从城市规划角度浅析高速铁路枢纽选址影响因素

摘要：高铁枢纽选址本是一个复杂的多属性决策问题，本文着重从城市规划的角度研究高铁枢纽选址的适宜性。通过研究高铁枢纽建设现状，分析高铁选址的影响因子以探讨高铁选址的基本方法。并结合对武广高速铁路沿线城市站点――长沙南站的案例研究，对长沙南站的选址布局以及与城市的关系等方面进行探讨和归纳，总结了如何通过对高速铁路客运站的选址来强化城市多维发展。

关键词：高铁枢纽；选址；武广高铁；影响因素

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2014）03-0088-02

1、前言

高速铁路枢纽（以下简称高铁枢纽）是高速铁路设置在沿线各城市的旅客乘降站。随着国内高速铁路的高强度建设，高铁对其沿线城市的影响日趋明显，由于高铁枢纽有着城市人流集散功能，因此高铁对城市结构的影响基本集中在高铁枢纽的位置选择和功能定位上。在城市或城市群中合理的高铁枢纽选址不仅能最大化的满足旅客的出行运输需求，形成高效的交通运输网络，同时更能促进城市新格局的形成与发展。

2、高铁枢纽建设概况

2008年8月1日，我国第一条严格意义上的高铁――京津城际高铁正式通车，之后，武广、郑西、沪宁、京沪高铁相继开通运营。截至2014年，中国累计投运里程已达1.3万km，在建里程1万km以上，沿线在200多个城市设站。31个大陆省会城市中已有22个连通高铁，其中有16个城市已建成新高铁枢纽，有2个城市的高铁枢纽由老火车站改建，并有6个城市的高铁枢纽还在建设过程中。《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出，到2015年中国快速铁路营运里程达4.5万km，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。由此可见，铁路建设仍是中国交通运输体系建设的重头戏，高铁枢纽的建设也将成一个逐年上升的趋势。

高铁枢纽的选址在国内一般分为：城市选址，城市市区内选址和结合旧站点建设三种形式。以省会城市的高铁枢纽建设为例，共22个连通高铁的城市，根据表1分析，其中12个城市选址在城市，6个城市选址在城市市区，只有4个城市为旧站点改建而成。

根据表1分析，可以得出国内大部分城市都选址在城市，以中大型城市为主。部分城市选址在市区内部，只有极少数的城市结合城市旧站进行建设。

3、高铁枢纽选址影响因素

高铁枢纽建设工程是一项复杂的系统工程，投资大、回报周期长。高铁枢纽选址直接关系到高铁建设的开展，对枢纽效能的充分发挥起到关键作用，并对枢纽运行长期收益产生重要影响，是实现高铁枢纽可持续发展的重要环节。

影响高铁枢纽选址的因素十分庞杂，本文从城市规划角度分析认为主要包括以下几个方面。

3.1 区位条件

高铁枢纽选址应首先确定所在城市的区位，根据城市内工业区、居民区的分布状况、城市功能定位和远景规划，科学地确定可选位置和服务半径。高铁枢纽是建在市内还是地区，不可一概而论，它与城市的规模、单中心或多中心的城市形态甚至城市群形态等都有密切关系。

3.2 交通运输条件

高铁枢纽选址各方向要有方便的联系通道，考虑与市内短途的合理衔接，尽量避免铁路与城市主要干道的平面交叉，同时应便于开展枢纽间及机场之间的运输合作，与城市各种集散枢纽很好地衔接、沟通、协调，分工协作。市中心的高铁枢纽可以很好的和市内各级交通枢纽衔接，吸引大量人流，分担机场的运输量，而城市的高铁枢纽则应注意与机场的衔接，保持流线简洁畅通。

3.3 城市发展方向

中国城市经历了快速城市化阶段，部分中大型城市面临着城市面积过大，功能集中，交通瘫痪等多方面问题，因此大多数城市选择由单中心城市发展转变成为多中心发展，建立城市开发新区。高铁枢纽作为城市交通枢纽，考虑到城市发展方向会布置在城市。布置在城市新区可以带动新区发展、布置在新区与老区之间可以照顾两个市区的交通运输，也有部分城市借助高铁枢纽的建设，将其周边区域发展成为城市新区，带动城市发展。

4、长沙南站选址

4.1 建设概况

武广客运专线为京广客运专线的南段，途经鄂、湘、粤三省，于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月26日正式运营。长沙南站为武广客运专线湖南段的客运枢纽站及3个始发站之一（另外2个为武汉站及广州南站），位于长沙市雨花区黎托街道。车站2009年12月26日建成启用，设有13台28线，建筑面积27.3万m2。长沙南站规划建设与地铁、城际、长途、公交融为一体，实现长途列车与市郊列车的无缝对接。

4.2 选址分析

4.2.1 区位分析

长沙南站位于长沙市雨花区近郊，距长沙市中心区约9.5km，位于京珠高速东侧地块。由于长沙市处于从丘陵向平原的过渡地带，并且有湘江穿过主城区，导致城市成南北向纵向发展，形成长约25km长约13km的城市形态。长沙南站考虑到城市内部用地紧张和城市发展走向，将长沙南站选址在城市外环以外城市东部偏南的方向，距离主城区较远，虽然客流服务便捷性较差，但可照顾到长沙副中心星沙方向的客流。

4.2.2 交通分析

长沙南站距离老火车站7.5km，距离长沙黄花机场16km，且与机场高速路入口仅2.5km，充分考虑到与其他交通枢纽的位置关系，采用“机场化”、“公交化的”的概念，强调旅客进站出站的直接性，便于由传统“等候式”车站向未来“通过式”车站发展。同时规划地铁二号线与三号线垂直铁路线穿过站区，形成一个集中的换乘中心，实现站内交通与城市交通的无缝衔接。

4.2.3 城市发展方向分析

长沙南站的建设带动城市副中心的形成，高铁带来的大量流动人口使枢纽周边形成新的中心商圈，在长沙市最新总体规划中，将此片区域规划为“武广新城”，并将其确定为“中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型城市副中心”，主要发挥交通枢纽的拉动作用，强调的是商务和物流业的发展。以高铁交通枢纽为中心，结合浏阳河滨江发展带，规划服务于长沙乃至长株潭的商务中心与文化娱乐休闲中心，形成发展核心。

5、结语

5.1 高铁枢纽利用原有铁路站点设立在城市中心是最便捷有效的；

高铁枢纽建设在市中心能够方便有效的利用现有的城市交通网。只有当技术条件不允许的情况下，才考虑在建在城市。如果需要以高铁枢纽带动新区开发，那么一般也是在市中心已有一个老高铁站的情况下，才考虑在城市设置新站。

5.2 新建的高铁枢纽需要结合城市规模、城市结构和发展阶段综合选址；

大型城市一般为多中心结构，交通枢纽也可设有多个。位于城市的高铁枢纽可以带动新区开发，甚至形成新的城市发展中心，这种开发的可行性主要取决于高铁枢纽与城市交通网的连接程度和到市中心的方便程度。

5.3 高铁枢纽的位置应与其他交通方式和城市交通网络密切配合，形成功能合理的综合交通体系；

高铁枢纽的建设对区域发展有很强的带动作用，与普通铁路网、高速公路网、机场相结合，形成功能合理的综合交通体系是十分必要的。地方性铁路网和城市轨道交通系统的建设影响高铁枢纽的选址，以传统铁路和市内轨道交通作为高铁的首末端出行方式，可以扩展高铁的服务范围。

5.4 高铁枢纽建设应综合考虑站点周边开发与时序安排。

高铁枢纽选址应注意周边开发的情况，合理安排高铁建设、城市配套交通网络建设、周边商业、公共服务、居住等各项内容之间的关系，避免建设超前或落后，减少重复建设和投资的浪费。