汽车产业振兴的纵横关系

重大事件的发生往往能促使人们反思自己。2003年的非典使我们反思了以往的生产方式和增长模式，批判了那种唯经济增长、唯“GDP”的“发展型”思路，逐步树立和强化了科学发展的意识。2008年金融风暴又使我们再次反思自由主义经济理论、缺乏监管的市场行为，理解到日益全球化所需要的更大的合作与共同的责任，并追求真实的发展，以及再度反思中国制造和国家经济发展战略。

的确，这场金融风暴使三十年来置身于日益深刻的全球化过程中的所有国家都无法幸免，或多或少地殃及本国经济。对中国来说，虽然金融风暴尚未在所有地区引起严重冲击，但在多个行业、多个地区已表现出明显的经济社会影响，经济增长、就业和社会秩序方面的问题正在显现并持续。

2008年1月以来，国家了多个行业的振兴规划，这些行业均为国民经济的战略性产业，具有产业关联度高、支柱性强的特征，汽车产业也在其中。

汽车产业振兴规划并不仅仅是救急药，它应该是远近结合的长效药。或者说，它应该是汽车产业长期健康发展的一块基石。在汽车产业振兴规划下，要防止过于期待政策效力和政府刺激，亟需处理好纵横两方面的关系，纵的方面即汽车产业的长期目标和近期效应的关系；横的方面即各种政策的呼应关系。

汽车产业由控制过热到推动振兴

近年来汽车产业在国内消费需求的推动下一路高歌猛进，2000年汽车产量不过200万辆，2005年就超过了500万辆，到2008年已经将近1000万辆了，有关人士估计实际已超过1000万辆。汽车产业的增长表现为整车生产能力的提高和零部件配套能力的增强，与此同时，汽车产业布局逐渐清晰，逐步形成了以上海、江苏为中心的长江三角地区，以广州为中心的珠三角地区，以长春、沈阳为中心的东北地区，以北京、天津为中心的华北地区，以重庆、湖北为中心的中西部地区的汽车生产集中区位。零部件产业分布在环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、湖北及少数中西部省区。

正是由于汽车产业的高速增长，近年来国家有关部门已把它视为偏热的行业，加强了对汽车产业的调控。2004年国家了《汽车产业发展政策》、2006年底又了《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》。《汽车产业发展政策》自述其目的是推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，使之在2010年前成为国民经济的支柱产业，在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场。的确，在当时汽车业已在快速增长的情势下，《汽车产业发展政策》提出了若干重要思想，如激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略；推动汽车产业结构调整和重组，提高产业集中度；培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系等。而《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》直接针对汽车工业应对产能过剩，以及汽车零部件产业发展滞后、配套服务水平不高的问题。可以说这两个文件虽然初衷不同，但目标是一致的，即促进汽车产业有质量的发展，重在推动企业重组、调整结构、提高自主创新能力和竞争力，而不是单纯增加企业数量和产量。颇有意味的是，一方面国家政策引导汽车产业重视发展质量，控制过快扩张；而另一方面，汽车产业的增速不减，特别是合资汽车在国内市场“大行其道”。

时过境迁。2008年金融风暴袭来，汽车业受到影响。2008年12月，包括汽车制造业在内的交通运输设备制造业增速只有2.8%，当月汽车产量68.57万辆，只占全年产量的7%。国家出台的《汽车产业振兴计划》不仅旨在促进汽车消费和生产，更重要的是带动包括汽车业在内的多个行业走出阴影。有消息说，2009年1月中国汽车销量首超美国位居全球第一，售出73.55万辆，但绝大多数是合资品牌。

没有坏消息就是好消息

2008年金融风暴不断蔓延，时常传来国际汽车巨头的坏消息：法国标致雪铁龙集团在2008年底估计其当年运营利润率只有1.3%，在第四季度已宣布大规模减少产量以防止存货屯积；美国通用汽车公司也宣布临时关闭所有欧洲工厂，克莱斯勒公司大幅度裁员，关闭了特拉华州Newark的SUV生产企业等；日本丰田本田日产在英国减产，并缩短工作时间。早在2008年第四季度，美国三大汽车公司就传出破产危机的消息。

而在中国，虽然形势不令人乐观，但毕竟还没有什么太坏的消息，有些国际公司如通用、奔驰在中国的投资还在增加。这首先得益于两点，一是中国汽车企业的银行借贷率不是很高，二是中国汽车消费市场的空间较大，而这种市场的又一特征在于，它同时是多元的、多层次的，这就意味着中国汽车生产市场的需求是持续性的。根据国家统计局的数据，2008年交通运输设备制造业为实现利润最多的5个行业之一，且其增加值达到15.8%的增速，高于全国平均值，但其中汽车生产量仅比2007年增长了6.5%，在主要工业品中增长速度偏低。2008年乘用车销量约为560万辆（不含微面），同比增长不到7%，与2007年20%以上的增速相距甚远，据说是创下了十年来的新低。2008年在数十家乘用车厂家中，真正能完成年初产销任务的也就只有东风本田、东风日产和比亚迪三家。尽管如此，国内汽车的产量和销量仍在增长，只不过增长的速度放慢了。

建立远近相济左右呼应的

政策体系

《汽车产业振兴规划》的核心内容表现在五个方面：培育汽车消费市场，推进汽车产业重组，支持企业自主创新和技术改造，实施新能源汽车战略，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广，支持汽车生产企业发展自主品牌，加快汽车及零部件出口基地建设，发展现代汽车服务业。其中我认为最关长远、最为重要的是支持企业自主创新、技术改造和研发新能源汽车，即建立在技术进步之上的产业升级。2009年2月17日，财政部等四部委明确了对节能和新能源汽车财政补贴的标准。

中国的汽车产业，尽管在金融风暴之前方兴未艾，但实际早已存在严重隐患，这些隐患无不危及汽车业的长远发展：

一是汽车产业自主创新不足，自主品牌汽车市场占有率不高，缺乏产、学、研合作的创新网络，汽车产业的主体仍在技术模仿和装配上，真正的核心技术不多，技术创新能力不高，特别是面对较大的国内市场需求，技术创新的动力不足。尽管2007年11月中国汽车工程学会联合34个单位成立了“汽车制造装备创新联盟”，2007年12月中国汽车工程学会又联合11个单位成立了“汽车轻量化技术创新战略联盟”，但这种联盟本身的机制还需要在实践中探索形成。

二是零部件创新能力弱，制约了汽车产业特别是自主品牌汽车发展。零部件企业研发滞后，投入不足，产业政策重视不够。

三是汽车销售服务、维修服务、交通服务方面还不完善。

四是缺乏符合我国资源环境约束条件的，节能环保型、资源节约型、技术含量高的汽车，以及适应现阶段农村发展需要的多种农用车、多功能农用车，这些都需要多方面的政策支持。

此外，我国汽车产业政策或具体措施与城市交通政策、环境保护政策、城市交通管理、城市土地政策的衔接不够，与城市基础设施建设、城市交通规划的协调不够。在一些城市，由于私人汽车的迅速增长，已造成日益严重的交通拥堵，而由于汽车尾气造成的污染也已成为最主要的大气污染源，同时城市道路、停车场等也对建设用地的供给造成压力。

的确，对于中国这样一个人均收入水平不断增长的大国，国内需求的增长是汽车产业发展的重要动力。自1990年代后期以来，每当需要刺激内需时，汽车产业就会被经济学者和政府部门提出来，作为扩大内需的主力之一。

如果没有金融风暴，国内汽车企业也许会顺应市场的需求，继续沿着造汽车卖汽车、增加产销量的道路走上一段。金融风暴在不减缓汽车业高速增长的同时，也给了汽车业一个调整和反思的时间。

在金融风暴下，中国的汽车业由于依托大量潜在的新增国内需求，而不致于像西方汽车业处境那么糟。但另一方面，汽车消费又是一个目前需求弹性较高的产业，在国内收入预期降低、中产阶级力量薄弱、就业压力加大的情况下，一些潜在购车者会降低或取消消费意愿，加之城市公共交通的发展，以及国际贸易保护主义的抬头，中国汽车产业出口条件面临恶化，近期汽车业看来是难以有大的增长，但也不致于惨重衰退。

在此情势下，除了采取一些降税和财政补贴等应急措施外，更重要的是借助这一喘息时机准确辨认中国汽车市场的需求和汽车产业的软肋，为长远的健康的发展奠定基础。这包括：

（1）确认近期中国汽车的市场消费规模、增长速度以及增长来源；

（2）确认汽车生产结构与汽车消费结构之间的弥合度；

（3）确认中国汽车产业的消费趋向、技术方向、技术创新重点；

（4）建立强大的研发能力，确认实现创新的人才来源和创新网络。

其次是确立建立汽车产业发展的战略、策略和政策体系，包括技术创新、企业组织、产业布局、产业链和企业网络、金融与财政支持等。

上述两方面都是要处理好的纵向关系，即远期和近期的关系。同时还需要处理好横向的政策关系：建立汽车产业政策与城市交通政策、土地政策、资源环境政策等之间相互协调、相互呼应的政策框架，切勿顾此失彼，使明天为今天的决策买单，也无须重蹈以往的失误。近来由于提振经济增长的需要，一些行业已经开始出现远期利益和近期目标的冲突，如一些城市为刺激房地产业实行的“购房落户”政策。

有专家认为，在一系列因素的推动下，国内车市可能在明年三四月后走出谷底，全年增长有望超过2008年，但销量的增长并不是目的。我们所期待的，不仅是在这一轮风暴中我国汽车业能够顺利走出阴影，更重要的是能够借此机会重新整顿中国汽车产业。如果汽车产业振兴规划的实施，未能使汽车产业在结构和质量上改善而只是刺激是产量和销量，那么这个振兴规划就是不成功的。

（作者为中国社会科学院数量经济与技术经济研究所研究员）