浅谈城市轨道交通环线规划

摘 要：我国已有50多个城市开展了轨道交通线网规划工作，环线在线网中具有重要作用。本文基于相关理论，分析了国内外各大城市使用环线的情况。对于环线在线网中的作用、环线设置的一般原则以及线网规划中对环线的细节要求和运营组织中需要注意的问题进行了阐述，希望能对线网规划工作起到一定的帮助。

关键词：环线 截留 换乘 均衡

中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0222-02

在近期的线网规划工作中，发现许多城市线网规划方案中设置的环线方案存在着不同的问题，尤其是近期开展线网规划工作的二、三线城市，其环线设置的必要性及方案优劣均有待进一步研究。笔者根据从事轨道交通线网规划的经验，提出一些关于环线规划的原则，请大家批评指正。

1 国内地铁外环线设置形式

城市快速轨道交通线网的基本形态即结构骨架，一般要与城市道路网的结构形式相适应。但在选择时，首先应考虑城市主客流方向，以便吸引更多的客流。目前最基本的线网结构为有环放射式、无环放射式、网格式三种形式。

有环放射式线网由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环行线共同构成。径向线的条数较多，走向多样，但都经过市中心区。在一些轨道交通线网规模不是很大或建设时期较短的城市，如北京、新德里等，环线一般只有一条，而在一些轨道交通线网规模较大、轨道交通发展比较成熟的城市，如莫斯科、东京等，会出现两条或两条以上的轨道交通环线。应该承认，设置轨道交通环线的思想受道路网络规划理论影响较大。

以单中心向外全方位放射的线网，设置环行线是有道理的，但是否必要，要根据环线所发挥的作用而定，要看能否有效地沟通各条放射线，使得线网组合紧凑，能否截流向心客流，使全网客流有层次地达到相对均衡。而且，从世界各国使用环线的成功例子可以看出，环线是否串联足够规模的客流集散点，这些集散点在环线方向上是否有强大的客流出行需求，是设置环线成败的关键。

对现代大城市的车流和人流的分析可以看出，城市辐射方向（相对于市中心）的交通量最大。放射路线是最基本的，这与“主客流方向总是向心的“规律相吻合。国内外开通线路在4条以上的大型城市中，近80%的城市拥有自己的环线。

2 轨道交通环线的作用

从大量国内外规划实例中可以看出，道路网络和轨道交通网络中经常使用环线。而且轨道交通环线的设置思想受道路环线影响很大，但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。

在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。

轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。

根据城市特点，科学设置适宜的快速路环线往往能取得很好的效果，但设置轨道交通环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于轨道交通是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此轨道交通环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

通过研究，总结轨道交通环线的作用如下。

（1）串联作用：环线应对城市中心区边缘的大型客流点串连和支撑作用，既能提高人气旺盛度，又能保证初期客流效益。

（2）截流作用：环线对市区外部片区、市郊之间客流具有截流作用（换乘量大）。尽可能减少对市区段线路换乘量和客流断面的压力。

（3）包络作用：环线对线网市区内的换乘点具有包络性，使线路交点尽量包络在环线内，提高环线内线网换乘的方便性和灵活性。

（4）拓展作用：对城市中心区的拓展作用的贡献，促使土地性质改变，提高开发利用价值。

3 环线的运营组织

（1）环线一般具备以下客流特征。

①大断面。

②大乘降。

③大换乘。

④预计运量增长潜力较大。

⑤全环很难绝对均衡。

（2）环线车站一般又具备以下特征。

①换乘点多。

②预留节点多。

③客流组织难度大。

④站台宽度、换乘和出入通道规模难以把握。

出于环线的客流特征以及车站特性，从运营组织角度审视，在线网规划阶段环线设置还应注意以下几点。

（1）环线车站往往是市中心区与区的分界点，中心区是“网”，网内可多路径的换乘，区是“线”，与环线换乘或贯通市区。

（2）环线上换乘站是客流大乘降点、大换乘点，线不宜在环线上作终点。

（3）在环线上应避免多线一点换乘，避免换乘客流过于集中。应构成多线多点的换乘，分散换乘客流和乘降客流。

（4）在环线车站，乘降客流大，应控制停站时间，在折返站要计算清客时间，保证列车发车间隔和运营能力。

（5）线进入市区，在环线上是第一换乘点时，应控制地段的线路长度和客流源的规划。

（6）环线上车站分布，应充分考虑换乘节点预留的可能性。并做好城市设计（建筑、交通、环境的控制规划）。

4 轨道交通环线设置的条件及建设时机

（1）轨道交通环线的设置条件。

不是任何轨道交通线网均适合设置环线，在线网规划阶段选择环线方案时应注意以下细节问题。

①组合效益：环线必须依靠各种线型的组合，需要一定线路密度和数量的支撑，才能发挥最大组合效益。

②车辆基地：环线需落实或解决车辆基地的用地。

③开阔范围：环线适宜在平原地形的城市形态，城市中心区范围开阔度。对于带状地形、L形地形的城市，应予慎重；

④向外拓展：环线周边土地应具有一定拓展性和向外幅射空间，

⑤控制长度：控制环线全长30～40km为宜。以全程运行1h为目标。

（2）轨道交通环线的建设时机。

由于环线在网络形成条线下才能够充分发挥其作用，因此在建设时机上应把握以下几点。

①轨道交通必须网络化运营，才能产生规模效益，因此必须尽快构成以城市发展轴的直径线为基础，构成基本网络骨架。

②基本骨架是对城市主要客流点和走廊的最大覆盖范围，形成最佳换乘结构，以最少线路取得最大客流效益。

③基本骨架一般不少于3个中心换乘点和3条放射线，并有一定长度和车辆基地。具备独立运行条件，并体现出中长距离运营优势。

④基本骨架能最大吸引客流，改变出行交通结构和交通环境，培育市民乘坐轨道交通习惯，提高对轨道交通建设的支持力度和可持续发展。

⑤基本骨架的换乘点分布比较集中，换乘压力较大，需要适时建设其他新线路，采用加密线网和加大覆盖范围措施，提高换乘灵活性，拉开换乘节点布局是十分必要的。此时建设环线与其他线路，作为第二批建设项目选择，建设环线是可能的，是建设的合理时机。

⑥按环线构成的线网规模和结构形态，应能实现客流最大化为考核目标，是解决城市客运交通的拥堵，能起到预期的效应。

5 结论

笔者根据城市轨道交通线网规划的工作经验，比较了道路环线和城市轨道交通环线的不同，指出不是任何城市均适合设置轨道交通环线的。根据轨道交通环线的客流特征、车站特性结合环线的作用，提出：第一、环线不能独立存在，环线是对线网中换乘交点布局不佳的补充；第二、环线的结构形态，应适应城市发展形态，应弥补城市形态缺陷；第三、环线应改善“线线相交”的不足，优化换乘点布局和功能。 第四、环线设计应具备一定条件并注意设置细节，同时应考虑到环线建设的时机。请业界同仁批评指正！

参考文献

[1] 刘迁.城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题[J].城市规划，2002（11）.

[2] 王忠强，高世廉.城市轨道交通路网形态分析方法[J].城市轨道交通研究，1999（1）.

[3] 郭丽丽.环放结构城市轨道交通运输组织相关问题研究[D].西南交通大学，2007.

[4] 江永.武汉城市轨道交通环线设置分析[J].城市轨道交通研究，2009（5）.