中国航空货运枢纽落户何处?

【前言】中国航空货运枢纽落户何处?由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。在DHL北亚转运枢纽的启动仪式上，上海机场集团总裁李德润对媒体表示，“十二五”期间，上海机场旅客吞吐量将达到9000万人次～1亿人次，货邮吞吐量将达到500万吨～550万吨。无论是客运还是货运，上海浦东国际机场都将成为国际枢纽，而已经连续保持4年排名全球第三的机...

刚刚结束的“两会”，撤销铁道部，并入交通运输部，全国上下期盼已久的“大部制”总算有了结果，海、陆、空、铁四种运输方式将统一由交通运输部管理，这对中国物流业来说是一大“福音”，业内专家表示，一直以来分段管理，信息、运作断裂的多式联运将会得到整合，畅通的多式联运将会提升物流效率，大大节约物流成本。

正当物流从业人士畅想铁路改革带来的影响时，对运输成本继续高涨的公路运输何时能降下不寄希望，而对航空货运来说，铁路（包括高铁）的企业化运作无疑是一大冲击。在铁路布置好的“地网”中，中国的航空货运的“天网”如何谋出路？

事实上，能高度集中商流、信息流、物流、资金流于一体的机场建设一直是一些当地政府积极向国家争取的项目，空港经济视为拉动当地经济的“引擎”，特别会对金融、旅游、商贸、信息、物流等产业产生的综合效益突出。据国际上的研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1∶8，也就是说，在民航业中投入的是1，产出的是8， 8指的是对整个经济社会的拉动作用，过去“要想富，先修路”，现在 “要开放，上民航”。在全国230多个机场中，分成5大机场群，哪些将会是未来的国际、国内货运枢纽？需要货源、航线、运输资源等多方面的最佳组合。

全球著名航空货运杂志《Air Cargo World》，每年都会公布全球货运量排名前50位的机场和航空公司。2011年，在全球各大货运机场当中，香港机场力压孟菲斯机场，成为世界第一。而孟菲斯机场，作为全球最大的航空货运公司联邦快递全球最大的航空货运枢纽，则屈居第二。上海浦东机场排名第三，浦东机场在这个排位上已经连续4年，从2006年的第六位，到2007年的第五位，再到2008年的第三位，然后再也没跌出过三甲，而且与第四位的差距也越来越大。

去年，DHL快递北亚货运枢纽中心落户浦东机场，联邦快递在浦东机场的操作中心斥巨资扩建，再加上2008年已然落户浦东机场的UPS，全球三大国际快递公司已集体瞄准上海浦东，作为国际运输的航空枢纽，浦东机场已形成了非常大的规模。

在DHL北亚转运枢纽的启动仪式上，上海机场集团总裁李德润对媒体表示，“十二五”期间，上海机场旅客吞吐量将达到9000万人次～1亿人次，货邮吞吐量将达到500万吨～550万吨。无论是客运还是货运，上海浦东国际机场都将成为国际枢纽，而已经连续保持4年排名全球第三的机场货运量，也将在未来几年跃升至全球第一。

不过，中国的航空货运市场足够大，单纯一个航空货运枢纽显然是不够的。事实上，香港机场货运量常年数一数二，与毗邻珠三角生产基地的地缘关系是分不开的，再加上近年来广州、深圳、珠海等机场的货运量在持续攀升，可见中国南大门空运市场之活跃。再看全国其他区域，华东区有上海浦东、虹桥、杭州、南京等，华北区有北京、天津、郑州，西部有成都、重庆，华中的武汉、长沙也在崛起。在庞大的市场需求拉动之下，我国必将诞生更多的航空货运枢纽机场，不过，它们将在哪里？

“十二五”货运机场的布局

事实上，经过几十年的建设和发展，国内机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强。初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。

根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，我国将初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。并重点规划建设北方、华东、中南、西南和西北五大机场群。

北方机场群：将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场。加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用。培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。发挥石家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。

华东机场群：培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。

中南机场群：培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。增强三亚、桂林等旅游机场功能。发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。

西南机场群：强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。

西北机场群：强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地区快速发展需要。培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。提升兰州、银川、西宁等机场的骨干功能。加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展玉树等支线机场，新增石河子等支线机场。

到2011年，中国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），其中年内定期航班通航机场178个，通航城市175个。2011年我国运输机场完成旅客吞吐量为62，053.7万人次，比上年增长10.0%，机场完成货邮吞吐量1157.8万吨，比上年增长2.5%。其中年货邮吞吐量在10，000吨以上的有47个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.6%。

从2011年全国各地区货邮吞吐量的情况来分析，华北地区占17.0%，东北地区占3.7%，华东地区占43.8%，中南地区占22.9%，西南地区占9.5%，西北地区占2.1%，新疆地区占1.0%。北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的54.9%。

6个机场货运量入国际

排行榜

在2011年货运机场国际排名中，上榜的国内大陆机场一共有6个，上海浦东机场、北京首都机场、广州白云机场、深圳宝安机场、成都双流机场和上海虹桥机场，加上香港机场和台北机场，一共8个。根据中国民航总局每年颁布的统计年鉴《从统计看民航》，2011年航空货运排名前列的机场，除了上国际榜单的六个，后面排名次序分别为杭州、昆明、厦门、南京、重庆、天津。

香港机场。得益于中国外向型经济的转型，临近珠三角生产基地，便捷的交通、香港政府的支持、自由港的优势、丰富的航线资源、国际化的操作环境，塑造了香港在物流业发展的奇迹。曾经，香港海港与空港的吞吐量常年占据全球第一，香港机场曾被誉为全球最好的机场，没有之一。

多年来，香港机场的货运吞吐量以巨大的优势把其他对手远远抛在身后，直至孟菲斯机场的出现。作为联邦快递全球最大的航空货运枢纽及总部所在，孟菲斯机场与联邦快递一起演绎了空运及快递的奇迹。20世纪前后，随着联邦快递的快速发展，孟菲斯机场货运量逐渐超过了香港，成为世界第一。

之后，航空货运第一枢纽已成为了香港机场和孟菲斯机场的“二人转”。在2011年的榜单上，香港机场再次力压孟菲斯机场成为第一，而孟菲斯机场的吞吐量，超过排名第三位的上海浦东机场接近25%。这意味着，上海浦东要在未来3～5年完成接近甚至超越这个差距，难度颇大。

上海浦东机场。从2008年开始，浦东机场再也没有跌出过榜单前三甲。在2005年的榜单上，浦东机场排名第8位，2006年以16.3%的增长率上升到第6位，2007年增长15.5%攀至第五，在排名前十位的机场中，浦东机场的增长速度连续三年都是最快的。2008年，卷席全球的金融危机爆发，全球航空货运集体衰退，浦东机场则成为了前十机场中唯一录得增长的赢家，凭着这一骄人的成绩，浦东机场跃居第三。2010年，浦东机场取得27.1%的增长率，一下子将当年排名第四位的韩国仁川机场远远甩在身后，开始了追赶前面两位的脚步。

对于浦东机场的未来，各大快递巨头的落户已充分说明了大家的看好。专家指出，这意味着浦东机场离货运“全球第一”的目标前进了一步，但要想荣登世界第一的宝座，浦东机场货运吞吐量必须从之前量的自然增长，转移到可持续增长，实现转型发展，工作重心也要从过去以打造硬件设施为主，转移到优化和完善软件服务上来，大力发展航空货物中转服务。

目前，上海浦东机场通航点达194个，航线覆盖除南美洲外的48个国家和地区。其中，国际（地区）货运通航点达到112个，全货机的货邮比例达到70%，国际（地区）货邮比重达88%，全国58%的国际和地区航空货物从上海浦东机场进出。

自从浦东机场大踏步往国际航空货运枢纽发展以来，虹桥机场在货运方面的发展几乎停滞。从2005—2011年在全球货运机场排名第46位。

对于虹桥机场而言，与浦东机场相比，地理位置更靠近市区，相对适合于国内航空货运的发展。但同一时间，虹桥机场面对着杭州萧山机场、南京禄口机场的竞争。萧山机场2011年的货运量为30万吨，排名仅次于虹桥机场，排在全国第七位，而禄口机场则为24万吨，排名全国第10。

北京首都机场。作为首都机场，面临越来越拥挤的运输压力，客运本应是发展的重点，货运属于辅质。根据民航总局公布的数据，2011年首都机场完成客运量786万，比浦东机场与虹桥机场客运量相加总数还要高，当之无愧为国内第一机场。

在货运方面，虽为辅质，但首都机场也算有一定的建树。从2005年货运机场排名全球24位，到2011年排名第14位，首都机场的成绩令人满意。最惊人的年份应数2006年，那一年，首都机场以31.6%的增长率，傲视群雄，吞吐量一举从78万吨上涨至103万吨，成为全国第二个超越百万吨级吞吐量的货运机场。2007—2011年，首都机场分别录得15.8%、14.5%、8.1%、5%、5.7%的增长，在经济大起大落的情况下，取得如此稳健的增长实属不易。而在全球的排名中，首都机场从24位，到21，再到18，再到16，直至2011年的第14位，可谓一步一个脚印，一年一成长。

不过，从长远来看，首都机场不应该承担太多货运的压力，随着周边的天津机场、郑州机场的崛起，有望分流首都机场的货运，成为环渤海经济发展区域的枢纽。不过，从该区域来看，目前航空运输比例仍然较低，天津机场2011年录得18万吨的货运量，排名全国第12位，接下来是青岛机场的16万吨、大连机场的13万吨，货运量并不高。

广州白云机场。根据民航总局的数据，广州白云机场2011年客运吞吐量达到450万人次，排名全国第二，货运吞吐量117万吨，排名全国第三。在全球货运机场排名中，广州白云机场排名第21位，与2010年持平。

作为珠三角地区传统的交通枢纽，广州市不管在铁路、公路、水路还是航空方面，一直扮演着很重要的角色。在航空货运方面，白云机场是联邦快递在亚太地区部署的航空货运枢纽，主要辐射亚洲区域，也负责承担亚洲到欧洲、北美之间的部分业务。

纵观白云机场近年来货运的发展，受到联邦快递的较大影响。2007年，白云机场在全球货运机场中仅排名30。2008年，由于全球经济衰退，虽然对中国的影响不大，但白云机场货运量仍然受此影响萎缩了1.3%，而其排名却上升了4位，排到了第26位。2009年，联邦快递亚太转运中心落户白云机场并正式运营，白云机场货运排名一下子上升5位，排名21，并在该位置上保持了三年。2009、2010、2011三年，白云机场货运量分别录得9.3%、19.8%、3.1%的增长，成绩算是不错。

深圳宝安机场。珠三角区域是一个庞大的经济区，在这里有五大国际机场——香港、澳门、广州、深圳、珠海，其中有三个机场货运量能够跻身全球前30位。2011年，深圳机场货运量为82万吨，排名全球第24位。

好多年以前，专家学者们都在讨论的是，在珠三角约8万平方公里的区域里，拥有五大国际机场，竞争一定非常惨烈。但多年过去以后，我们发现，这几大机场的发展一直都在稳中有升的状态之中，而且更多的航空运输需求被刺激起来，珠三角的机场群落也变得更加丰富。进入2013年，佛山机场从军用向民用进行大规模的开放，惠州、南沙机场也在不断被讨论，再远一点的地方，揭阳潮汕机场、湛江机场也在迅速崛起。

成都双流机场。作为西部发展最主要的机场，成都双流机场近年来的发展，特别是航空货运业的发展令人瞩目。双流机场出现在全球货运机场50强，始于2008年。2008年，成都机场货运量37万吨，比上一年增长13.9%，在全球经济普遍不景气的情况下，成绩喜人。要知道，2008年，广州、深圳的货运量都倒退了。此后几年，双流机场分别取得了0.8%、14.6%、10.5%的增长率，2011年排名全球第45位，吞吐量首次超过上海虹桥，成为全国第五大货运机场。

当然，西部的重庆和昆明都是不可忽视的力量。据民航总局数据显示，2011年，重庆机场完成货运量23万吨，排名全国第11位，其中接近8万吨货物是国际货运，该数字甚至超过了双流机场。与成都相比，重庆对生产性企业的吸引力要略高一筹，更容易吸引货源，只要航线资源能跟上，重庆机场货运发展潜力要比双流机场更大。昆明2011年货运量27万吨，排名全国第八。作为云南重要的门户，昆明机场对内可满足当地市民的货物需求，对外可发展特殊产品的航空货运，如花卉、蔬果等时效性强的产品。

国内航空企业货运实力

在壮大

除了机场的货运排名之外，每年《Air Cargo World》还会公布航空公司货运量的排名，在这份榜单上，我国的航空公司也算有着不错的表现。特别是在国内运输这一个环节，在2011年的榜单上，南航、国航、东航分别排名3～5位，前面两位是全球运输巨头联邦快递与UPS，而海南航空则排名第8，深圳航空第9，厦门航空第12，上海航空第17。

当然，环顾全球的国内航空市场，除了美国和中国市场，其他国家的地域规模很小，几乎没有需求。美国国内航空市场几乎被联邦快递与UPS所垄断，2011年，联邦快递国内航空运输量超过500万吨，UPS则接近300万吨。排名第三的南航，仅为80万吨，中国所有上榜的航空公司国内货运量加总，也仅为274万吨，还不如UPS一家。

而在国际货运量中，国内航空公司的作为就更少了。全球国际空运量最大的联邦快递，2011年完成了185万吨运输量。而中国国际空运量最大的是东航，2011年完成了64万吨，约为联邦快递的三分之一，排名全球第15位。其余的国内航空公司，上榜的有国航排名第21位，南航第30位。

由此可见，得益于庞大的疆土、航空货运需求和外资的阻隔，我国的航空公司在国内空运这块形成了较大的规模效应，至少形成了6家可以进入全球前50强的航空公司。然而，所有上榜的公司货运量加起来都没有UPS一家大，可见市场仍有很大的开发潜力，但这些潜力能否被现有的航空公司所挖掘，仍是一个谜。

根据民航总局测算，中国航空业国际上的货运市场仅仅占到20%多，不到30%，意味着70%以上的货运市场份额在国外航空公司手里；在国际旅客客运方面，中国公司份额仅占到46%左右，而国外航空公司占到54%以上，这种比例和民航快速发展的态势及中国民航机队快速增长的态势不是很吻合。

截至2011年底，我国共有运输航空公司47家，全货运航空公司11家，共有货机87架，货运总载重吨约15，000吨。在2011年中航集团完成货邮运输量174.7万吨，比上年降低3.0%。虽然2012年民航总局的数据还没出来，但从2012年1—6月的数据来看， 2012年中国民航预计全行业完成货邮吞吐量1194万吨，货邮运输量540多万吨。货运量只有小幅增长。

面对2013年，中国民用航空局局长李家祥在2012年终总结会上表示，2013年民航的目标是运输总周转量达到660亿吨公里，货邮运输量570万吨，分别比上年增长8.0%和4.3%。

国航。从过去几年的表现来看，国航的货运量在国际排位上几乎没有变化，2008年排第11位、2009年排第12位、2010年排第10位，2011年排第9位。而从运输量来看，国航这几年的运量变化起落较大，2009年下降1.1%，2010年增长20.7%，而2011年则几乎没变，增长1.4%。结合这几年的经济变化，我们可以发现，国航在货运方面的表现主要跟随市场的起伏，2009年市场相对萎靡，2010年从萎靡中复苏，2011年则再次陷入了市场低迷阶段。可以说，国航并没有在货运的发展上动太多的心思。

东航。相比之下，东航在货运发展方面的战略更积极一些，这几年也终于完成了对国航的超越。2008年，东航货运量国际排名第12位，2009年第11位，2010年第9位，2011年第8位，虽然步伐缓慢，整体趋势上升。

从增长率看，东航的数据也比国航要积极得多。2009年增长3.2%，2010年增长23.5%，2011年增长5.7%，几乎每一年都比国航要高三个百分点。这几年，东航在国际货运上的努力较为明显，从2009年的39万吨，到2010年的58万吨，再到2011年的65万吨，东航的国际货运量排名也从2009年的第21位上升到2011年的第15位。

南航。与前两家相比，南航似乎更专注于国内货运。连续4年，南航的国内货运量一直排名全球第三全国第一，但综合运输量却总是落后于其余两家。从货运量排名看，2008年南航排第14位，2009年第13位，2010年第11位，2011年同样是第11位。

不过，从近两年的数据来看，南航在国际货运方面正在发力。2009年，南航国际货运量仅为9.4万吨，2010年增长至22万吨，2011年则达到25.6万吨。不过，整个数字与东航仍有较大的差距。从数字看背后的发展策略，南航是努力维持国内货运第一的地位，并开始把国际货运作为突破点。

这几年，上榜过全球货运前50强的中国航空公司一共有10家。除了上述三家外，还有海南航空、深圳航空、厦门航空、四川航空、上海航空、山东航空、中国货运航空。当然，中货航目前已被东航所收编。

这几家航空公司可以视为我们航空货运的第二梯队。海南航空与深圳航空已经连续多年跻身50强，实属不易，而其余几家航空公司，则经常徘徊在50强左右，偶尔能上榜，偶尔会消失。不过，从这些航空公司的战略来看，由于本身不具有太多的国际航线资源，只能专注于国内货运，而国内货运的利润率显然不如国际货运，所以这块业务也很难成为战略核心。综合来看，这些二线航空公司，对货运市场不会有太大的刺激作用。

如何选择货运枢纽机场

根据国外学者对UPS和联邦快递为何选择路易维尔与孟菲斯作为全球货运枢纽进行的研究，他们发现，UPS与联邦快递的考虑因素主要有以下几个：

（1）天气

选择一个机场作为空运中心的最重要因素是天气。因为包裹派送对时间要求敏感，承运人需要可靠的天气来保证运作，如果该机场能见度低、经常大雾大雪、时常有大风天气，会对运作有很大影响。

（2）地理位置

空运枢纽一般的选址，会放在整个航空货运网络的中心，由此可以将燃料消耗和转运时间降至最低。转运时间更为关键，因为客户期望的不仅仅是隔天到达，而是希望更晚的交货时间和第二天早上即能派送。

UPS与FedEx的选址都是美国国内的中部偏东。

（3）噪音

噪音限制是第三项影响因素。跑道的设计及机场周边的社区环境必须允许晚间操作。当年DHL之所以退出布鲁塞尔而选择莱比锡，正是因为布鲁塞尔机场晚上实行宵禁，不允许操作。

（4）拥挤程度

第四项影响因素是其平均及最高拥挤程度。虽然大部分的货运操作发生在晚上，但早上的货运航班也是一个重要的考量，还有一些特殊的增订航班满足特定需求。而且，UPS与FedEx都是把机场作为长期战略，防止机场的拥挤很重要。

（5）谈判能力

这自然与机场的拥挤程度有关。UPS进驻前，路易斯维尔不是任何航空公司的运营枢纽，其最大的营运航空公司西南航空仅占10%的航线资源。孟菲斯的情况相似，1973年FedEx选择其作为货运枢纽，虽然1985年共和航空（Republic Airline）建立的客运枢纽在1986年被西北航空所吸收，然而西北航空也仅在早上运作，晚上的航空资源，FedEx依然具有足够的谈判力。

（6）交通便利

路易斯维尔机场位于城市南面，距离市区10英里，美国65号公路与264号公路在这里交会，在机场的东、南、北三面皆有铁路经过，俄亥俄河流与机场的距离也仅为8英里，各种交通模式都能方便到达。

孟菲斯机场则位于55号公路与240号公路的交界，密西西比河距离机场仅为8英里，联邦快递枢纽的东北处一英里就有铁路。

DHL选择莱比锡作为

欧洲空运枢纽的理由

2008年5月，DHL欧洲转运中心正式从比利时布鲁塞尔迁都莱比锡。谈到这次搬迁，时任DHL快递全球CEO的John Mullen称，“有很多原因促使最终的搬家，除了可以增加运输能力外，第二个原因就是因为噪音，比利时政府对夜间飞行做出了限制。快递公司不可避免要在夜间工作，白天接了单子，需要第二天早上就递送到另外一个国家。这促成了公司搬到了人迹相对更少的莱比锡，DHL已经在莱比锡获得了30年的夜间飞行许可。”

由于DHL的进驻，莱比锡机场在全球的航空货运网络上成为了重要的节点。从全球的机场货运排名看，2007年，莱比锡机场的货运量全球排名第142位。2008年，DHL仅仅运营了半年后，莱比锡的货运量排名即跃升了接近100位，排名全球第44位。2009年上升到第35位，2010年第34位，2011年进入前30，排名第27位。

那么，为什么DHL会选择莱比锡作为空运枢纽呢？

第一是货源。

作为德国中心商贸城市，莱比锡的工业发展已形成五大产业集群：健康产业和生物技术、能源和环境技术、物流和服务、媒体和创意产业与汽车供应行业。早在2006年秋季，亚马逊计划在莱比锡新开物流中心。物流中心占地7公顷多，当时市议会只用了16天就批复了亚马逊的计划，可见政府对物流事业也非常支持。近年来，越来越多的大型企业加速迁往莱比锡。例如世界500强企业，加拿大未来电子（Future Electronic）的德国子公司，于2010年在莱比锡北部建立了一个新欧洲物流中心，为整个欧洲供应元部件。另外，随着一系列成功的汽车产业入驻，莱比锡的物流需求越发旺盛。

第二是运作条件。

莱比锡机场建于1990年，20年来陆续投资11亿美元，建成两条跑道，年升降飞机架次高达42万；建成航站楼两座，每年客运量高达450万人次。在莱比锡机场中，拥有不受限制的7×24小时货运航班运作，没有噪音限制，平衡的跑道系统，没有承重限制的跨洲拼接航班，铁路、公路、航空的理想接入点，而且可扩展的建筑区域较多。

天气条件良好也是重要参考条件。在过去3年里，莱比锡机场只有29个小时天气情况属于超低能见度CAT III（CAT III是航空起飞的天气标准，指最恶劣的起降天气）。在莱比锡机场，任何天气情况下都具有完全运作能力。

第三是谈判条件。

莱比锡政府对DHL的进驻可谓非常重视。为了迎接DHL的到来，从2007年9月开始，当地政府推出了“城市区域第二项目”，对政府机关和从事物流的企业进行了询问调查。经过为期半年的调研，政府发现大家渴望组建一个地区性的物流网络组织。2008年9月，莱比锡物流网络正式推出，一期会员共有20个，半年后会员发展到44个，增长120%，目前，企业会员已达到110个，这些企业的年营业额约为15亿欧元。

莱比锡机场对DHL当然也是无微不至，不管是用地、政策，还是地面服务、设备投入等方面，机场管理方都极尽配合。DHL莱比锡货运枢纽从2008年开始运作，投资3亿欧元，占地200万平方米，其中仓储区域48000平方米，雇员3500多名，每小时处理6万包裹，36，000份文件，每天进出60多个航班，每晚处理2000多吨货物。

第四是地理位置。

莱比锡地区处在欧洲中心，经研究院考察，从莱比锡机场出发，在10小时货车驾驶的范围内（欧洲一个司机班次为10小时），能覆盖德国、捷克、奥地利、斯洛文尼亚、波兰、意大利北部、瑞士东部以及丹麦的大部分地区，这些地区总体经济情况不错。而在两个半小时的驾驶范围内，可得劳动力约有1500万，而且这边的平均工资低于2000欧元，比德国整体平均水平低20%以上。

中国航空货运枢纽将会

落户何处？

根据中国民航“十二五”规划，到2015年中国航空货邮运输量计划达到900万吨，年均增长达到10%。在“十二五”期间，中国民用航空局将通过给予航线经营权、航班时刻资源等政策支持，提高国际货运能力，推动航空货运物流化，积极加强机场航空货运枢纽建设，引导形成以北京、天津为主的环渤海地区，以上海为主的长三角地区和以广州为主的珠三角地区三大国际航空货运枢纽群。

从目前航空货运发展的现状看，选择三大经济重点区域，并在三大区域内选择最中心最大型的城市作为航空货运枢纽，实在是众望所归。事实上，根据许多学者的研究，结论基本一致。

有专家曾经选取国内空港130 个、航线317 条， 国际空港72 个、航线237 条， 从空港和航线两个角度探讨我国航空货运机场分布格局和网络结构， 结果发现： 华东区、华北区、中南区是航空货物的主来源地、目的地和中转地， 上海、广州和深圳、北京构成我国航空货运的三极，形成货运三角。航空货运主要分布在少数枢纽空港间的航线上， 呈现集中状态， 前五位航线的货运量之和为43.83 万吨， 占27.33%； 航空货运高度集中在人口100 万以上的城市间， 人口100 万以下的城市间航空货运联系很弱， 所占市场份额之和不足1%。

而另有业内人士曾经通过复杂网络理论，移除这几大枢纽城市之后对网络进行计算，研究结果发现，失去几大枢纽城市，整个航空网络的连接性明显变差。根据2004—2009年的航空网络数据，整体网络平均路径长度为2.23。如果在整体网络上移除1 个枢纽城市（上海）进行试验，其平均路径长度增长到2.26 左右，这意味着整个航空货运网络需要花费更多的时间，将所有货物送到理想的地方。当对3 个枢纽城市（上海、北京、广州）进行蓄意攻击试验时，其平均路径长度增长较为明显，都升高到2.3 以上，凝聚力指数也迅速下降，降低到0.3，网络中城市之间需要经过的中转次数增多，通达性下降，并呈现出较低的凝聚力，即意味着很难形成聚集效应。

通过研究分析，我们可以发现，上海浦东机场、首都机场、广州白云国际机场的货量都在100万吨以上，目前已成为国内空运货物的第一枢纽。当然，从地缘关系看，深圳与天津完全有可能取代广州与北京的地位，能否成为国内第二空运枢纽的选点？这需要比较长时间的航线培育。

然而，必须注意到，航空货运枢纽一直是依赖大型的航空货运公司培育的。目前国内最大的三家航空货运公司分别选择了北京、上海、广州，而在西部地区，三家航空公司争夺的资源主要集中在成都，可见未来的国内货运版图，成都将成为西部重要的枢纽。

东西南北的航空枢纽基本确定之后，剩下来的自然是中部了。多年以来，人们一直期盼着我国中部能像美国一样，诞生出全国航空货运枢纽，就孟菲斯和路易维尔在美国的区位，人们对中国的武汉充满了期待。但笔者对此有所保留。回顾UPS和联邦快递选择航空货运枢纽的条件。天气条件，武汉首先不具备，再加上武汉的航空资源争夺紧张，注定很难给予任何一家航空公司足够的优惠条件。笔者更看好郑州新郑国际机场。从郑州新郑国际机场在2012年的变化，UPS在此开通了国际货运航线，顺丰航空也早已进驻此地发展航空货运，新郑机场目前发展国内外货运都已经有了不错的条件。更为重要的是，从政府层面看，河南政府对新郑国际机场货运发展的决心很大，给予航空货运公司的条件也足够好，而且可扩张发展的土地资源也不少。综合来看，在华中地区，郑州新郑国际机场比武汉更具备成为下一个航空枢纽的可能性。