公路物流改革破题

中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展。快速、长途、重载是公路运输的核心。RONG>

刘大林和他的堂兄刘青山已经两天两夜没合眼了。此刻，他们正在北京昌平北边的八达岭高速公路上，他们的前面和身后，都是长长的根本望不到头的车流，收音机里说，这条路上被堵的车流已经排成了一个30多公里的长龙，啥时候能疏通，还没准呢。

车流的最前端是昌平公路检查站，这里几个忙前忙后穿着路政制服的工作人员，正在给车辆卸载，显然，这些拉煤的车已经严重超载了。

2004年，在北京、在中国的许许多多高速路上，每天都在上演着相同的一幕。小货车、高收费，就一定会带来超载，仅靠路政人员的围追堵截，效果可想而知。

在一幕幕猫追耗子的游戏背后，深刻地反映出中国公路物流的无奈和紧迫。

北汽福田的一位负责人对记者说，对中国物流业进行改造，引进高端卡车，将公路运输的概念转向快速、长途、重载的需求已经迫在眉睫。

挑战：数字解读公路物流现状

“高速公路虽然很发达，但跑不起来。为什么跑不起来？运输装备落后是其中一个很重要的原因。”

不久前，在北京举行了一个“中国公路货运现代化与装备发展方向高层论坛”。会上，从专家们列出的一组组数据中，记者强烈感受到目前的运输设备不适应我国物流发展需要的现状。

中国交通运输协会会长钱永昌给记者列举了几组数据：“拿几条比较繁忙的路来讲，在货运车中，大型车比例占多少呢？京深路大型车占28.4％，这说明还是中小型车多。京津塘路大型车占28％，北京到沈阳的大型车占27.8％，这三个数据都是在28％左右，大型车的比例小，现代化程度不高。”

高等级公路或者高速公路建设速度快与货运车装备之差，形成了一个强烈的反差。

课题组总顾问、原国务院发展研究中心副主任陈清泰说：“2003年末中国的高速公路里程已经达到2.9万多公里，总长度居世界第二。但是到2003年末，全国在运管部门登记注册的公路运输车辆的平均吨位只有3.39吨，载货车中，普通载货汽车占90％以上，集装箱大件运输车、罐装车及冷藏车等专用车辆仅占5％左右，”他说，“厢式半挂车就更微乎其微了。”

不仅如此，交通部调查结果表明，中国货运公司的设备配置极不合理，中型卡车比例太大，货运量大但周转量小。2002年，交通部曾对全国卡车每次运输的平均距离进行调查，结果显示仅为61公里。而在欧美发达国家这一指标通常是300公里左右。

从国外汽车工业的发展来看，载货车专用化的发展趋势非常明显，在主要发达国家专用车保有量已经占到重型车保有量的80％左右，而除了集装箱运输外，厢式半挂车承担了主要部分。以美国为例，在过去30年里投放在市场的厢式半挂车总量为375.7万辆，占半挂车总量的70％。

据分析，重型半挂汽车列车在高等级公路运行的综合效益与单车相比运输效力可以提高30%～50％，成本降低30%～40％，油耗下降20%～30％。

“发达国家的经验显示，高等级公路在中长距离公路运输发挥主要作用之后，厢式半挂汽车列车就成了最有效的运输方式，厢式半挂车有很强的通用性，又有专用车的某些特点，是现代公路货运的主要形式。”陈清泰说。

“最近，世界银行原驻华代表处一位负责人提供的一组数据显示，如果说中国从内陆省份到美国的西海岸，其中从中国的内陆到港口，这部分运输的成本占总成本的63％，在港口的费用占5％，海运占21％，到美国港口费用是4％，美国港口再到美国所在的使用地是7％。”国务院发展研究中心发展部部长李善同对记者说。

“也就是说63％的成本是在我们从内地城市到港口过程中消耗的，运输成本很高，”李善同分析，“如果我们通过提高货运管理方式，能大量降低运输成本，提高运输效率。”

改革：从装备现代化破题

采取区域差异化策略，大力发展以高速厢式半挂车为主体的干线公路货运和大区域及城际间的工业制成品和日用消费品的整车和零担运输。

以卡车等为载体的公路物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，但是体制改革滞后、服务功能单一、管理粗放、设备落后、经营管理信息化水平低等五个方面制约着物流业的发展。中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。

运输企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整。

在经营形式上，公路物流企业，要根据物流的运作规则进行调整。在经营方式的调整上，总的看有两个趋势：

一是向专业化运输发展，统筹发展专用货运车辆，有效整合运输资源，实现资源共享。

公路物流业的专家曲衍国认为，根据物流运输的货物的属性，新鲜农产品、保鲜食品、日用品、药品、家电、服装、家具等类物品，可以采用专用车辆进行运输，而且这类货物的运输量将随着社会生活水平的提高而增加。因此，汽车运输企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车辆、冷藏车辆等专用车辆，形成专业化运输，发挥汽车运输较高的适应性的特点，扩大服务范围，从而提高汽车的利用效率。

对于一些特种商品的物流，例如商品汽车、危险货物、冷冻和冷藏食品等的运输配送，因其运输车辆结构的特殊性、货源市场的集中性和单一性，决定了其运输回程配载的困难。要提高其物流运输的效率，就应该发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，合理统筹发展和配置运力资源，科学规划运输线路，在全行业内实现合理配载，最大限度地提高车辆利用效率。

二是大力发展重型车辆，努力扩展汽车运输的线路跨度，增大平均运距。汽车运输要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度，提高其平均运距；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。通过重型车辆长距离运输拓宽运输作业区域，为中、轻型车辆留出较宽松的作业空间，从而形成合理的运力分布，提高车辆的利用效率。

中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300～500公里)或超长距离 (500～3000公里)运输发展。总而言之，快速、长途、重载是公路运输的核心。

建议：

向物流供应链一体化发展

如何推进公路货物运输现代化的进程？专家们认为，公路货运的发展方向在于进一步提高专业化水平，向物流全过程服务拓展，实现向以大型企业为主导的多元化格局的转变。

物流是运输企业在经营形式发展上的高级阶段。物流供应链一体化是未来物流业、运输业以及整个社会经济发展的必然趋势，因此必须建立科学的物流运输市场管理体系，加强运输市场的组织与管理。

曲衍国建议：

1.以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系。

各地政府运输管理和物流管理部门应打破区域壁垒，统筹规划，以公路货运枢纽、国有货运场站以及当地物流中心、配载中心等机构为依托，建立货源管理和配载体系。各地物流机构之间相互建立稳固的横向联系与合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，双向可实行定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。物流中心和配载机构应不断拓宽服务范围，扩展服务功能，提高服务质量，由简单的配载逐步发展为综合物流服务。

2.采用现代化信息技术，建立现代化物流信息系统。

全面推广以计算机网络技术和GPS等技术为核心的现代化信息技术的应用，是现代物流运输的主要特征和发展方向，也是科学组织和管理物流运输市场、提高汽车利用效率的重要技术手段。各地方政府、各地物流管理部门，应以物流基础设施建设为基础，积极建立社会物流信息平台，物流企业、配载中心、汽车运输企业等都应积极参与构建和使用物流信息系统，应采取一定的鼓励政策扶持车辆装备车载信息通信装置，通过物流信息系统及时传递与掌握货物资源和车辆资源信息，实现合理配载和车辆调配。

3.发挥第三方物流优势，扩展服务功能。

在发展整车运输的同时，要发挥汽车运输灵活性的特点，开展零担运输、快件运输等集零为整的集成运输业务。发挥第三方物流服务的优势，根据客户货源的流向，科学规划车辆运行路线，将小批量货物进行集合，拼装成整车货进行同路运送，提高车辆实载率，减少迂回运输，降低运输费用。要树立现代物流客户服务理念，加强与客户企业的密切合作关系，不断拓宽运输服务市场，扩展服务功能，创新物流运输方式，引导市场需求，充分发挥车辆的利用效率。

（中国汽车报记者陈建文亦对此稿有贡献）

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中国是世界上公路运输最具发展潜力的第一大市场。20世纪90年代，公路运输首次超过铁路，成为最大的货物运输形式。2000年，公路货运量已占总货运量的77.2%。中国以美国的NEWDEAL为蓝本，投入巨资建立了全国高速公路网。截至2002年底，中国公路总里程达到170万公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位。到2010年，全国总高速公路的里程将达到35000公里，全国百万人口以上的城市和93％的50万人口以上的城市都将被高速公路所连接。

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根据国家相关规定，10～15吨货车收费下调20%；15吨以上的收费标准降低30%。