辽宁港口群集装箱运输协调发展策略

近年来，我国各区域港口群积极发展集装箱运输，辽宁港口群也不例外，但该区域港口面临腹地经济规模小、货源不足、货物分流、航线竞争激烈等问题，十分不利于未来港口集装箱运输的发展。鉴于此，有必要协调整合辽宁港口群，减少区域内港口的内部竞争，以形成合力，共同促进辽宁港口群集装箱运输发展。本文分析辽宁港口群集装箱运输发展现状，并对未来5～10年该区域集装箱运输市场的需求状况进行预测，在此基础上，提出促进辽宁港口群集装箱运输协调发展的措施。

1 辽宁港口群集装箱运输发展现状

1.1 航线开设情况

1.1.1 外贸航线

（1）远洋航线 远洋航线主要集中在大连港，东北地区90%的外贸集装箱经过大连港运输；另有少量远洋航线设在营口港。大连港现有集装箱航线91条，其中外贸航线79条，包括远洋干线13条，已初步形成以欧洲、地中海和北美航线为核心，中东和非洲航线为辅助的远洋干线网络。借助密集通达的远洋航线，大连港集装箱运输网络基本覆盖全球主要港口。

（2）近洋航线 辽宁港口群中开辟近洋航线的港口主要有大连港和营口港。目前大连港已开辟63条近洋航线，占港口航线总数的69%，周班航线占辽宁港口群周班航线总数的95%以上。营口港现有4条国际直达航线，分别是日本关东线、东南亚线、韩国釜山线和仁川线，每月有20多个航班，运量在辽宁口岸外贸集装箱运量中所占份额较小，其中出口至仁川港的货物一般为本地货物，中转货物大多运至釜山港。

1.1.2 内贸航线

目前大连港已开辟内贸航线12条，主要从事与锦州港、丹东港、山东半岛之间的水水中转运输，多为直达航线。大连港在地理位置上处于劣势，其陆路集装箱运输成本明显高于营口港；因此，大连港的内贸航线在数量和密度上均不及营口港，导致其内贸集装箱运输竞争力较弱。相比之下，营口港在内贸集装箱运输方面的优势明显，辽宁省70%以上的内贸集装箱均经过营口港运输，而大连港仅占20%左右。

营口港现有21条航线，其中内贸航线17条。受益于庞大的内陆港联系体系，营口港内贸集装箱运输网络覆盖范围堪称全国之最；同时，营口港内贸航线的密度也是全国之最，每月航班超过300个，其中营口港至广州港、上海港两大主干航线的班期密度更是大连港和锦州港同方向航线班期密度的3～4倍。除了还未开辟直通广西和海南的航线外，营口港的内贸航线已遍布国内大部分港口，成为名副其实的全国内贸集装箱疏运大港。

1.1.3 中转航线

大连港的中转箱量位居我国第2，仅次于上海港。[1]长期以来，大连港的中转箱量呈稳定增长态势，并逐步形成以下特点。

（1）环渤海内支线网络日益健全。辽宁港口群90%的中转箱量均通过环渤海内支线网络完成[2]，该网络覆盖天津、锦州、秦皇岛、营口、龙口、威海、烟台等环渤海主要港口。此外，大连港与大连、沈阳两地海关签署《内外贸集装箱同船运输协议》，开展大连港与锦州、营口、丹东等港口之间内外贸集装箱同船运输业务，目前该项业务正逐渐推广至环渤海其他港口。

（2）国际中转以朝鲜航线为主。朝鲜航线50%以上货源均为欧美国家对朝援助物资，一般通过丹东港中转。

（3）内贸中转航线数量少。营口港是主要的内贸中转港，通常将集装箱中转至大连港和锦州港。大连港的内贸中转箱量较少，且主要流向锦州港、丹东港及山东半岛。

1.2 集装箱运输发展的制约因素

1.2.1 腹地经济规模小，货源不足

过去几年，我国东北地区国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）增长率均超过或接近2位数，高于全国平均水平，但与国内发达地区（如京津唐地区及长三角地区）相比仍显落后。2009年，辽宁省GDP在全国排名第7，黑龙江省位列第16，吉林省位列第22，三省GDP总额不及粤、苏、鲁三省各自的GDP水平。[3]受腹地经济规模不足的限制，辽宁港口群各港口的发展水平明显落后于环渤海港口群中天津港和青岛港的发展水平。

1.2.2 退税时间过长，中转箱分流至周边港口

退税手续复杂且时间过长是我国北方港口中转箱流失的主要原因之一。[4]按照规定，货主在中转船离港7天内可获得退税，但在实际操作过程中，通常需要2～3周才能获得退税；相比之下，同样的货物到釜山港等港口中转，以始发港装船时间为界限，一般当天即可退税，由此吸引大批货主，造成我国北方港口中转箱流失境外。2009年，釜山港完成集装箱吞吐量，国际中转箱量约540万TEU，占总箱量的比例达40%，其中90%的中转箱来自我国（主要是我国北方港口，长江流域每年也有数百万吨货物经釜山港中转）。北方地区国际集装箱尤其是远洋集装箱流向境外中转，严重制约辽宁港口群远洋航线的开发和枢纽港的建设。

此外，我国其他地区港口也分流部分中转箱：一是集海、中集、浦海等船公司通过内支线开展集装箱中转业务，其中，中集主要通过青岛港中转，其余2家船公司则通过上海港或宁波-舟山港宁波港域中转；二是中海通过干线将集装箱从大连港运至上海港或宁波港域后再中转出口。

1.2.3 各港口集装箱航线竞争激烈

大连港和营口港均以发展成为现代化枢纽港为目标，在集装箱班轮航线上均提出“内外并重”的口号，定位的相近加剧辽宁港口群在航线开辟、运营资源等方面的内部竞争。

2 辽宁港口群集装箱运输发展趋势

未来5～10年辽宁港口群集装箱吞吐量将呈稳步增长态势，外贸以大连港为主、内贸以营口港为主的格局不会改变。

2.1 腹地经济发展推动外贸集装箱吞吐量提升

东北亚地区在经济全球化和区域经济一体化中的地位越来越重要，经济圈正逐步形成；东北老工业基地战略的逐步深入推进将促使东北腹地货源中的适箱货比例增加；国际航运“散改集”和“杂改集”趋势日益形成，东北现有以散货为主的外贸货源将不断实现集装箱化运输。

2.2 外贸航线发展潜力巨大

随着大连东北亚国际航运中心建设进程的加快和中韩自由贸易区建设的不断推进，凭借强大的中转系统、完善的网络服务及合理的班期安排等自身优势，大连港逐步占据开展国际集装箱中转运输的主动权，其外贸航线辐射范围将逐步扩展到日本、朝鲜半岛及俄罗斯远东地区。

随着中国-东盟自由贸易区的全面建成，我国与东盟国家的贸易往来更加密切，大量热带农产品以大连港为中转基地，向东北和环渤海地区腹地运输，促使大连港集装箱中转业务日益兴盛。此外，拟建中的中韩自由贸易区将为加密日本、韩国航线提供契机，营口港将抓住机会，加大国际集装箱班轮航线的开发力度，增设国际直达航线。

2.3 内贸集装箱吞吐量显著增长

在我国东北地区经济高速发展的推动下，未来几年辽宁港口群内贸集装箱吞吐量将迎来显著增长。为此，营口港提出要坚守“内贸以营口港为主”的现状，大连港则在发展内贸集装箱运输方面提出“份额不降低并逐渐提高”的目标。鉴于此，大连港和营口港应注意协调发展，否则会使港口群内部竞争升级。

分析2000—2010年辽宁港口群集装箱吞吐量数据，并利用数学模型进行组合预测[5]可得：2015年辽宁港口群集装箱吞吐量将达到，其中，外贸集装箱，中转集装箱70万TEU，内贸集装箱615万TEU； 2020年辽宁港口群集装箱吞吐量将达到，其中，外贸集装箱，中转集装箱200万TEU，内贸集装箱854万TEU。

3 辽宁港口群集装箱运输协调发展措施

3.1 加大港口资源整合力度

辽宁港口群整合应着眼于提升整体竞争力，在政府主导及市场运作机制下，参照苏州港、宁波-舟山港、厦门港等整合模式，对港口进行管理、资本、业务、项目合作等全方位整合。省市级政府部门应合理安排港口建设，稳定货源，增强实力，巩固大连港作为东北亚国际航运中心的旗舰地位，加快东北亚国际航运中心建设进程。水运管理部门应发挥信息沟通、行业协调、港城矛盾调解等作用，采取有效措施动态地维护整个辽宁港口群的发展。

（1）确定大连港作为核心枢纽港的战略定位。将大连港打造成为东北亚国际航运中心的部级战略的实现情况直接影响整个辽宁港口群的未来发展，因此，应确定大连港作为东北亚国际航运中心的旗舰地位，充分发挥大连港资源丰富、软环境建设较为完善以及国际集装箱干线运输对东北亚地区辐射范围大的优势， 进一步增强港口的集聚作用。

（2）巩固营口港的内贸大港地位，在开辟近洋国际集装箱航线的同时发挥远洋班轮支线港的作用，使其向国际贸易综合运输中心发展，成为我国东北地区重要的海运口岸和综合物流区。

（3）推动锦州港和丹东港发展成为地区性重要港口及北方沿海内外贸结合的多功能综合性港口，以促进辽宁港口群资源的合理配置，从而对东北亚国际航运中心建设起到重要的补给作用。

3.2 完善市场机制

辽宁港口群各港口之间的合作需要建立在完善、有效的市场机制下，以保证各港口利益均衡，进而实现集装箱航线的稳定发展。市场机制的完善主要从以下方面入手：

（1）建立有效的利益分享机制。在省级政府的推动下，促进各港口基础设施建设；在明确的利益分配标准下，各港口可通过出租的方式形成港口泊位互补。例如，大连港的环渤海内支线网络比较发达，货量较多，可以在港口能力无法满足运输需求时租入营口港的相应泊位，并通过支付租金或者将内贸集装箱运输等非优势业务转移至营口港的方式对营口港进行补偿。利益分享机制的建立可以有效避免港口间的恶性竞争，增强港口群的整体竞争力。

（2）建立有效的战略协商机制，实现信息互通共享。具体而言，各港口可以通过战略协商制定相关规划规定、发展计划等，并定期交流彼此的战略发展方向。战略协商机制可在均衡各港口利益的前提下，促进港口政策规划全面合理，推动区域港口协调发展。目前，锦州港、丹东港与大连港已开展合作，营口港与大连港的战略联盟也应提上日程，以增强两港间的交流与合作，提高其参与国内外竞争的综合实力。营口港与大连港的合作可借鉴宁波-舟山港模式，通过发挥各自优势，利用各自航线开展集装箱中转联合运输，以达到降低运输成本、共同为经济腹地服务的目的。

3.3 完善近洋航线网络

目前大连港外贸航线以近洋航线为主，近洋航线占航线总数的76%，这在一定程度上影响大连港远洋航线货源，不利于大连口岸航线网络的合理布局。鉴于此，大连港应建立成熟的近洋航线体系，并使之与远洋干线有效衔接，构建完善的干支线网络，逐渐形成远近洋结合的外贸航线格局；同时，在充分考虑近洋航线货源及承载能力的前提下，大连港应适当限制近洋航线的发展，尤其是韩国航线的发展，从而避免成为釜山港的喂给港。营口港、锦州港和丹东港应当承担大连港集装箱干线的喂给运输，成为集装箱运输支线港。总之，在完善辽宁港口群近洋航线的过程中，应充分利用大连保税港区政策，发挥大连东北亚国际航运中心的国际中转功能，加大对环渤海内支线、省内港口支线的支持力度，不断新辟大连港至其他港口的国际中转航线。

3.4 加大政府支持力度

（1）给予相应政策补贴。自2009年开始的税费改革进一步压缩港口企业的盈利空间，对企业融资和可持续发展造成一定影响。为此，政府应加大对港口的资金投入力度，减轻企业资金压力，具体来讲，可在征地和征海方面给予港口企业一定优惠，并适当增加港口建设费返还。

（2）减轻港口企业财务负担。政府应加大对港口企业的资本支持，制定优惠政策，加快辽宁地区港口企业间的资本融通，支持主要港口企业参与其他港口的建设开发，以提高资产收益率，降低财务风险；同时，政府应改善港口企业权益资金的占用方式，降低其在公共基础港务设施领域的投入比例[6]，并允许通过拍卖、转让、股权退出等形式来处置低效或无效资产，以提高投资收益率，降低企业资金成本。

（3）缩短保税港区为集装箱中转起运港退税的时间，促进中转业务发展。允许通过辽宁省内港口中转的集装箱货主在起运港装船后办理退税手续，减少中间环节，提高港口生产效率，以提升港口对客户的吸引力。

3.5 合理规划内贸航线

辽宁港口群内贸航线的协调发展需要以市场为导向，在充分考虑港口发展现状及优劣势的基础上，完善内陆集疏运网络，加强各港口在沿海航线运营上的合作。集装箱班轮运输的特点决定港口企业在集疏运系统建设和航线开辟上的耗资庞大，而大连港和营口港在内贸航线上的重复建设浪费大量港口资源，不利于企业节省成本及有效配置资源。鉴于此，相关管理部门应推动港口之间的沟通合作，实现资源的合理利用，以增强港口群的整体实力。此外，辽宁港口群应注重树立内贸航线的高质量品牌，打造“航线准班、安全可靠、舱位充分、跟踪查询”的精品航线，为客户提供一流的运输服务，不断扩大市场份额，实现航线经济效益和社会品牌效应双丰收。

参考文献：

[1] 上海国际航运信息研究中心. 上海航运业及相关产业对上海经济贡献统计指标体系研究[J]. 水运管理，1999，21（10）：21-25.

[2] 陈航，王跃伟. 大连港口经济与地域空间的相互影响与促进[J]. 中国港口，2008（6）：18-20.

[3] 张晶. 2009辽宁统计年鉴[G]. 北京：中国统计出版社，2009：10-20.

[4] 李晶，吕靖. 港口与区域经济互动的影响机理[J]. 大连海事大学学报：社会科学版，2008，7（3）：60-62.

[5] 易丹辉.数据分析与EViews 应用[M]. 北京：中国人民大学出版社，2008：127-140.

[6] 高琴，陈涛焘，杨家其. 珠三角港口集装箱运输与区域经济互动关系研究[J]. 珠江水运，2008（9）：23-26.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2012-08-22）