国际运输市场运力控制显成效 国内沿海运输市场淡季气氛渐加重

1 控制运力显成效，亚欧航线运价大涨近三成

2012年11月2日，上海航运交易所的上海出口集装箱综合运价指数报收于点，其中：日本关东航线347美元/TEU，与上期相同；欧洲航线美元/TEU，上升28.8%；美西航线美元/FEU，下降11.8%；美东航线美元/FEU，下降11.2%。

10月份，海关统计数据显示，我国外贸进出口总值同比增长7.3%，其中出口同比增长11.6%，增速较上月加快1.7个百分点。在全球经济增速放缓、人民币升值压力加大的背景下，出口延续回升态势，其对集装箱海运市场的支撑不言而喻。但是，由于运力过剩，集装箱海运市场提振有限，综合运价指数仍停留在2012年3月份水平。不少班轮公司通过收缩运力、撤并航线、停航等临时性措施来缓解运力供大于求的矛盾，稳定舱位利用率，并准备在11月份推出新的涨价计划。受运价调涨预期影响，市场提前出货有所显现。

10月份，船舶装载率比较平稳，其中月底欧洲船舶装载率较上月大幅提高，运价上涨计划得以实施；而北美航线船舶装载率较上月有所下滑，特别是美西航线从上月的95%下滑至75%左右，运价也随之大幅下降。10月底，上海港出发的15条主要航线运价6涨9跌，其中美西航线、地中海航线、香港航线跌幅靠前，而欧洲航线由于涨价预期，提前出货踊跃，促成运价涨了近三成，是10月份涨幅最大的航线。此举除归功于收缩运力外，与欧洲外贸降幅有所收窄不无关系。据海关统计，10月份欧盟跃升为中国第一大贸易出口伙伴，美国则降为中国第二大贸易伙伴国。

10月份，我国外贸延续增长势头，再加上国家8项稳定外贸增长细则的政策效应逐渐体现，我国出口市场信心逐渐恢复，官方PMI新出口订单指数已回升至50.4，较9月份明显改善，这些均对出口恢复性增长形成利好，给即将到来的集装箱运输淡季带来一丝暖意。运力控制方面，以马士基为代表的集装箱巨头，进一步控制运力的决心坚定，在亚欧航线11月1日新一轮运价上涨之前，大幅削减运力。韩进海运、长荣海运等众多班轮公司也纷纷效法马士基，力求保持市场运力供需的一定平衡，避免在即将到来的淡季中互相杀跌，破坏来之不易的涨价成果。

2 国际铁矿石运价优势明显，海岬型船引领国际 干散货运价反弹

10月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上升34%，其中：海岬型船点，上升49.2%；巴拿马型船782点，上升84%；超灵便型船678点，下降18.3%。

受海岬型船市场运价坚挺利好带动，BDI延续上月升势，并成功站上千点关口，涨幅超过三成，上涨幅度较上月有所扩大。特别是近期保持强劲反弹的海岬型船，受中国矿石补库需求拉动，走势凌厉，月初其4条航线平均日租金轻松跃上1万美元后，月中最高日租金曾达到1.84万美元，跨太平洋往返航线租金更是超过2.3万美元，创下年内新高，成为推动BDI上涨的主要动力。在海岬型船运价带动下，前期大幅跳水的巴拿马型船也触底反弹，由于其基价在历史底部，尽管涨幅几近翻番，但运价仍处于较低水平，月底，其4条航线平均日租金为美元，较小灵便型船还低近千美元，处于严重亏损状态。尽管中国进口煤炭需求热情不减，但受巴拿马型船市场低迷拖累，以及大西洋至远东航线运价出现疲软，本月，灵便型船海运市场运价阴跌不止，月底，其4条航线平均日租金已跌至美元，较上月同期下降18%，影响了BDI的上涨速度。从区域来分析，由于船型的运力分布及其相应的货物需求不同，太平洋区域总体运价水平较大西洋强势，其中：海岬型船月底日租金为美元，高出大西洋同类船约美元，价差30%；巴拿马型船日租金美元，高出大西洋同类船近美元，价差接近四成；而美湾的超灵便型船日租金美元，高出太平洋的同类船型租金四成。10月份，国际燃油价格下跌近一成，处于今年7月来低位，此举对海运市场无疑是重大利好，增加了海岬型船的赢利水平，同时也为巴拿马型船和灵便型船减亏提供了空间。

今年来，BDI已在千点大关三上三下，有两次指数反弹至点后均无功而返，显示受需求减弱和运力过剩不利因素影响，运价再上升阻力重重，而当前千点位置能否站稳并继续向上突破仍有待观察。近期，反弹力度超预期的海岬型船运价能否保持平稳延续，是本轮反弹能否延续的关键所在。受我国经济第三季度增速降幅收窄、经济增速有望迎来见底反弹影响，国内钢材价格自9月份开始反弹保持至今；保持多年高位的铁矿石库存，已从最高逼近亿t水平下降至目前的不足万t。钢价上升、库存下降为我国矿石进口需求打开了空间，但未来尚需船舶所有人控制运力的配合，特别是海岬型船。年底来临，新增运力有较大的不确定性。

3 淡季因素明显，沿海运价单边下滑

11月2日，上海航运交易所的沿海（散货）运价指数报收于点，较上月下降3.8%，同比下降16%。

进入10月份，沿海运输市场淡季气氛逐渐加重。9月初“迎峰度夏”结束后，运价便一路下滑，再也没有出现任何反弹，而且至今尚未出现见底迹象，市场在逐渐滑向历史低点。10月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线——秦皇岛至上海、秦皇岛至广州的煤炭运价分别为26.1元/t和36.1元/t，分别较上月下降11%和5.5%，运价远远低于运输成本，航运企业亏损面继续扩大。10月8日到22日，大秦线开展了半个月的“集中检修”，其间，大秦线每天减少约25万t煤炭。煤炭数量减少一定程度上影响了沿海船舶的利用率，但这还不是主要原因，需求萎缩是其症结所在。数据显示，截至10月19日，全国重点电厂煤炭耗量为298万t，较上月的日均311万t下降4.2%；而月末库存达到万t，比9月末增加339万t，同比增加万t，库存量创下年内新高。

耗量下降库存高企，预示短期内电厂不缺煤，电厂进货积极性自然受到影响。据秦皇岛煤炭网统计，10月下旬，秦皇岛锚地煤炭船舶艘数已跌至不足百艘，最低曾跌破90艘。这已是今年来出现的第三次低潮，其第一次为今年春节2月份，第二次为今年5—6月。

其次是进口煤热情重新点燃。环渤海动力煤价格指数（BSPI）近期出现了九连阳，而国际煤炭价格持续下滑，跌至年内低点，国内煤与进口煤的差价进一步扩大，为进口煤涌入打开了空间。

最后就是与国内同类型的巴拿马船和大灵便型船，在国际海运市场上一再受挫，亏损严重，阻碍了国内船舶出洋通道，沿海运力过剩压力越来越大。上述利空因素均严重影响了沿海运输市场，运价低迷也在所难免。

进入11月份，天气逐渐转冷，北方取暖用煤增长以及雨水减少，火力发电量增加，再加上电厂开始进入“冬储煤炭”状态，沿海运输将迎来传统旺季。但今年受宏观经济调整、工业发电量下滑、需求严重不足、库存高企等因素影响，传统旺季或许难以如期而至。10月末，电煤库存可用天数为29天，与9月末持平，同比增加8天。再加上进口煤价格优势依旧存在、新增运力过度等不利因素，均对沿海运输带来不利影响，运价短期内仍无法摆脱低迷困境。等到南方进入冬季取暖，用煤量回升，运价或将出现一轮反弹。