三峡工程后续航运配套待闸锚地建设问题

摘要：本文通过对三峡河段已建锚地现状调查，结合三峡过坝运输量及船型发展趋势分析，提出了三峡坝上及两坝间航运配套锚地容量需求和特殊水域优选锚泊方式，藉此为三峡工程后续航运配套锚地规划建设提供参考。

关键词：三峡工程 后续规划 航运锚地 研究

三峡通航现状

1、船舶种类

统计资料显示，过闸船舶总量有所减少，但船舶大型化趋势十分明显，吨位在1000T级以上尤其是2000T以上的大型船舶数量逐年增加，且增加的幅度较大。2007年-2011年，2000T以上的船舶占船舶总数的比重由32.8%上升至56.9%，年均增长6%；其中2000T-3000T级船舶的比重由20.4%增加至23.1%；3000T-4000T级船舶的比重由5.1%增加至10.6%；4000T级船舶比重由4.1%增加至23.3%，而小型船舶数量则呈现下降趋势。

2、客货运量

三峡船闸于2003年6月18日开通至2011年12月31日，累计通过旅客965.7万人次，货运量46095.4万吨。2011年12月上旬，年累计突破亿吨大关，提前达到了设计通过能力。

三峡、葛洲坝航运配套待闸锚地运用现状

1、现有待闸锚地容量

为满足船舶通过葛洲坝船闸和三峡船闸的需要，从上世纪八十年代葛洲坝通航到“十一五”末，在艾家河-庙河72.5km河段总共设置有航运配套待闸锚地11处，应急停泊区和应急冲滩区12处。

2、锚地运用现状

2008年至2010年三峡锚地锚泊作业统计资料显示，2008年、2009年、2010年在三峡各锚地停泊的总船舶数分别为39278艘次、28397艘次、41776艘次，结合三峡大坝船闸过闸运量统计，2008年、2009年、2010年三峡大坝过闸艘次分别为55351艘次、51815艘次、58302艘次，可得出近几年三峡过闸船舶在锚地待闸概率为55%～72%之间。

3、存在问题

三峡河段锚泊船舶数量在不断增长，而三峡坝上及两坝间尤其是下水通过船闸的各锚地锚泊容量有限，三峡河段锚地现有规模不能满足过往船舶的待闸锚泊需求。

待闸锚地容量需求预测

1、过坝运量增长

不考虑三峡枢纽断面通过能力影响，通过采用定性预测和定量预测相结合的方法，依据三峡库区过坝运输现状及其发展规律、水路运输系统的内外部环境及其约束因素影响和沿江流域二省一市(湖北省、四川省、重庆市)的相关统计数据等因素，综合分析预测三峡断面过闸货运量的发展趋势为：

2010年-2015年，在三峡大坝升船机建好之前货运量也将维持较高速度增长，增长速度保持在10％左右；2015年-2020年，三峡大坝的各项通航设施基本完善，过闸货运量的增长速度将保持与GDP的增长速度同步，保持在7％左右；2020年～2030年，经济规模扩大后，大坝过闸量逐步趋于饱和，过闸量进入缓慢增长状态。

因此，从运量预测结果和近两年来的船闸实际运行情况来看，在没有解决三峡大坝通过能力有限与过坝运量需求日益增大的矛盾之前，出现船舶在三峡河段滞留待闸的现象将会非常普遍。

2、恶劣气候影响

2009年9月，三峡大坝上游蓄水至175m，坝前水位按145～175m运行，三峡枢纽坝区的通航环境发生了较大的变化，河段河面宽度大幅增加，河面上湿度进一步增大，大风、大雾、阴霾等恶劣天气增多。据2005年至2010年三峡船闸和葛洲坝船闸因恶劣天气停航统计资料（见图1），三峡河段因大风、大雾导致停航时间逐年增长，停航时间年均增加183小时，造成船舶单次停航时间最长近37小时、最短35分钟。受恶劣天气影响，船闸停止运行，大量船舶滞留，对锚地容量需求随之增加。

3、汛期大流量下，三峡船闸暂时性断航，大量船舶滞留三峡坝上待闸

根据《三峡-葛洲坝水利枢纽梯级调度规程》（初期运行期）规定，当入库流量超过56700m3/s或者下泄流量达45000m3/s时，出于汛期调蓄洪峰的要求，三峡船闸实行暂时性断航，相应航道停止通航，此时大量船舶聚集在三峡大坝上游和葛洲坝下游锚地水域锚泊待闸。据统计，2010年汛期受洪峰影响滞留船舶日均达到120艘，高峰期达到400余艘，船舶应急锚位数量严重不足。

4、三峡与葛洲坝船闸因计划性停航检修或突发故障停航检修时，船舶出现积压状态

根据船闸设计总体规范和检修规程，需定期开展船闸运行设备设施的例检、小修及大修等工作。在当前两坝船闸已经处于满负荷运行状态下，一旦停航检修，船闸通过能力将大为降低，因而导致船舶在三峡坝上、两坝间和葛洲坝坝下锚地水域待闸时间大幅延长，增加对锚地容量的需求。

5、新形势反恐安保需要，使得过闸船舶占用锚位时间延长

近年来，随着我国经济社会的发展，各类大型活动经常开展，如世博会、奥运会、亚运会以及"国庆"等重大节日庆典活动，对举世瞩目的三峡大坝的安全和反恐要求越来越高，越来越常态化，要求公安、海事等安保部门对通过三峡船闸和葛洲坝船闸的所有危险化学品船舶和3000T级及以上船舶实施严格的安保检查，对其它过闸船舶实行抽查。接受检查的船舶占用锚位时间较之从前大为延长，锚位周转率降低，引起锚地泊位紧张。

对策与建议

1、近期布置方案

通过对三峡河段现有锚地锚泊方式的分析，近期拟建锚地主要采取丁靠抵坡为主，趸船系泊为辅的锚泊方式，进行锚地平面布置。

正常运行条件下，待闸锚地适宜沿三峡大坝至庙河河段航道右侧规划建设，与现有运行锚地相一致，故将银杏沱至原长江宜昌航道局码头一线岸线及水域作为增加的部分普通货船锚地。

非正常条件特别是恶劣气候条件下，三峡大坝至庙河河段航道左侧，适宜在太平溪、百岁溪、靖江溪等支汊河口内，规划部分锚地水域，建设相关的锚地管理和锚泊设施，以利船舶选择就近水域锚泊扎雾、避风等。

在庙河柳林溪内、端方溪溪内可布置建设危险品锚地。

以上拟利用岸线总共可提供约102个锚位及水域，基本上可满足三峡坝上游近期船舶待闸锚地的需求。

两坝间平善坝水域可在原锚地基础上布置扩建至18艘船舶待闸锚地的锚位设施，基本满足近期船舶待闸需求。

2、远期布置方案

三峡坝上游。在近期锚地规划的基础上，新开辟多个锚地，满足远期的锚地需求。对于危化品锚地，主要在近期规划的危化品锚地附近选择合适的水域规划为远期危化品锚地。其中左岸侧支汊河柳林溪、林家溪及端方溪内均有可以利用的岸线和水域。对于普通货船锚地，目前已建和近期拟建的锚地数量，远不能满足需求，可在主航道两侧选择合适水域作为船舶抛锚停泊区域。

两坝间河段。由于三峡船闸设计通过能力有限，且三峡、葛洲坝两坝联合调度运输可控，因此，远期两坝间的船舶待闸锚地建设宜根据过坝运输实际情况，在乐天溪锚地及平善坝锚地选择适宜的岸线和水域，增建适量锚泊设施以满足船舶停泊待闸的需要。

结论

2011年12月，三峡船闸和葛洲坝船闸过坝运量双双过亿吨。随着航运业的不断发展和船舶通过量的不断增加，目前三峡河段尤其是三峡大坝上游和两坝间河段锚地锚位在恶劣气候、超过船闸设计通航流量、船闸计划性停航检修、重大节日开展反恐安保工作等因素影响下，将不能满足过闸船舶锚泊待闸的实际需要，出现大量船舶滞留现象。

通过对三峡大坝过坝运量预测，正常气象条件下三峡大坝上游近期危险品船舶锚位需新建3个，普通货船需新建77个，远期危险品船舶锚位需新建20个，普通货船需新建128个；恶劣气象条件下三峡大坝上游近期危险品船舶锚位需新建3个，普通货船需新建103个，远期危险品船舶锚位需新建20个，普通货船需新建180个。两坝间平善坝水域可在原锚地基础上布置扩建至18艘船舶待闸锚地的锚位设施。

目前，艾家河至庙河河段的待闸船舶的系泊方式常用的有抛锚系泊、趸船系泊、顺岸系泊、丁靠抵坡等4种，通过对这4种锚泊方式进行比选分析，综合考虑得出，三峡坝上库区船舶锚泊区域具有水流缓、水位变幅大、大雾大风恶劣天气多、需锚泊的船舶量大等特点，推荐库区的锚泊形式以抵岸丁靠为主，辅以趸船系泊、抛锚系泊的形式；两坝间乐天溪河段仍以抛锚停泊方式为主；两坝间平善坝锚地以趸船系泊方式为主，辅以顺岸靠泊方式。