停车需求管理的探究

摘要：本文从交通需求管理开始，介绍了停车需求管理的方法，包括停车供应、停车收费及交通执法。并通过伦敦及赫尔辛基的停车管理的分析，对洛阳市停车配建标准进行思考。最后对停车需求管理局限性进行概述，并提出解决方法。

关键词：停车需求管理，配建标准，停车收费，公交优先

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言：

停车问题是当下城市交通的一大难题，是继城市交通拥后的第一大问题，也是诱发城市交通拥堵的原因。各城市小汽车保有量持续增长，公共停车泊位、配建停车泊位跟不上城市的发展，导致私家车主乱停乱放，占道停车等现象随处可见。

各城市核心区，土地价值寸土如金，城市管理者往往忽略了公共停车场的建设；对于开发商来说，即使规划建设的配建停车场也往往被挪作他用。停车，关系到每个人的出行，但从政府到开发商都不愿承担起这份责任。

那么，我们能否换一种视角来审视停车难的问题呢？

1.交通需求管理

交通问题的产生与解决，其根本在于道路建设与交通管理。交通管理手段又分交通需求管理（TDM-Traffic Demand Management）及交通系统管理（TSM-Traffic System Management）。

城市交通问题出现后，人们首先想到的就是道路不够宽，道路不够多。因此，道路建设成为城市决策者们为解决交通问题提出的首要措施，也是政绩的一种体现。于是道路越修越宽，双向8车道、10车道宽的大马路随处可见，殊不知3、5年之后，这些道路也拥堵不堪，“修一条、堵一条”成为了各城市最常见、也最头痛的问题。

交通需求管理即通过对交通源的政策性管理，影响交通结构，削减交通需求总量，达到减少道路交通流量的目的，缓解交通紧张状态。当道路建设无法达到预期效果时，决策者们才想到了交通需求管理，“公交优先”即交通需求管理的重要手段。通过政策扶持“公共交通”，提升公交服务水平，引导居民更多的乘坐公交车完成出行，减少小汽车的使用。

2.停车需求管理

停车需求管理是交通需求管理的另一种手段，相对于公交优先的“优先发展策略”，停车需求管理则属于“限制发展策略”。即通过建少城市中心区的停车泊位，减少居民停车需求，迫使居民选择其他交通工具。

相对于优先发展策略，限制发展策略会有一定的负面影响。譬如减少停车泊位的供给则会引起乱停乱放、抑制居民出行，减少商业活力等。因此，在限制发展策略之前，需对该策略所产生的正面及负面影响进行定量及定性的分析。

3.停车需求管理手段

3.1改变停车泊位供应

洛阳市现行停车位配建标准相对单一，没有体现区位差别。城市核心区与其他区域在经济结构、土地利用性质和功能等方面存在差异，其停车位的配建标准应该因地制宜，体现区位差别。而现行的配建标准与不同区位的实际停车需求情况相脱离，停车设施资源配置不合理。

如在城市核心区应限制社会停车场的建设，降低建筑物配建标准，降低城市核心区停车泊位的供给量。而在城市核心区应建设大量公共停车场，并加强公共交通的建设，迫使更多的私家车主在城市核心区换乘公交进入城市核心区。

3.2提高停车收费标准

目前，洛阳市停车收费标准偏低，多为3-5元/次。按次收费的方式相对于计时收费大大降低了停车泊位的周转率，使得许多通勤停车需求长时间占据公共停车场。

提高城市核心区的收费标准能够通过价格杠杆来调节城市停车需求，而且通过错时收费的策略能够提高公共停车泊位的周转率。对于城市核心区有限的停车泊位，其目标群体将定位在高收入水平（15%—20%）的群体上，（现有停车泊位供给仅为需求的15%左右）。同时，需降低城市核心区周边停车场的收费标准，继续执行按次收费，甚至为了鼓励“P+R”，对于通勤停车需求可免费停车。利用价格机制来引导居民出行方式。

3.3加强交通执法

城市核心区的停车场缺乏导致小汽车随意乱放，而政府机构迫于舆论压力，大量占用道路资源施画免费停车泊位，进一步刺激了居民小汽车出行的欲望。对于违章停车，交警部门执法较为宽松，助长那些违法停车的私家车主的侥幸心理。

通过加强执法力度，并进行一系列专项整治行动来震慑违法停车行为。只有这样才能够使私家车主在出行前考虑目的地停车位情况，根据经验或其他预告信息变更目的地或变更出行方式。

4.国外停车需求管理案例

4.1伦敦

伦敦奥运会开幕前，由英国安德鲁王子揭幕的新地标——夏德大厦，高约310m，共95层，建筑面积约为11万㎡，其中78层可供居住和办公，可容纳1.2万人，是目前欧洲第一高楼。其设计初衷即希望在交通方面联姻一个可行的多功能服务，包括铁路、公交巴士和出租汽车接驳，同时设计有安全的，方便步行区域的多种交通方式、多层次的综合体设计。因此，这座容纳上万人的建筑仅有48个停车位。这样“非人性化”的设计背后，是设计人员为了让人们减少小汽车使用，更多选择公共交通出行的良苦用心。这座大厦也被称为“引领公共交通出行风尚的摩天大楼”。

4.2赫尔辛基

赫尔辛基建筑物配建标准为：

注：1/200表示每200平方米建筑面积一个车位。

通过该标准可以看出，城市核心区配建标准最低，该标准意在鼓励城市停车向城市发展，减少城市核心区停车供给。

5.对洛阳市停车配建标准的启示

根据《洛阳市城市建筑规划管理技术规定》，对于住宅、办公、商业及医院等建筑的配建标准基本在1车位/100㎡建筑面积。在城市核心区，如涧西区，在城中村改造过程中，受各方面因素的影响，地块往往高强度开发，部分地块容积率超过7.0。

对于这些区域，如果按照严格《洛阳市城市建筑规划管理技术规定》，各小区地下将会是大量的停车场，未来如果这些停车场被充分利用停车，那么本就不富裕的路网容量将无法承担因停车引导的潮汐车流。

尽管洛阳市公共交通相对较为落后，公交分担率不足15%，如果任由私家车无限发展，则公交分担率的提升将变得更加艰难。由伦敦及赫尔辛基等地的经验可知，城市核心区的配建停车应被限制，尤其是商业中心。

本文建议对高强度开发的地块（容积率超过5.0），应调整停车配建标准为现有标准的1/3—1/4。同时应在这些地块周边建设公共停车场，并大力发展公共交通，为居民改变出行方式提供便利条件。

6.结论

停车需求管理作为“限制发展策略”之一，其应用有着一定的局限性。因此，停车需求管理必须结合其他交通需求管理才能取得良好效果。停车需求管理可能带来以下后果：1）放弃出行（当然这是我们最不希望看到的）；2）改变出行目的地（商家不愿看得到）；3）改变出行时间；4）改变出行方式（最好的结果）。

若希望居民因为停车需求管理而改变出行方式，则必须有另外的出行方式供居民选择。譬如，对近距离出行来说：1）步行，须有良好的步行环境；2）自行车，公益自行车及自行车专用道是必须的；3）公共交通，必须有良好的公交环境，包括公交准点率、可达性、直线性及服务等。

交通问题的解决必须由各方面的协调，各种措施需相辅相成，互为基础才能取得更好的效果。

参考文献：

【1】过秀成等；城市交通规划；南京：东南大学出版社；2010-12

【2】吴涛，晏克非 停车需求管理的机理研究 城市规划 2002年

【3】洛阳市城市建筑规划管理技术规定

【4】夏德大厦，城市交通，2012-5

作者简介：张肖斐（1986年——），男，大学本科，华中科技大学交通工程专业，洛阳市规划建筑设计研究院有限公司工程师，主要从事交通规划、交通工程及道路工程等方面的研究工作