路桥过渡段施工过程中常见问题及处理方法

摘 要： 总结了路桥过渡段产生差异沉降的原因， 进一步研究路桥过渡段的设计与施工方法， 从而减少路桥间的不平顺， 在一定程度上防止或避免桥头跳车现象， 能够提高车辆运行的舒适性。

关键词： 路桥过渡段； 差异沉降；

施工措施随着高速公路的发展， 超载运输是公路运输的主要问题。 这些对桥梁因超载和设计、 施工的缺陷,台背回填处路面出现差异沉陷或跟桥台脱开， 导致了车辆通过台背时跳车严重。公路的安全性、 舒适性和可靠性在现代公路建设中变得非常重要。 因此， 路面的平顺程度很受人们重视， 尤其在桥梁引道处， 桥台与路基存在刚度差异性以及路基差异沉降等原因， 导致路面不平顺， 进而出现桥头跳车现象， 导致了车辆的不安全。 为了解决这个问题， 工程中路桥之间一般都设置一定长度的过渡段， 使路桥之间的刚度逐渐变化， 降低差异沉降， 避免桥头跳车现象， 下面我将从以下讨论这个问题。

1 路桥过渡段的常见问题

1.1 桥头引道过渡段结构设计不合理， 粗粒料填筑法、 钢筋混凝土过渡板 （即搭板法） 和加筋土法是常用的设计方法。通过这些方法提高路基的整体强度,，能够降低路桥间的刚度变化。从公路工程建设指南可知， 桥头引道过渡段一般采用搭板结构。 虽然人们设置搭板但是桥头跳车现象仍然严重,桥头搭板断板现象仍然常见。从设计上讲有以下常见情况：

1） 根据桥的大小来设置桥头搭板长度一致主要为： a.大中桥， 搭板长度为 8m； b.小桥， 填土高度小于 0.5m 的通道以及涵洞， 一般的搭板长度为 5m。 但是， 桥头引道路堤是处于高填方路段， 软基路段桥涵结构与桥头路堤相比较而言沉降量大， 一定要加长搭板长度， 避免差异沉降， 进而降低桥头跳车现象。

2） 由于未考虑地基上的板计算， 导致了未考虑台背路堤沉降， 雨水冲刷带走台背填土等原因自然原因导致搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。严重的搭板设计强度不足，产生断板,引起桥头线形突变， 在一定程度上诱发车辆跳车现象。

3） 桥头搭板一般不作专项设计。但是， 从工程实践可知， 合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

1.2 桥头引道软土地基处治不佳

从统计学研究以前案例发现，由于软路基导致的桥头跳车， 从设计方面分析其原因， 主要是施工图设计时，地质勘察布孔不够密集，钻探深度过于浅显， 导致了布点的时候未能及时发现软基存在， 更严重的是未能准确探明软基范围以及深度、 软土的物理力学性质等，有时候出现桥头路堤软土地基处治遗漏，或勘探的时候的处治方法不按照标准。 工程施工过程中对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、 减少附加应力法、 排水固结法、 振动碎石桩法等处理方法，有时候也可以根据当地实际情况来决定方法， 从而以改善地基性能， 提高承载力， 减少沉降， 缩小桥台与路堤的沉降差， 避免错台。有时候采用桩基础。 但是如果是在相当厚的软土层修筑高路堤， 则会出现软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力。导致的后果是使桥台产生水平位移或转动。这将损坏支座、 伸缩缝，有时还会损坏桥面和桥台。 为了避免不正常的位移的出现， 必须减轻回填材料，或者增强地基土或用基桩， 达到抵抗侧向流动的强度。此外在桥头采用桩板法、 轻质填料、 连接箱式桥台、 支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。

1.3 桥头引道路堤边坡防护措施欠妥

从公路桥头引道路堤设计和施工指南可知， 砂类、 渗水性土为台背路堤填土常用原料， 进而不需要考虑防水和排水设施； 假如桥台处于长期浸水路段， 一般采用浆砌片石护坡。 在锥坡范围设置浆砌片石护坡，并且台背设置方格网草护坡或草皮护坡是在桥台路段常用措施，但是在工程勘察过程以及监理中很多时候发现， 许多桥头路堤沉降比较严重的地方， 主要原因是锥坡和护坡水毁。 桥头引道路堤边

坡防护措施以及台背防水和排水设施等设计处理不当，就会促使台背填土流失， 导致路基强度降低。 所以在用过程中发现行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤差异沉降，最后出现桥头跳车现象。

2 路桥过渡段的结构设计

2.1 路桥过渡段的变形控制

国家规定路桥过渡段的路基路面工程实施指南可知，变形控制必须解决以下问题：

a.工后沉降量的控制； 根据交通部 《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》 JTJ017-96 规定，路桥连接处最大容许工后沉降为 10cm。 但是只有要求根据沉降曲线换算的工后沉降量小于容许工后沉降值，并且要求连续 2～3 个月观测的沉降量每月不超过 6mm， 才能进一步进行路面施工。 b.对于路桥交界处的错落式沉降

采用一些方法变成连续的斜坡式沉降。 因此，其变形控制主要是控制路基工后沉降和路桥间差异沉降。 总结前人教训， 当路面局部纵坡达到 0.5%时， 就会导致车辆行驶会产生晃动或摇动现象。专家们指出，通过分析不均匀沉降值对路面结构附加应力的影响，建议路桥过渡段的沉降差值控制标准以 5cm 为最佳方案， 路桥之间形成的沉降坡差以不大于 0.4%为标准。

2.2 合理设置缓和过渡段

公路相关法律规定《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96 明确指出： 对于地下处治方案， 应注意段间的缓和过渡， 从而降低段间的差异沉降。但是由于不同的结构型式， 导致了桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构，从而导致其强度不一致。处置此类软土地基时， 强度过渡段应该设置在各段不同强度之间。因此地面上的路堤， 亦需要设置强度过渡段。

3 路桥过渡段的施工措施

a 设计出严格的路桥过渡段施工组织方案。

b 路堤填料的选择。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地根据实验以及实际情况选择施工路段的填料， 采用各种土壤作对比试验。 主要的实验室检查包括： 1.联合测定土壤的液限和塑限，实施筛分和击实试验； 2.同等压实度时的压实遍数与松铺厚度实验， 在同等条件下得出相应数据。 从实验结果中,比较各种土壤的技术指标， 从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。从经济角度考虑,以就地取材为主。填料的选择原则应该考虑各个方面的问题。

3.3 加强压实要求

同时进行台背路堤填土应与锥坡填土，并按设计要求宽度一次填土， 分层填筑过程， 每层的压实厚度不应该超过 15cm，其施工顺序严格按照要求来进行， 具体监察的内容为：

a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量， 在符合工程监理要求后才能进行碾压；

b 严格根据压实试验提供的松铺厚度和进而控制压实遍数进行压实或者采用更多的压实次数；

c.振动压路机碾压时，台背路堤填土与路基土方连接处一般都采用振动碾压， 这样增强碾压效果外， 但是在桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压， 避免损伤桥台。

4 结论

假如在工程全过程的系统的科学管理， 加强结构设计， 加强控制施工中的严格在各个环节工序的工程质量， 客观上制定一套科学的，严格的管理程序， 就能减少过渡段的不均匀沉降， 从而减轻桥头跳车现象， 提高工程质量。