“低成本航空”离我们有多远?

可控成本在航空总成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的刚性成本，包括航材、航油及飞机的起降费等成本。这些不可控成本，才是机票主要的降价空间。

自2007年9月菲律宾的一家航空公司开通马尼拉至厦门的航线之后，厦门就成为国内唯一有3家外来低成本航空公司(泰国亚洲航空、菲律宾宿务航空、新加坡欣丰虎航)进驻、并且面向东南亚的枢纽口岸，而且，中国首家低成本航空公司春秋航空也在厦门开通了国内航线。成为低成本航空中心城市后，厦门还吸引了各地旅客前往此地转机。

“2007年，厦门机场旅客吐量在历史上首次超过了800万人次达到868.5万人次，比上年同期增长了15.76％，承接的国际中转旅客在3万人次以上。”厦门国际航空港集团董事长王倜傥告知本刊记者，“机场的旅客吞吐量的大幅增长，与国内外低成本航空公司的进驻密切相关。”

共同做大的市场

厦门机场的数据，也使业界再次确认了这样的事实：传统航空公司与低成本航空公司的目标市场存在差异，两者竞争的另一结果就是共同做大了现有市场。

所谓的低成本航空，指的是主要经营客流量大的短程航线、多在二级机场起降、不提供免费餐点等附加服务的航空公司。由于经营成本大幅压缩，这类航空公司的票价一般低于主流航空公司。美国西南航空公司(southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世纪90年代世界航空业陷入低谷时，凭借这种经营模式大获成功，之后连续28年盈利。

中国的低成本航空公司始于2005年。当年2月，国务院颁布文件明确提出，民航等垄断行业大门在政策上向所有民营资本敞开。7月，中国民航总局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，明15日开始实施。当年5月和7月，奥凯、鹰联、春秋3家低成本航空公司分别在天津、成都和上海成功首航。

以春秋航空为例，飞机上没有头等舱，共有180个经济舱位；不提供免费餐食，可出钱购买食品。准许旅客随身携带行李15公斤。它的售票系统不与中国航空信息系统相连，而采用春秋自己开发的系统；飞机为单一型号便行培训及维护；人机比为60:1；发生航班延误不改签至其他航空公司；强调增加飞行频率，飞机和机组人员不在外地过夜。

春秋航空执行总裁葛学进称：通过一系列的措施，可以压缩总成本的20％。“如果保持85％的客座率，票价能够保持在平均5折，我们就可以盈亏持平了。”

当中国低成本航空小心翼翼地飞行于自己的天空的时候，在世界市场，这类航空公司正“风起云涌、方兴未艾”，已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为世界航空业中发展最快的一个领域。如今，全球已有低成本航空公司60余家，共有1200余架飞机。在欧洲有20余家低成本航空公司营运着500余条航线，亚太地区现有近20家，计划组建的有近10家。而他们的眼睛，也都在瞄着中国的市场。

在国际、国内航空业内人士看来，人口众多的中国是最宜发展低成本航空公司的国家。中国有13亿人口，每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。民航旅客相对少，主要是受制于票价。

中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，门槛总体偏高。相当一部分中国人，对中国的机票价格敏感，航空仍被视为奢侈消费。奥凯航空公司董事长兼总裁刘捷音认为，中国旅客需要档次较高的航空公司，但是也非常需要公共汽车式的航空运输，这种运输主要完成运输的最基本元素，即“位移”，是否很舒适不是最主要的。

上海大学国际工商与管理学院教授陈宪亦表示，随着中国居民收入的提高，人们出行的需求量将持续迅速增长。现在每年春运期间和“黄金周”的情形，就是最有力的证明。尽管铁路和公路是我国大众的主要出行方式，但是，长距离间的流动，会产生不断增长的航空运输需求。而一旦有廉价的供给来满足这一需求，其增长速度将难以估量。

据国际民航组织预测，2007年世界航空运输市场客运需求将保持5％的增长率，而中国的年平均增长率将在10％以上。对低成本航空而言，其间蕴含着一个巨大的市场。

沉重的翅膀

虽然市场的前景光明，但在已经过去的3年多的时间里，奥凯、鹰联和春秋飞得却不轻松。

奥凯航空公司总裁刘捷音称，低成本航空公司要面对的，绝不是一个简单成本控制的问题，还有民航发展的深层次矛盾。

首先是飞行员的问题。对于航空企业，飞行员是最主要的企业资源之一。据了解，一名飞行员的培训费用大概在70万元以上。

2005年5月，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司要支付70万～210万元不等的转会费。

2006年，春秋航空委托中国民航飞行学院培训60多名后备飞行员。春秋航空整体将付出不少于4200万元的培训费用，大概占春秋航空公司注册资本的一半以上。

其次是飞机的问题。中国的航空公司没有自主引进机队的权利。在国际上，低成本航空公司会有一个机队组合。马来西亚知名的低成本航空公司亚洲航空，前期引进了26架很旧的波音737飞机，在靠这些飞机用很低的成本冲击市场，完成了它的原始积累之后，2007年1月份亚洲航空一次性向欧洲订购了82架空客，开始组建自己的正规机队。在中国，有关部门认为根据拥有合格飞行员的情况，飞机机队引进要受到管理。

再次，航空公司没有根据市场需求自由选择航线的权力。刘捷音说，中国目前有130多个机场，真正赚钱的只有20多个，80％左右的机场亏损。奥凯公司成立之后，希望奥凯开通航班的机场不下四五十个，可是奥凯飞不了。据称，尽管民航局已经准备部分放开，但如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，只飞这些航线，航空公司是难以存活发展的。

另外，配套的服务体制同样捆绑着低成本航空的手脚。据业内人士介绍，以油价为例，国家规定的出厂油价是每吨4146元，但是每个不同的机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。目前中国加价最少的机场是上海浦东，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元。而全国大部分的机场每吨加价2500元。

所以，航空企业共同呼吁放开供油市场，打破中航油的垄断，让中石化、中石油、中海油和其他企业都进入中国的航空供油市场。如果允许多家供油商进去，修建储油罐，谁储油，谁交储油费，谁用加油车，谁交加油车的钱，中石化、中石油以及其他企业都是可以做的，问题是，“配套产业画地为牢，不让竞争”。

在被动接受垄断价格的局面下，低成本控制难乎其难。而只有低成本，才能带来低票价。

航空公司的成本分为可控成本和不可控成本。可控成本是指人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目的成本。春秋航空董事长王正华说，我们计算过，节约有几十种方法，在中国做低成本航空是有利可图的。

然而，可控成本在航空总成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的刚性成本，包括航材、航油及飞机的起降费等成本。这些不可控成本，才是机票主要的降价空间。

中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，门槛总体偏高。相当一部分中国人，对中国的机票价格敏感，航空仍被视为奢侈消费。

发展的软环境

春秋航空董事长王正华作为这一新兴领域的中国本土探险者，对此产业的发展流露几分紧迫，“低成本航空关系到中国民航未来发展大局，这是不以人的意志为转移的。中国航空整体上与世界尚存差距。在低成本航空进入快速发展期时，如果我们不能抓住这个机会，那又会丧失一个缩短和世界航空发展差距的机遇。”

其实早在2004年1月，民航总局局长杨元元在有关新闻会上就曾谈吸中国民航改革的基本思路：分阶段实现航空运输市场和服务保障市场的基本开放，消除市场准入方面的制度，充分发挥各类投资者投资民航业的积极性。

经过数年的改革推进，面对当前本土公司的发展困境和国外公司的蓬勃发展所带来的压力，民航总局也正在计划进一步为国内低成本航空的发展创造“软环境”。

由于低成本航空公司受到了一些政策和规章的限制，2007年8月，杨元元就此表示，民航总局将开放一些二级机场以支持他们的发展，目前正在探索是否在大城市附近或周边发展一些二级或三级机场，比如，将一些军用机场发展为军民两用机场。并且，国内航权政策方案计划在2010年将充分到位，那时航空公司在特定路线的运行不再需要获得许可。

另据民航总局政策法规司副司长史博利的介绍，民航总局计划将机票价格逐步放开，扩大只管上限的支线、旅游航线范围，根据市场发展程度，最终实现对全部航线只管最高价的客运价格管理目标。同时，民航总局已开始酝酿对部分机场收费实行弹性制，让有意打造低成本航空运营模式的航空企业在航线和机场方面拥有更多的自主选择权。

今后政策还计划引导低成本航空企业飞往中、西部地区，即以支线航线为主。据称，这些城市需通过拉动民航需求促进当地经济发展，要吸引更多的航空公司开辟航线，势必会在各种收费方面给予一定的优惠。

但国航财务总监樊澄认为，支线航空市场的发展取决于两大因素：中国的经济正在高速发展，但人均GDP仍然比较低，尤其是在中西部地区更是如此，因此只有提供老百姓可以接受的机票价格，支线航空才能蓬勃发展；同时还有赖于政府的政策扶持，现在民航总局已经开始有了这方面的想法，但它是一个系统工程，涉及地面交通、空中管制等多个方面的协调配合，所以支线航空的发展可能仍然需要一个过程。

“但无论如何，低成本航空在我国有广泛的发展前景，随着政策环境培育成熟，中国低成本航空模式有望在‘十一五’未成熟。”史博利称。