辽宁港口群资源整合的对策分析

摘 要：在“大建港口、以港兴市”的口号下，辽宁省内港口同质化建设严重，重复建设了许多功能相同的码头。各个港口城市对海岸线进行了粗放型的开发利用，导致港口岸线资源的浪费。从辽宁省港口整合现状入手，分析其开发建设中存在的问题，通过借鉴国内外其他港口群整合的经验，提出辽宁港口群资源整合的对策建议，为辽宁省优化沿海港口资源，提高港口资源利用率，进一步发挥港口对地区经济的带动作用，推动东北老工业基地转型升级，加速大连东北亚国际航运中心建设提供参考。

关键词：辽宁；港口；资源整合

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）23-0083-03

一、港口整合的相关理论

（一）港口整合的内涵

港口资源整合，包括港口内部、港口与港口之间的资源整合。资源整合的核心问题是资源的合理配置。通过合理的资源配置，一方面，对有限的资源做出合理的分配和使用以获得最佳的效益；另一方面，在可能的范围内促进资源最大限度的发展和增长。通过港口资源的有效整合后，能够形成结构合理、层次分明、布局科学、功能完善的现代化港口群，利于港口建立自己的核心竞争力。

（二）港口整合的意义

港口资源整合可以减少港口间的重复建设，使港口布局渐趋合理，港口之间功能渐趋协调，避免港口间的恶性竞争；可以高效利用同区域内不同港口的资源，使港口的吞吐能力得到较大幅度提升，港口规模经济得到有效壮大，实现港口间的可持续发展；可以使公共基础设施得到统一建设与管理，港口集疏运体系得到完善。有利于发挥各港的综合优势，做到优势互补，以强带弱；整合后经济实力增强了，有利于拓宽港口的投融资渠道，解决港口发展面临的资金问题。

（三）港口整合的模式

目前，国内外研究的港口资源整合模式主要有横向、纵向、供应链港口资源整合模式。横向整合是指相关港口之间的整合，实现资源共享，优势互补，减少投入，实现共同发展。纵向整合是指港口与客户和供应源企业进行资源整合，可以稳定货源，降低投资风险，实现供应链企业信息共享，加速货物周转。供应链整合是指，以港口为核心企业，将物流供应商和客户以及监管机构结合成一体，进行整合，是横向整合和纵向整合的统一。

二、辽宁港口群发展现状与存在的问题

（一）辽宁港口群发展现状

辽宁省港口群被称为“东北地区经济的晴雨表”，东北地区85%的海运货物和90%的外贸货物都要通过该港口群出入。目前，辽宁省已形成了以大连、营口为主，丹东、锦州、盘锦、葫芦岛为辅的港口发展格局。2012年，辽宁省沿海港口完成货物吞吐量8.8亿吨，同比增长12.6%，连续3年净增过亿吨；完成集装箱吞吐量1 506万标箱，同比增长25.5%。以上两项数据均列中国沿海省份第2位。其中，大连、营口分列中国港口集装箱排名的第7位和第10位。2012年，辽宁省共完成对港口建设投资205.7亿元；新增生产型泊位35个，达到383个；新增通过能力5188万吨，达到5.3亿吨。

多年以来，在港口整合、协调发展方面辽宁省也一直在尝试。2005年 10 月，辽宁沿海“五点一线”战略出炉前夕，辽宁省确定大连港集团入股锦州港成为第一大股东；参股葫芦岛港；“黑马”营口港则与盘锦市开展合资合作。2006年8月，营口港与盘锦港签订协议共同开发盘锦新港。2008年，辽宁省省长在国际海运年会上表示，省政府业已明确，除营口港外，其他港口都要进入大连港集团。2008年5月，大连与锦州签署框架协议，大连港与锦州港签署股份认购合同，大连港集团成为锦州港第二大股东。2008年7月，大连港与旅顺口区签署协议，共同开发双岛湾和临港工业区。2008年8月，大连港与丹东港就资源合作达成共识。2008年10月，大连港与大连长兴岛临港工业区签署协议，组建大连长兴岛港口投资发展有限公司。2008年11月，大连港与葫芦岛签署协议，共同开发葫芦岛绥煤炭码头。2010年11月，大连港与丹东市签署协议，成立合资公司。2012年5月，营口港与大连、丹东签署丹东海洋红港区框架合作协议。2012年6月，营口港与葫芦岛、绥中签署协议，共同建设葫芦岛绥区。大连港的发展重心回归本地的大窑湾、太平湾和长兴岛。

（二）辽宁港口群资源整合面临的问题

1.港口定位不清，竞争激烈

随着建设辽宁沿海经济带与沈阳经济区两大国家战略的强力推进，辽宁省沿海港口生产继续保持稳定发展势头，港口货物吞吐量保持稳定增长。但是，迅猛增长的背后，各个港口各自为政、无序发展等潜在问题近年已有显现。“上世纪90年代以来，辽宁沿海各市纷纷提出‘以港兴市’，投入巨资加快港口建设。一些地方政府以地方利益和GDP指标为导向，宜港则建。各个港口城市对海岸线进行了粗放型的开发利用，过多的重复建设，必然导致产能过剩、资源浪费和恶性竞争，有的港口闲置资产已达50%以上，依然在加速扩建新码头。”辽宁工程技术大学工商管理学院副院长李乃文表示。每个港口规划的发展前景，通常都是向着高效益的综合性港口发展，未来港口功能将全面重复。多个港口的货物类型一样、来源一样，必然存在争抢货源的局面。丹东的新建港将加剧与大连港、营口港的竞争。而大连港与营口港竞争的战火已燃烧多时。虽然竞争有利于港口提高自身的能力，但无序、过度的竞争导致了资源的严重浪费。而无序竞争的主要手段就是压价竞争。有的港口考虑短期效益和自身利益，把港口装卸费率一降再降，通过价格战吸引货源。相互杀价行为虽然推升了货物吞吐量，但港口利润并没有同比提高，内耗造成辽宁省港口整体利益的损失。

2.港口重复建设和岸线资源浪费

港口对自身的资源和港口之间的资源利用上缺乏统一的指导，缺乏“科学发展观”的贯彻，缺少陆路与水路的和谐一体规划。每个港口都过于以自身利益为主，盲目追求眼前利益；缺乏对大局观和长远利益的理解，各自为政；对可利用资源不做长期规划，过分消耗资源；对不可再生资源浪费严重，缺乏保护意识；对港口群的沿线口岸不做整体规划，单一发展，急功近利，未能用科学的发展的眼光实现整体发展。

3.港口结构性矛盾突出

目前，大连、营口、丹东、锦州、葫芦岛和盘锦6个港口拥有3种不同的管理体制，产权结构也非常复杂。大连港由53家具有独立法人资格的港口企业经营；营口港务集团是国有独资的部分上市企业；锦州港股份有限公司是由东方集团、锦州港国有资产管理有限公司等多家单位共同出资组建的股份制企业；丹东港集团有限公司是由中国同林集团、丹东市政府、美国纽约港务发展公司、罗森全球投资公司共同出资成立的中外合资股份制企业；葫芦岛港集团有限公司是由葫芦岛宏运集团绝对控股的民营企业；盘锦港由营口港务集团和盘锦市政府共同出资组建。这么多的利益主体，利益平衡点很难找到，实现各港口间的利益平衡相当困难，造成资源整合各港口的想法很难集中，整合意见无法统一。如葫芦岛宏运集团明确表示，不管如何整合，都必须为我们带来利益，不能带来利益就不同意整合。

4.传统投融资环境制约港口发展

港口的发展离不开资金的支持，港口贸易尤其是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动。但目前辽宁沿海港口主要为国有金融机构，股份制、地方性、集体性金融机构所占比例不大，外资、合资的金融机构较少，国际知名银行更少。港口建设所需资金以自筹和银行贷款为主，资金来源非常有限，部分港口在进行业务拓展时资金缺口大，以至于像大连港这样的核心港口都不得不放弃原来与之合作的丹东港、葫芦岛港港区建设。

三、国内外港口资源整合的经验

（一）国外港口资源整合的主要经验

美国纽新港口群主要由纽约港和新泽西港组成，两港分属纽约州和新泽西州，经济腹地重叠。1921 年，两港所在政府共同决定，组建跨越州际的联合港务局。港务局将港口设备对外租赁，通过收取租金，提高港口生产效率并获得一定收益。港务局具有财政独立、税收独立、决策独立的权利，每年将利润再投资，收益用于扩建港口群的同时也创造了大量的就业机会，促进港口群所在地区的快速发展。

日本东京湾包括六大港口，空间狭小问题尤为突出，极易出现争抢货物等恶性竞争问题。政府对东京湾港口群发展高度重视，先后颁布《港湾法》、《东京湾港湾计划的基本构想》等关于港口分工和规划的法案。经过多年发展，东京湾港口群已发展成为分工明确、优势互补的港口体系。同时，东京湾港口群对外并不是各港口分散独立的去进行宣传和揽货，而是以统一的形象进行宣传，共同揽货，这样做有利于东京湾港口群综合竞争力的提升，提高港口群的整体知名度。

（二）国内港口资源整合的主要经验

上海组合港依托上海港国际航运中心的优势，囊括了江苏省的南京港、镇江港、张家港、南通港、江阴港、扬州港、泰州港、常熟港、太仓港，浙江省的宁波港、舟山港以及上海港。洋山港建设与宁波—舟山港发展并不是“你兴我衰”，而是可以相互促进、共同发展。上海港和宁波—舟山港都有各自传统的经济腹地和货物来源，两港一直呈快速发展态势。国际航运中心具有很强的辐射作用，建设洋山港，反而可以起到巨大带动作用。洋山港的优势在于上海港口较为完善的各项软件服务体系、综合实力；而宁波—舟山港则有着洋山港不具备的更优良的自然条件和进行水—水中转及大吨位散货、国家战略物资储运的能力。

珠江三角洲港口群拥有三大综合性主枢纽港香港港、广州港、深圳港，已形成以香港为国际航运中心，广州港和深圳港为主枢纽港，珠江三角洲其他港口为补充的港口群基本格局。同时，各主枢纽港又分别拥有与自身实际相符合的一批专业性泊位码头形成多样性和互补性的优势。目前深圳港盐田港区、蛇口港区和广州的南沙港区乃至珠江三角洲各港口之间的地理位置虽然十分接近，但是，各港口的定位和功能并没有相互重叠。因此，不会造成珠江三角洲港口群的资源浪费这样便更有可能各司其职，各自发展。

四、实现辽宁港口群资源整合的措施

（一）完善相关法规，规范辽宁省港口资源整合

应完善港口规划和建设的法律法规，建立港口规划和建设的长效问责机制，建立严格、科学的港口规划审批机制和程序，通过法律法规来协调地区与港口、港口与港口之间的关系。加强岸线港口的管理，淡化各行政区划，实现集约开发。辽宁省各城市之间存在较大的行政壁垒，港口城市之间属于“一城一港一政”的管理模式，港口资源整合力度较低，整合难度较大，应该通过共同组建协调委员会的方式协调各港口之间的利益，突破行政壁垒。委员会可以对港口群进行总体规划，按各港口优势规划港口不同的功能定位，引导各港口共同利用各自的资源，按港口优势重新分配货源，但不会直接参与港口的日常业务，应放手给港口经营的自主性。

（二）加大基础设施的投资，建设大连东北亚国际航运中心

围绕大连国际航运中心建设，在政府引导下进行港口资源的整合，优化港口的功能分区，实现优势互补，共同促进国际航运中心的建设。大连港以集装箱干线运输为主，营口港以内贸集装箱为主，丹东港以散杂货为主，锦州港以能源、粮食为主，葫芦岛以石化为主。按照深水深用，浅水浅用的原则，加快沿线资源开发，加大沿岸集装箱、原油、铁矿石、粮食、散杂货码头的建设，增加大型专业化码头泊位，增加深水泊位，满足大型船只如钢需求。加快核心港区建设，重点开发大窑湾保税港区、长兴岛港区，拓展远洋航线，增加航班密度，加强内陆的集疏运体系建设，完善大连空港建设，充分挖掘周水子机场的吞吐潜力。

（三）充分利用辽宁的岸线资源，促进临港产业的发展

大力推动集装箱和大宗物资的运输体系建设，完善集装箱、能源、矿石运输体系，加速港口建设，加快老港区的升级改造，缓解老港区带来的土地、水电、污染等一系列问题。发展成规模的现代化港区和临港工业区，保留与市区发展关系密切的部分港区，加紧开发大连周边的长兴岛等临港工业区。利用好国家的优惠政策，吸引一批有实力的大型企业入驻港区，使出口导向型工业成为临港工业的主体。引导重点工业项目向临港工业区转移。以往我们认为发展港口主要看腹地，现在更多的是积极主动地发展临港工业，变被动为主动，凡是跟发展临港产业有关的如征地、动迁、填海等方面都应该有一定的政策倾斜。

（四）深化港口经营体制改革，推动港口民营化和港口经营自由化的进程

港口改革不能只靠政府，更多的需要发挥港口企业自身的积极性和主动性，通过承包、租赁、合资、入股、独资等多种方式扩大私有资本在辽宁省港口经营中的决策权和支配权，使港口的经营逐渐走上市场化的道路。除利用政府优惠的融资政策外，更多的是企业自己想办法，寻找自主经营的道路，挖掘其他的多种融资渠道，各港口之间可以互相发行股票，交叉持股，增加港口群的凝聚力，使有限的资金得到充分利用。另外，也要调整港口企业的资本构成，降低投资的风险，借鉴国外港口整合的经验，鼓励港口企业跨地区跨行业的投资和经营，推进辽宁省港口资源整合。

参考文献：

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[2] 刘玉梅.辽宁港口业新生态[N].21世纪经济报道，2013-01-21.

[3] 李慧敏.辽宁港口期待“大整合”[N].中国经营报，2012-03-12.

[4] 中国新闻网[EB/OL].http：///cj/2013/01-06/4463656.shtml.

[5] 夏国基.港口资源整合的利弊及化解风险的对策[J].中国港口，2012，（9）：33-35.

Analysis of the resources integration of Liaoning port group

ZHANG Xin

（Logistics management Department ，Liaoning University of International Business ，Dalian 116052China）

Abstract：In the "Dajian port，the port city" slogan，Liaoning Province port homogenization construction seriously，repeat construction the same terminal many function. Each port city is developed by extensive on the coastline，leading to port shoreline resource waste. Starting from the Liaoning port integration status，analyzes the existing problems in the development and construction，based on domestic and other ports integration experience，put forward the countermeasure and suggestion of Liaoning port group resources integration，Liaoning province for the optimization of coastal port resources，improve the utilization of the port resources，to play the leading role of port to regional economy，promote the northeast the old industrial base of the transformation and upgrading，and provide reference to accelerate Dalian Northeast Asia international shipping center construction.

Key words： Liaoning ；port；resource integration