机场,让城市起飞

山西吕梁大武机场于2013年9月26日完成首次校飞，这一事件标志着吕梁立体交通网络体系的形成，同时也对人们的生产和生活方式带来巨大的改变。吕梁大武机场建成通航后，山西省的机场布局也将越来越完善。

对于连接东西部的山西省来说，近年来民航的快速发展，使得省内公路、铁路、航空立体交通网络体系日益完善，不仅很好地促进了东、中、西三部的沟通、交流，而且也对省内外经济的发展起到巨大的促进作用。

机场就像翅膀，是当地经济发展强有力的空中羽翼。

“2013年9月26日，一架银白色的飞机缓缓飞入山西吕梁上空，经过低空盘旋两周后顺利在机场跑道降落，成功完成了首次校飞。”该新闻一经刊登，吕梁大武机场顿时成为很多人关注的焦点。这是继1965年吕梁首个汽车站运行和2011年客运火车通车以来，吕梁交通发展史上的又一个标志性事件，这也预示着吕梁公路、铁路、航空立体交通网络的格局已经形成。

为了更好地了解吕梁大武机场建设的情况，记者驱车前往方山县大武镇。经过计算，从吕梁市中心开车前往机场，路况正常的情况下大约半小时内即可到达吕梁大武机场。在前往机场的分叉道路上，也有多处明显的指示路牌为司机提示方向。不过，由于目前机场还没有正式通航，两条通往机场的公路中有一条还处于最后的施工阶段，工作人员表示，最后的扫尾工作也将于十月底完成，能够保证车辆顺利到达机场，未来还将开设专门的机场巴士以方便大众出行。

记者站在占地大约3000平方米的航站楼前，碰巧一位工作人员缓缓走出航站楼，他的手中还拿着几个挂满钥匙的圆盘，不断反射出有些刺眼的阳光，他热情地告诉记者：“整个机场占地约为2672亩，航站楼内部已经全部装修完成，正等待验收。”在航站楼右边是塔台、办公楼和停车场。登上塔台，吕梁大武机场尽收眼底，虽然还未到寒冬，但橙色的清雪车已经静静地停在空旷的停机坪上与崭新的廊桥相呼应，飞行区跑道、助航灯光、草坪等基础设施已经准备就绪。

虽然吕梁大武机场还未正式投入使用，但在当地人看来，这已经是改变他们生活方式的重要一环。

在这个民用航空深刻改变人类时空观念的时代里，世界上任何一个地方似乎都显得近在咫尺，航空运输无疑是21世纪世界各国经济发展的核心驱动力，通过民航业所聚集的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济发展源源不断地产生着强大的辐射效应。

机场建设的“吕梁速度”

机场，是航空运输系统网络中的节点，而在我国机场的民航运输系统中，按照机场在该网络中的作用不同，可以把机场分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类。

现在吕梁大武机场飞行区等级为4C级，但考虑到未来机场吞吐量，在规划设计方案中已经对机场的基础设施建设做出升级预留的准备。

吕梁大武机场工程部经理董家广告诉记者：“吕梁大武机场是国内4C级支线机场，跑道长2600米，宽45米，设计年旅客吞吐量为20万人次，货邮吞吐量为900吨。作为国内湿陷性黄土地区首个高填方机场，施工难度极大， 9.468亿元的工程概算总投资，也远远高于其他支线机场。”

机场建设不同于其他交通设施建设，申请办理手续相对复杂，吕梁大武机场仅国家部委、军方、地方政府及行业主管部门批复的各类文件就有将近200个。

吕梁大武机场场区属剥蚀堆积黄土丘陵区，海拔较高，属于典型的湿陷性黄土地区，本工程最大的难点就是处理土方问题，机场原地貌沟壑纵横，本次建设共计挖填土方约6000万立方米，共填掉22条沟，挖掉12座山头，填方高度最高达84米，仅土方工程投资约4.2亿元，目前已经完成土方施工两年，沉降最大的地方达50厘米，目前已基本稳定。吕梁大武机场已经顺利完成了9月26日通信设备的校飞和10月21日导航设备的校飞，下一步将申请试飞和布置通航工作。

有着多年机场建设经验的董家广表示，“机场开工建设从2011年初正式开始，至2012年完成机场土方工程，随后开展航站楼及其他配套工程的施工，考虑到机场建设难度大，且地形复杂，机场周边的高山对导航信号发射有一定的遮蔽，导航台选址批复就用了一年时间，现在这里基础设施已经全部建成，预计年底就可通航。从整个建设进展来看，机场建设速度还是很快的。”

董家广认为：“目前国家正在开发西部，民航也在加紧完善西北地区机场的布局，对于连接东西部的山西省，近年来民航也得到了快速的发展。省内通航的有太原、大同、长治、运城机场，在建的有吕梁、五台、临汾机场。随着吕梁大武机场的通航，山西的机场布局将越来越完善。对于吕梁市来说，目前公路、铁路、航空已经实现全覆盖，正式形成了立体交通网络体系。吕梁市新城规划，也是围绕吕梁火车站、吕梁大武机场向西北发展，机场的建成通航必将对吕梁市的社会经济发展带来巨大的促进作用。”

也许由于吕梁大武机场还没有正式通航，对于机场建设的未来，山西省民航机场集团公司（管理局）的相关负责人员谢绝了《新晋商》的采访；而经过多次努力，记者最终没能采访到吕梁市有关领导来具体解读机场建设带来的实际经济影响。

吕梁当地一名媒体记者也表示，对于机场建设，相关方面负责人的态度一直都很低调，当地媒体也是在机场首次校飞时才正式拿到新闻通稿。相比之下，吕梁当地居民对机场的态度则要热情很多。不少随机接受采访的路人表示，今后出行有了更多交通工具的选择，如果价格在可承受的范围内，出门旅行会首先考虑乘坐飞机。

尽管吕梁大武机场目前还没有实实在在的数据来彰显它的经济作用，我们大可以反观依托运城关公机场建设而开展的空港新城区建设，或许可以触类旁通地了解机场建设对山西经济究竟有哪些实质性的影响。

“运城空港”的山西模板

随着改革开放的深入和城市客流的迅速增大，政治、经济、商贸和文化的交融，让运城这个有着独特区位优势的地区在拓展空中交通枢纽方面开始显得迫在眉睫，2001年，运城市委、市政府正式批准成立运城民航机场管理局，开始筹建民航机场。

根据规划，机场建设与空港新区同步推进，以建设运城空中枢纽为核心，规划建设立体交通网络体系，打造山西南部综合港口。2002年5月，在运城市委、市政府的支持下，空港筹建委员会以“以场带园，依园养场，兴园富民，共同发展”的思路累计筹措资金8000多万元，展开了空港新区的初始建设阶段。

三年之后，一座4D民航机场在运城空港新区建成，成为运城的城市名片。目前已开通北京、上海、深圳、南京、太原等18条航线，架起了运城通往各大城市的空中交通枢纽，对运城的跨越发展起到了积极的推动作用，特别是在当地“‘引资型’行政体制”的带动下，空港新区建立了“一站式”服务体系。

截至去年年初，空港经济开发区共招商引进大小企业300余家，初步形成了以汽车及装备制造、轻工食品、现代物流三大产业集群以及大运重卡、今麦郎方便面、雪花啤酒等为骨干的十大企业和钢材、建材、水暖、中部商贸城、药材等近六大市场为支撑的产业体系。这些产业和项目相继投产后，预计每年工贸总收入可达300亿元，实现财政收入5亿元，成为山西南部最具活力的经济增长点，并对运城乃至晋陕豫黄河金三角地区产生巨大的辐射带动作用。

从运城空港新区的缩影里我们可以做一个大胆推测，一旦机场正式通航，一方面立体式的交通网络不仅直接惠及乘客与货邮，而且有了更便捷的交通工具可供选择；另一方面也间接带动了本地就业率与机场周边地区的经济发展，为改善未来山西吕梁等地的投资环境做出极大的贡献。

理性看待机场盈亏

根据中国民用航空局2013年5月的《2012年民航行业发展统计公报》（以下简称《统计公报》）显示，截至2012年底，我国共有颁证运输机场183个。目前，山西已经建有五座机场，即太原武宿国际机场、大同云冈机场、长治王村机场、运城关公机场和即将投入使用的吕梁大武机场，另外临汾机场与五台山机场也正在规划建设中。吕梁大武机场检测中心的有关专家告诉记者，山西目前机场建设的密度还是比较大的。

《统计公报》表明，中部六省地区现有25个机场，占全国运输机场的13.7%；东北部、东部、西部地区运输机场数量分别为20、47、91个，机场建设在中西部地区发展的速度远远超过东部地区。根据规划，“十二五”期间，我国将新修建机场56座，迁建机场16座，改（扩）建机场91座。

中国民航局局长李家祥就“十二五”期间的民航发展，曾公开表示：“未来五年全行业投资规模将在1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人次，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上，民航服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强。”

不过，在机场建设风生水起的同时，中小机场的亏损也引起了人们的关注。中国民航大学经济管理学院教授李晓津认为亏损的机场之所以大多数都是中小机场，就是在于机场规模经济显著，“运输规模越大，平均成本就越低，盈利能力也就越强。我国现存大量年旅客吞吐量在100万人次甚至10万人次以下的机场，其营收很难覆盖各项成本。”

数据显示，到2011年底，我国颁证运输的180个机场，亏损的有135个，亏损金额20亿元，其中中小机场占了87%；2012年，我国颁证运输机场共有183个，其中134个机场共亏损约29亿元，平均每个机场亏损约2000万元。

深圳机场总经理陈虹在接受媒体采访时曾坦言，“通常机场年旅客吞吐量在100万人次才可能达到盈亏平衡，未达标准的很难保证赢利。”山西仅太原武宿国际机场暂未出现亏损状态，其他支线机场，大多为亏损状态。

尽管各地机场普遍出现亏损，但不少专家呼吁“对亏损要以更理性的眼光来看”。

从世界范围内来看，实现中小机场及直线航空的经济效益在各国都是普遍的难题，正如中国民航大学经济管理学院彭语冰教授形容的那样，“机场是重要的公共基础设施，不能以自身的盈亏断定其合理性。”

与高速公路和铁路建设相比，机场建设具有更明显的投入和产出优势。根据国际有关研究机构的测算，民航业投入和产出的比例是1：8，也就是说在民航业中投入的是1，那么产出的8就是对整个社会经济的拉动。小型机场投资成本与维护成本都很低，修建3公里高速公路的费用就可以在西部建一个机场，两年左右建成就可以发挥效应，全面拉动经济增长。

“除此之外，机场的社会效益非常显著。当初玉树建机场，业内也有争议，但玉树地震一发生，机场的作用马上就显示了出来，这种社会效益是多少钱也换不来的。”

据媒体报道，江苏淮安自2010年建成机场通航以来，吸引了850多家台资企业落户，成为全国第四大台资聚集区，2012年实际到账的招商引资额已突破20亿美元。淮安机场每年亏损1000万元，但带动的财政收入超过50亿元。

如何带动山西“临空经济”

正如李家祥所言，划算不划算，“不能单独计算机场自身的盈亏账，还要看中小机场对地区经济的带动”。从地方经济社会发展角度去看待中小机场的综合效用，大部分的支线机场都处于经济发展水平较低的地区，往往被当作地方与外界沟通的主要桥梁，特别是对促进边远地区、少数民族地区的发展具有强大的推动作用。同时为当地的旅游资源开发做出重要贡献。

以四川省九寨沟机场为例，自2003年通航以来，运输业务量呈爆发式增长，2009年旅客吞吐量达到175万人次，但由于机场地处高原，运行保障费用较高，长期处于亏损状态。尽管如此，九寨沟机场的建成通航使得成都到九寨沟原本一天的路程缩短到不到2小时，根本性的改善了当地的交通运输条件，让九寨沟、黄龙这样的世界级旅游观光地成为人们出游的首选之一，不仅为人们出行提供了便利，也促进了周边区域经济的发展。

山西是中华文明发祥地之一，具有丰富的民族文化遗产，旅游资源十分丰富。现存部级重点文物保护单位452处，总量位居全国第一，其中大同云冈石窟、平遥古城、五台山被列入世界文化遗产名录中。

相比如此丰富的旅游资源，山区面积约占山西省总面积的80%以上，参与过山西多个机场的建设的专家表示，“目前西北地区机场建设的速度较快，综合考虑山西是比较适合发展机场建设的，华东地区机场基本饱和，以扩建为主。如果位于中部地区的山西立体交通网络体系建立起来，高速公路特殊情况下的封闭有铁路可供选择，赶时间还可以乘飞机。”

山西省内的机场建设可以很好的成为东西部地区的中转站，对人们出行、旅游资源的深度开发及招商引资都有很大影响。

近年来，山西省委、省政府提出了要建设中西部现代物流中心和生产业大省，建立环渤海和黄河中游地区现代物流中心，打造中西部地区产业转移承接的平台等重大发展战略。临空经济作为一种展示城市形象与城市建设的新型经济形态，在山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区的大背景下，必将成为区域经济发展的主要内容和重要支撑。

不过，山西省的现代服务业发展缓慢，整体规模小，功能不完善。临空经济区内的现代服务业总体规模不大，缺乏良好的商务环境，特别是金融、信息、保险、会计、咨询、法律等知识密集型服务中介机构和高端服务业相对缺乏，在相当程度上影响了各类生产要素的供给和高效利用以及整体产业结构的优化提升，这也成为制约山西临空经济发展的短板。

然而，要发展临空经济，就必须坚持规划和政策先行原则。

首先，要强化机场与城市发展总体规划和土地利用总体规划相衔接，做到统一规划、统一配套和统一开发。这样不但可以凸显周边地区的区位优势，极大地激发覆盖区域的经济活力，而且还可以促进临空经济区产业构成和功能分区进一步趋向合理，形成各功能区区域组团、产业分工、功能互补、联动发展的良好发展格局。

其次，还要综合考虑航空业务量、城市化程度、土地资源供给、限制性政策等主要因素。按照“统筹规划、适度超前”的原则，加大资金投入力度，全力支持机场改扩建工程建设，加强交通、能源、市政、信息等基础配套建设，不断增强区域的产业承载力和可持续发展能力。

此外，还要从扶持机场发展、繁荣山西经济这一战略层面去谋划，出台相关财政税收政策、产业导向政策和人才导入政策，加大对临空经济的扶持力度，对符合产业导向的临空产业落户经济圈给予政策优惠，积极吸引大型物流企业总部迁入。对于开设国际航线的航空公司或在临空经济区设立基地的航空公司、金融服务企业等，给予一定的奖励或税收减免。

异地航站楼再掀“争夺战”

纵观机场建设带来的巨大福利，已经被越来越多的国家和地区所认可，而城市机场建设的品质更是直接影响到一座城市能否成为现代化国际经济中心的重要依托和标志。我国也在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》里，把民航业定位为我国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动航空经济发展。不过，机场建设发展至今，我国临空经济正处于探索起步阶段，除了亏损问题引起人们关注之外，航线、功能重叠以及避免 “高水平重复建设”的问题也逐渐引起人们的重视。

早在十多年前，中国民航总局就吹响了机场公司化、属地化的号角，国内机场也曾刮过一阵收购之风。机场联盟在国际上已成为趋势，对多个机场进行跨地区管理，英国机场管理局就管理着英国的7家机场和国外的机场。

很显然，机场的增多导致了客源需求的竞争。不过，相比“圈地收购”，2005年9月广州白云机场率先在东莞建立内地第一个异地城市航站楼，更像是在航空市场养了一只“八爪鱼”，把竞争的触角越伸越长。

当本地机场的航站楼接待能力或航线网络受到限制的时候，异地航站楼应运而生，它的出现削弱了本地机场的垄断性，成为机场之间争夺旅客的产物。特别是在全国民用机场布局规划出的北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群里，都出现了异地航站楼的身影，就连首都机场不久前也在天津设立了异地航站楼，展开了与外航的竞争。

天津滨海新区是国内比较大的工业经济区，有不少日资、韩资企业，首都机场在天津设立的异地航站楼，分流了来往韩国首尔、日本东京的客源。首都机场方面表示，异地航站楼的设立，使首都机场更好地提高了自身经营能力，打造了品牌影响力。

不少小型机场的相关负责人认为应理性看待异地航站楼的设立，不能盲目打响以异地航站楼为工具的“客源争夺战”，既要搭建一个统一高效的服务平台，尽可能地简化流程，方便旅客登机。也要使各异地候机楼的业务与机场进行有效衔接，这样才能达到多方共赢。

民航业迎来“黄金期”

“十二五”期间是推进建设民航强国的关键期，也是行业转变发展方式、调整结构的关键期。在不少业内人士看来，我国民航业目前还存在东、中、西部发展不平衡以及支线航空、航空运输、国内与国际航空、客运与货邮发展不协调的结构性矛盾。

对此，李家祥认为：“结构性矛盾客观反映了行业发展过程中存在的问题，在我看来需要跳出民航业，站在更高的层面来认识、思考这些问题。事实上，造成这些问题既有外部环境因素的影响，也有行业自身发展方面的原因。我们只有站在服务社会经济发展的全局高度、从世界民航发展的基本规律出发，才能更好地推进行业经济结构调整等方面的工作。”

近年来，随着我国经济社会的不断发展，加上民航局适时出台的一些相关政策，民航业的增长结构已经发生了积极变化，其中就包括支持和鼓励中西部及东北部地区民航业的发展、出台支线航空和支线机场的补贴政策等。

《统计公报》显示，2012年民航全行业完成旅客运输量31936万人次，比上年增加2619万人次，增长率为8.9%。国内航线完成旅客运输量29600万人次，比上年增加2401万人次，增长率为8.8%，其澳台地区航线完成834万人次，比上年增加74万人次，增长率为9.7%；国际航线完成旅客运输量2336万人次，比上年增加218万人次，增长率为10.3%。

在这一组数字背后则是另一组掩盖在数字下的经济效益：2012年，民航业累计实现营业收入5561.4亿元，比上年增长10.5%，利润总额295.9亿元。航空公司实现营业收入3889.8亿元，比上年增长9.1%，利润总额211亿元；机场实现营业收入550.2亿元，比上年增长10.9%，利润总额45.4亿元。

通过数据不难发现，国际航线的开辟将成为下一轮经济增长的亮点。这些都离不开民航出台发展国际航空运输和航空货运政策、引导和鼓励我国航空公司开辟国际航线的鼓励政策。积极挖掘国际航线，对进一步提高我国民航业的国际竞争力将产生巨大影响。

随着国家试点开放低空领域与通用航空政策的放宽，“今后十年，民航业将处于发展的黄金时期，也是逐步调整行业结构的最佳时期。主要工作集中在两方面：一是要把完善体制、创新机制作为着力点，进一步改善有利于民航业发展的外部环境。要重点推进建设民航强国战略，进一步调动各级政府（部门）发展民航业的积极性，尤其是积极支持有关省（市、区）建设民航大省或民航强省战略；二是要把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构成促进民航业转变发展方式和结构调整的宏观政策体系。重点解决政策的一致性和差异化等问题。”李家祥如是分析。