交易费用视角的协同创新机制研究

【摘 要】协同创新是一项复杂的创新组织形式，其核心是知识增值，如何将创新要素从不协走向协同，发挥最大化效用是我们当前应该解决的。但是，协同创新在运行中存在着政府主导发挥不足、沟通不畅、企业动力不足等问题；通过 “先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”从保障机制、激励机制和沟通机制上构建了协同创新机制。该机制对我国协同组建团队提供了参考作用。

【关键词】交易费用；协同创新；机制研究

一、引言

协同创新是一项复杂的创新组织形式，为了实现重大科技创新，政府、高校、科研院所、企业等突破本体间的壁垒，而展开的多元整合的创新互利合作模式。其核心是知识增值，它是通过激活创新要素，共享创新资源，优化创新主体的资源配置，将各个创新要素不断地从不协同状态走向协同，从而追求资源要素效用的最大化。

二、交易费用与协同创新的关联

1937年，科斯在《企业的性质》中提出了交易费用的思想：“我觉察到利用价格机制是有费用的。必须去发现价格是什么。”但科斯没有直接提出这个概念。这个概念由威廉姆森提出的。威廉姆森认为，交易费用之所以存在，取决于3个因素：受到限制的理性思考、机会主义以及资产的专用性。若以上3个因素不同时存在，交易费用就不会存在。他将交易费用分为两部分：一是事先的交易费用，即为签订契约、规定交易双方的权利、责任等所花费的费用；二是签订契约后，为解决契约本身所存在的问题，从改变条款到退出契约所花费的费用。尽管协同创新中的交易存在大量的诸如搜寻成本、谈判成本、履约成本、监督成本和风险成本等交易成本，但协同创新的构建仍然不失为一种能降低交易费用的组织形式。首先，协同创新中的各单位进行资源要素的投入，这样形成了类似抵押的形式，使得各方得按照规定的规范工作，这样既降低了交易的不确定性和交易成本，又提高了交易的频率。其次，协同创新中资产专用性，使各合方维持交易的连续性，避免了资产价值因过早终止而损失，防止了机会主义，进而降低了交易成本。

三、协同创新运行中的缺失

1.政府主导发挥不足

在正常交易情况下，政府的支持和推进将有利于经济主体在交易合作中形成稳定的预期并降低交易成本，政府主导不足将不利于协同产业的发展，增加经济主体在交易合作中的交易成本。当任何一方的交易成本超过资源要素的收益时交易就可能停止，当必须交易时就会以投机方式降低实际成本支出。

2.企业动力不足

各协同体是不同性质的组织。高校、科研院所作为以人才培养、科学研究为主的非营利性组织；而企业是对市场的一种替代，它主要是以最小的成本来获取最大化的利益，是典型的营利性组织；不同组织的性质不同，所以他们追求的目标完全不相同。经济学中的成本总是指机会成本，即把相同的资源用于其他的行业当中去可以获得的最高收益，这是一种主观成本，但却是决策人面临多钟方案的行动依据。企业作为一个理性的经济主体，很可能认为不参与或不以某种方式参与校企合作获得的最高净收益要高于以某种方式参与校企合作获得的最高净收益，以至于合作积极性普遍不高。

3.沟通不畅

协同创新能够形成的一个重要动因就是能够降低通过市场获取资源的交易成本。如果因为逆向选择、道德风险等原因导致合作伙伴的选择、甄别成本的提高，那么就会从源头上削弱协同的效应。伙伴选择的风险还会增加契约制定时的沟通成本和协同过程中的监督成本，从而削弱合作的稳定性，增加合作破裂的可能。

四、以 “先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”为例构建协同创新机制

1.保障机制

协同创新通过资源共享、优势互补来实现“双赢”，因此，不需要过多的行政干预，但政府更多的需要组织保障。辽宁省政府为推进通用航空产业发展，将发展通用飞机列入了《辽宁省国民经济和社会发展“十二五”规划》、《东北老工业基地振兴计划》和《沈阳市装备制造业产业发展规划纲要（2009-2020年）》中。并于2012年成立辽宁通用航空研究院，于同年批准成立了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”。该中心是以辽宁省政府为主导，沈阳航空航天大学依托辽宁通用航空研究院组建的，以航空技术学科为主体，以培育通用航空产业为重点，通过与北京航空航天大学、沈阳飞机设计研究所、中航工业空气气动研究院、沈飞、中航工业复合材料有限责任公司、中国民用航空东北地区管理局等统一航空领域专业的科研和管理机构的深度融合。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”研究制造了一款立体遥感型全锂电无人机SY1，于2012年5月成功首飞；国内首架燃料电池动力无人机LN60，于2012年7月成功首飞；设计制造完成了全复合材料双座电动轻型运动飞机RX1E有人飞机，于2013年6月成功首飞，2014年11月，在珠海航展上进行展示并空中表演，是航展上唯一一架新能源通用飞机。与中国民用航空东北地区管理局组建联合团队，在其指导和监督下，于2015年顺利通过适航认证，是世界上第一款通过适航认证的双座电动轻型运动飞机。打入市场后，获得了28架订单，收到了良好的社会效益和经济效益。该中心要是没有省政府的重视和主导是不会有如此双赢的。

2.激励机制

经济学人的假设提出，任何一个从事经济活动的个体都试图要以最小的经济代价来获取最大的经济利益。在当今的市场经济下，互赢互利是合作的基础，为此，激励机制是是至关重要的，是激发合作的关键。由于协同创新各方在价值取向和获利目标上存在着较大的差别，为此就需要寻找双方利益的平衡点，塑造双方的共同目标。高校和科研机构不仅要关注人才培养、科研成果，还要看最终产品的市场潜力和利润空间以及企业的经济利益。企业应该在关注自身的经济利益的同时还要关注合作带来的名声和声誉。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”一方面采取经济激励方式，整合人才队伍、仪器设备、科研平台、资金、信息等资源，以“当量股份制”作为投入和分配机制，建立动态、高效、融合的协同创新体系。理事会对各单位投入的资源进行筛选评估确定所占当量股份比例，由科学发展咨询委员会和理事会每3年进行一次重新评估，动态调整当量股比，各协同体的收益则按照评估折算各协同体所占的当量股份比率进行分配；另一方面采取非经济方式，项目着眼于新能源通用飞机，新能源通用飞机是当前国际研究的热点和前沿，不仅符合我国新能源动力发展战略，也有利于使我国快速占领世界新型飞机的制高点。目前，拥有自主知识产权的锐翔（RX1E）双座电动轻型飞机，是世界上第一款取得适航型号设计批准证书的LSA类电动轻型飞机，开创了电动轻型飞机适航取证的国际先河，在国内和国际都享有盛誉。

3.沟通机制

要解决信息不对称所造成过高的交易成本和过高的回报风险，就需要建立信息沟通机制。地方高校与地方产业经济有着天然的联系，为此，几方通过沟通，熟知本地资源和本产业的协同体就可以降低通过市场获取资源的交易成本，避免了逆向选择和道德风险等因素。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”的建立就利用了本地区的产业资源。沈阳在航空领域有着厚重的历史，沈阳飞机设计、沈阳空气动力研究所是国家级重点航空研究所，中航工业集团沈阳飞机集团公司是国家级重点航空制造企业，沈阳航空航天大学是东北地区惟一的航空院校和中国民用航空局中九大地区管理局中之一的东北地区管理局。和熟知的同行业著名的北京航空航天大学及中航工业复合材料有限责任公司协同，经过沟通，都有意愿培育通航市场，构建通航产业，这样减少了搜寻成本和谈判成本，也避免了履约成本、监督成本的风险。经协同成立了“辽宁锐翔通用飞机制造有限公司”和“辽宁锐翔通用飞机有限公司”，来做具体的产品制造和实体运营示范。

参考文献：

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[2]朱澍清.新制度经济学视角的产教联盟动因与运行机制[J].金融经济：下半月，2012（09）：174.

[3]张廷.社会资本视角下的地方高校协同创新研究[J].中国科技论坛：下半月，2013（04）：19.

作者简介：

王悦（1983-），女，汉族，河北，沈阳航空航天大学辽宁通用航空研究院，硕士，工程师，研究方向：教育经济与管理。