西江流域江海联运的发展现状及展望

Current Situation and Future of River-Sea Combined Transportation in West River

Peng Lei

（北京师范大学珠海分校，珠海 519080）

（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）

摘要：江海联运是一种经济有效的运输模式。文章对江海联运的特点进行了概括说明，分析了国内外的发展状况，重点对影响西江流域江海联运发展的因素进行了研究，分析西江流域发展江海联运的主要存在问题。

Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.

关键词：江海联运 影响因素 港口经济

Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy

中图分类号：U6 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0278-02

0引言

2009年12月17日，由西江沿岸的南宁市、贵港市、来宾市、柳州市、梧州市、云浮市、肇庆市、江门市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企业组成的西江港口联盟在珠海成立。西江联盟的成立旨在加强西江流域沿岸港口的合作，发挥珠海港作为西江入海通道的作用，促进江海联运的发展。

1江海联运的界定

1.1 江海联运的概念江海联运既是一种运输模式，又是一个比较广泛的经营范围，包括海船进江和江船出海两方面的含义。传统的水运，由于海船和江船采用的是两套不同的规范体系，海船因为船舶吃水和过桥高度的限制不能开到内河的纵深港口去，而江船由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海，要求货物必须通过换船才能运达。这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率。①近年来，随着货主对水运快速化的要求日趋明显，港口群繁重的集疏运任务与尚不完善的综合运输系统之间的矛盾日渐突出，江海运输分设的格局正被逐步打破，江海联运日益受到重视。江海联运在操作中通过减少运输环节，驳船次数，节省重复且无意义的卸货载货，不仅可以降低费用，减少损耗，而且可以扩张港口腹地，吸引众多货源，推进以港口物流发展。

1.2 国内外江海联运现状早在上世纪20年代，欧洲的封闭水域与内河之间便出现了江海联运的雏形，当时所使用的船型主要是性能较好的内河船或小型海船。西欧第一大河莱茵河已经基本实现了航道统一标准化，船舶载运工具标准化，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本实现了航道统一标准化，航道尺度和船闸也基本上实现了标准化。同时密西西比河拥有一个高效的大型散货运输系统，以顶推无人分节驳顶推船队运输方式为主。顶推船队一律采用无人驳，推轮的自动化程度很高，且港口机械化程度基本上达到100％。

在我国，上世纪50年代，有关专家就对江海联运的合理性进行了论证和探讨。2006年5月，长江中上游第一条真正意义上的江海联运直达航线――中远“武汉―洋山”江海直达航线正式开通，船舶在挂靠武汉港后，将不再挂靠沿途其他港口，只需两天就直达上海洋山港，直接运往欧洲。②

分析江海联运的发展史，不难发现，航道条件、货源和船型是发展江海联运的三个主要影响因素。

2西江流域江海联运的影响因素

2.1 航道条件西江航运干线西起南宁东南至珠海，全长876公里，是连接广西、云南、贵州、广东及港澳地区的重要交通枢纽和经济纽带。由于西江跨越广东广西两省，航道条件较为复杂。西江目前的江海联运干线航道规划为：肇庆至广州为二级航道通行2000吨级货船,肇庆至珠海为一级航道通航3000吨级货船。梧州至肇庆为一级航道通行3000吨级货船，但是肇庆港上游有一条铁路桥使得丰水期高水位时无法通行3000吨级船舶，港澳线船舶通行需要放倒桅杆。贵港至梧州二级航道已于2009年底建成通航，航道条件得到极大地改善，2000吨级的船舶可直达粤港澳地区，目前贵港至梧州一级航道规划已经通过审批，马上要进行建设。南宁至贵港二级航道已经通过审批，2010年开工建设。

2.2 货源西江流域农林资源多种多样，旅游资源别具一格，矿产资源富集，其中有多种矿产的保有储量居全国前列，如重晶石、煤炭、锰等。曾被称为“广西煤都”、“中国糖都”、“世界瑶都”，是全球重要的铟生产基地，中国最大的锰铁合金生产基地。它是兼备沿海、边、沿江的大河流域，其战略地十分重要，对外开放条件特别有利。广东肇庆、云浮、广西贵港等地，正成为世界最大的水泥、石材、陶瓷生产基地，供应珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通过黄埔港、南沙港、珠海港由国外、中国北方沿江而上解决，而西江承担了这些货物的中转和流通重要任务。西江航运的主要货种主要是煤炭、水泥、矿建材料和粮食等。

2.3 船舶运输珠江内河船舶以500～2000吨级自航船为主，海轮航道的营运船舶以1000～3000吨级江海直达船型为主，山区河流以300～500吨级自航船为主。2008年珠江水系共拥有运输船舶17463艘、588万载重吨、285.8万千瓦功率，船舶平均载重吨位由1990年的53.7吨增加到2008年的336.7吨。船舶大型化明显，专业化运输船舶比重加大，专业化运输逐年上升。目前珠江水系水运量稳步发展，2008年珠江水系完成外贸吞吐量5046万吨，珠江水系水路运输拥有客船3039艘、载客量14万客位、功率26万千瓦。珠江经济水系内河航运已成为流域社会经济和外贸发展的重要支撑。

珠江水系内河水运量中以矿建材料、煤炭、水泥、石油等为大宗。2008年，珠江水系完成水路货运量3.6亿吨，其中矿建材料、煤炭、水泥、石油运量分别为12887万吨、3398万吨2933万吨和1950万吨，分别占珠江内河水运总量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。

3西江流域江海联运存在的问题

2007年西江航运干线港口完成货物吞吐量7893万吨，集装箱171万标箱，分别占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路运输所占比例还很低，南宁占16.18%，贵港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇庆占14.85%，平均为23.3%，基本以公路运输为主。特别是水路运输基本上没有固定航班和航期，货物运输无法得到保障。在世界水运占物流80%的今天，在水系如此发达的西江流域，目前这种状况给西江流域港口提出严峻的挑战和新的要求。

3.1 通关和船型问题2009年国家出台的《珠江三角洲地区改革发展纲要》把珠海确立为珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市，珠海港作为重要交通资源被重新定位。这些都为珠海港发展同西江港口的联运提供了机遇③。然而目前珠海港通关时间很长，即便石粉类的普通货物，海关检查都非常严格，货物需要进行化验，导致通关时间有时候要一个多星期。同样的船只，走香港、深圳一天之内就能通关。另外，目前内河船只无法到达珠海高栏港区也是制约高栏港区发展的一个因素，只有破除了船型限制这个高门槛，为内河船只提供便捷的通道，才能推进整个江海联运的发展。

3.2 自然条件和航道问题西江流域面积大，暴雨频繁，因此洪水很多，一般发生于5～9月，洪水具有峰高、量大、历时长的特点，防洪减灾是西江水利枢纽的重要功能，因此洪期来临之前，各个水闸都可能会提前进行放水，这也导致内河船只在通行的时候因为江水的突然下降而被搁浅。11～4月是枯水期，西江水利枢纽因为发电及配合下游压咸的需要经常需要放水，导致水闸的通行能力受到较大的影响，2009年底至2010年第一季度，枯水期航运船舶从南宁―珠海需要30-40天的时间。同时，航道等级总体偏低；港口规模小，航道与港口的通过能力无法满足水运发展需求。贵港、西津、桂平等枢纽的船闸，也需要进一步扩能建设。主要枢纽通过能力不足，船闸管理机制尚待完善。为此，要加大项目建设力度，抓好一些关键的内河船闸项目建设，尤其是要加快建设长洲水利枢纽的三线、四线建设，疏通西江的“血脉”，提高西江黄金水道的通航能力。

3.3 体制问题目前，西江管理是一种“多龙治水”的局面。西江流域沿线港口众多，且定位重复程度较高。要加快建立西江航运干线全流域、跨地域、跨行业的综合协调管理机制，理顺水资源功能关系，明确把西江干线航运功能摆在突出地位，打破按行政区划分段管理的运输管理体制，应使整个水系形成一个统一的运输市场。

4西江流域江海联运展望

5月21日，从广西梧州港启航的“容县397”号抵达高栏港，标志着珠海市首条西江集装箱驳船快运航线正式开通。西江上游梧州、肇庆、云浮、中山、江门等13个联盟城市的货物，均可通过高栏港抵达全国沿海各地、长江沿岸以及世界各地的港口。这条西江集装箱驳船快运航线与高栏港已经开通的长江航线、海口航线等对接，形成无缝接驳的“江海联运”，这对加强西江港口联盟成员之间的合作，拓展高栏港经济腹地，全面推进“西江战略”具有深远的意义。

“十一五”期间，广东省将以实施《广东省内河航运规划》为重点，进一步加大对内河航运的投资力度，全面加快港航设施建设。根据《规划》，2004年至2010年，全省内河航运建设投资将达到137亿元，重点建设珠江三角洲高等级航道网及港口设施，为实现广东内河水运体系由基本适应内河运输向实现江海联运的跨越式发展提供保障。

注释：

①蒋革.浙江省发展江海联运的可行性研究.中国水运，2006.11，06.

②蒋革,方新康.江海联运在浙江水运发展中的定位研究[J].区域交通,2007.4.

③郑晗.珠海港发展江海联运可行性分析.井冈山学院学报（哲学社会科学），2009.11.

参考文献：

[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.

[2]广东省港口布局规划粤府办，2008.

[3]珠江航运规划报告，2009.

[4]李文荣.港口经济对区域发展的影响分析[J]．大众科技，2006.7．

[5]郑晗.珠海港发展江海联运可行性分析[M].井冈山学院学报（哲学社会科学），2009.11.

[6]蒋革，方新康.江海联运在浙江水运发展中的定位研究.区域交通[M].2007.4.