地下空间应用广泛

1863年1月10日，历史之轨以英国伦敦为起始站，首发地铁。纽约地下空间系统443公里的地铁运营线路总长及其504个水泥地面铺设的车站数量，皆冠全球之最，每日接待510万人次，每年接近20亿人次； 纽约中心商业区有80%的上班族采用这种经济、高效的流动方式。

世界各国大城市的地面土地，已经开发的差不多了，地下的广阔空间逐渐成为城市发展的后备力量。地铁从一出世，就开始扮演刻录城市历史发展年轮的重要而复杂的角色。1863年1月10日，历史之轨以英国伦敦为起始站，第一班通往地下黑暗世界的交通工具——地铁，正式诞生了。纽约地下空间系统443公里的地铁运营线路总长度，以及504个水泥地面铺设的车站数量，皆冠全球之最，它每日接待510万人次，每年接近20亿人次；纽约中心商业区有80%的上班族采用这种经济、高效的流动方式。纽约的地下空间开发，强调功能为主，商业区依托于地铁，行政区或居住区则是地上地下空间互动互补的关系。

香港地铁曾是两大轨道交通系统之一，媒体灯箱、平面广告、地铁商店，这些香港地下空间的基建功能正向外延伸成为现代社会的消费空间，使得香港地下空间系统产生新形态，成为具有规模、流动、网状的地下城市的雏形。同时，通过服务承担双重使命的乘客与游人，令地铁及其四周空间呈现纷繁的语义——枢纽、通道、商场、“街”以及风景。

综合来看，国外地下空间开发利用的经验，可以归纳成北美、西欧、亚洲3种典型模式，由于地域、经济、社会、文明、气候的差异，因此不同的国家与地区形成各自的显著特点。比如，生活场景是地下空间的另一重立面——地铁站被喻为美术馆，这在巴黎的地铁站比比皆是。

地下空间欧洲模式的典型——巴黎，有令世人推崇的拉德芳斯“双层城市”，因非常有特色而被誉为“达芬奇之城”。这个现代化新城的地下空间建设清晰，把轨道交通、道路和静态交通全部放置于地下，地面只有绿地、公共活动空间、喷水池等景观设施。建筑物有6层地下室，各种设备、设施均安装在地下，城市的表面道路之下部建阡陌交通，彼此相连，城市生命线铺设在其中，真正实现了“双层城市”的梦想！巴黎的第二个案例是市中心的中央商场大改造。随着城市的发展，中央市场旧的功能衰退，活力降低。规划中有2条轨道交通线路将通过此地，政府利用轨道交通建设机会，进行了大规模的再开发，把地面规划建设成开放型公共绿地，把所有交通、商业、服务设施置于地下，开发建设4层地下空间和大型下沉式广场，外形上营造了现代、近代和古代风貌的和谐展示。

另外，巴黎的列·阿莱地区，在作为食品交易和批发中心的功能衰退后，它最终成为大型地下空间综合体。目前建成的综合体分为4层，地铁、城郊铁路、公交换乘站、车库、商店、步道、游泳池等都被有序归置于地下，形成一个总面积超过20万平方米的地下城，成为世界上最成功的地下旧城改造范例。

亚洲的典型是日本。日本因国土狭小，促使其始终致力于延展空间的不饱和性，最终铺筑526公里的地下城。日本地下空间开发建设方面，取得的最大成就在于轨道交通与地下街。随着轨道交通的建设，通过地下街的方式整合道路地下空间资源。1957年，大阪地下街的名称被翻译成英文“Underground Shopping Centre”（地下购物中心），这在国际上美名传扬，它令城市地下空间的发展，逐步形成了一套成熟的理论方法和建设体系。因为土地是公用的，所以政府把这块土地的使用权拿出来，提供解决交通问题的资金，让有名的商户品牌店加入，与轨道交通公司和政府机构三方合作成立了“地下街株式会社”，进行系统的资源开发。

此外， 1930年东京上野火车站，政府在地下步行通道两侧设置“地下街”。如今，其现有地下街的业态模式，也已从纯商业性转向为有交通、商业及其他设施共同组成的多功能城市综合体。对于日本国民来说，地下空间与日常息息相关，进出地下街的人数达1200万每天，占国民总数的1/9。由于土地狭窄，车位紧俏，因此一种新型的全自动地下停车场出现了。日本全自动地下停车场，深11米，直径18米，能停放50辆汽车。无论是停车还是取车，只要20秒，一切搞定！它可以建在各个写字楼、大厦、居民楼等建筑物的地基之下，汽车停得又快又多，极大方便了楼里的员工和居民。这种地下停车场不仅节省了用地面积，而且安全性更强。毕竟那是10多米深的地下，四周又没有通道，想要偷车至少先得想办法把车开出来，这可比在地面上解决一个车门锁，就能开车跑路的情况复杂多了。同样是地下停车场，普通的做法只是把地面停车场平移到了地下，无论是占地面积还是停车数量，都没什么变化。而这种立体多层地下停车场就不一样了，加上与之配套的技术，这种停车场停、取车的速度也都用秒来计算，说到底，这就是在地下空间的利用方法上棋高一招。

除了地下停车场，日本最大的“国会图书馆”也是半地下的。由于这里的藏书量非常大，而且每天都在增加，如此沉重的图书给建筑物造成了很大的负担。为了给图书楼“减负”，人们修建了八层的地下藏书库，将大部分藏书都放到了那里。上面轻，下面沉，这样“底盘重”的建筑物当然会更安全。不过，建筑物安全了，常年在地下工作的图书馆员工却难免会产生心理负担。为此，地下藏书库在设计方面，特别加强了能够引入阳光的构造，使人感觉不到是在地下工作，时刻保持阳光心情。

日本地下空间的相关法规很健全。在上世纪80年代末90年代初，日本研究了地表50米以下的深层地下空间利用。2001年，日本政府颁布实施了《大深度地下使用特别措施法》，把私有土地地下50米以下的空间使用权，无偿提供给公共事业使用。这是一个重大突破，解决了私有土地制度下，实施公共工程的权属问题的瓶颈。因为土地产权所有者的反对，日本曾有几条地铁线路耗时10多年才修通。我国应该借鉴这种法规，国有土地批租，变成个人或团体、民营组织来使用以后，一定要给出一个空间使用权属的范围，使地下空间开发通过该地块时，使用权所有者不能提出无理要求。

再看北美地区的代表——美国和加拿大。美国有一种创新性和先导性的发展模式，当城市发展到一个阶段，高架道路成为城市发展的制约因素时，就把它拆掉搬入地下去。波士顿有一段1970年建设的高架道路，尽管它在建成后的很长时间内，改善了城市交通状态，但也使沿街最繁华的地段活力减弱，房地产使用效率下降，人气不足，逐渐形成“空洞化”。为了使这一城市中心地区的繁荣再生，市政府下决心把高架道路转入地下，并与周边建筑的地下室连通，地面则营造景观和绿化，这才恢复了市中心区域的生机与活力。

加拿大蒙特利尔和多伦多，为了克服恶劣气候和创造舒适生活环境，将地下街、地铁车站、地下人行道连接成地下网络。由于加拿大是北方国家，有持续五个月以上漫长低温的冬天，人们的出行、生活、工作都不便利。20世纪60年代末70年代初，借助承办世博会的契机，蒙特利尔市建设了一条环状地铁线，并将车站与周边地域开发互动。车站周边地域，通过地下公共步行通道连接形成网络，把每一栋大型建筑物的地下室都联系起来，在建筑之间加一个天顶，同时建设下沉式广场，营造共享空间，贯通商业区域，形成真正的地下城市。政府免费提供地面道路广场和绿地的地下空间使用权，制定技术标准，要求必须满足公共步行需要，规定开闭门时间，由开发商支付建设和管理费用，保障安全管理，为社会承担公共义务。这种通过政策法规，引导民间企业参与城市地下公共空间开发建设的成功经验，十分值得我们借鉴。