州的“大城市病”，助推各城市循环发展、均衡发展。

速度经济“强区兴业”

“总有一天速度必将超过成本或品质，成为首要的经营目标。”随着速度经济时代到来，时间就是竞争基点，是企业盈利的最重要因素之一。

京广高铁全线贯通为沿线28个城市提升速度经济提供了重要契机，为经济流通和人员流动节省了大量时间。有了速度，沿线企业的发展将迈向一个新的台阶。

京广高铁从北到南纵贯的地区都是人口密集区，加起来将近4亿人，中国经济的发展最早也集中在这些中原地区，是中国经济真正的腹地。但由于在内陆，逐渐被东部沿海地区赶超，经济地位逐渐下滑，现在和东部发达地区相比，经济发展速度还比较缓慢。

京广铁路是百年老线，其运能缺口常常高达50%。铁路运输能力告急，只能顾此失彼，集中运力保客运，货物运输受到严重影响。长期以来，由于客货共线，每年春运、暑运、“五一”和“十一”黄金周期间客流异常集中，必须采取“压货保客”等非常措施。运输能力捉襟见肘，给一些企业正常生产带来极其不利的影响，客观上也阻碍了沿途城市的经济发展。

高铁的出现和大显身手，将推动客货分流，把既有的运输能力腾出来发展货运，从而极大地提高我国铁路的综合运输能力和运输效率。而京广高铁的贯通，将有效分担既有京广铁路的客运功能，使其释放出巨大的货运能力，使我国京冀、中原、中南、华南地区客货运输两大瓶颈得到有效缓解。

据相关铁路部门粗略估计，三年前武广高铁开通后，分流京广铁路南段普速铁路大部分客车，释放出庞大的货运能力，日均增加33列货物列车，折合日均3500车、25万吨左右，武广高铁的运营可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨左右。

三年来，京广线南段不断释放出来的货运能力，不仅全面保证了粤港澳地区春节等重大节日重要物资供应，而且有力保障了日常的粮食、电煤、石油、农药、化肥等重要物资运输，推动事关国计民生的重要经济要素高速位移。