自动驾驶的谨慎魅力

斯图加特是德国工业重镇，汽车零部件巨头罗伯特・博世有限公司的总部和其汽车测试场就坐落于此。

去年年底的一天，测试场中，一辆配备自动驾驶系统的测试车在夕阳下疾驰。偌大的试验场随机摆放了若干个模仿汽车尾部造型的障碍物――为了接近真实汽车，它们每个都造价不菲。

载有两名博世工作人员的自动驾驶汽车，以接近40公里/小时的车速靠近这些“停驶的汽车”，当距离非常接近时，汽车突然减速，随后用不到2秒的时间刹停在障碍物后面。这是博世正在测试自己研发的预测性紧急制动系统，目前这项技术已应用到包括奔驰等品牌的汽车里。

仅仅是简单的预警刹车，当然不会是理想中的自动驾驶。但博世的方法论，是将多种这样的“小技术”逐渐叠加在一起。据博世中国底盘控制系统副总裁蒋京芳向《时间线》介绍，目前博世将驾驶员辅助系统技术拆分为ACC定速巡航功能、车道偏离辅助系统、LKS车道保持系统以及ESP系统等――博世已将这些技术销售给汽车企业们，且得到应用。

与汽车制造商们试图营造出“自动驾驶汽车马上就会停在你家门前”的风格不同，“我们对技术的测试主要体现在使用场景和风险上。”蒋京芳认为，自动驾驶技术看起来是否够酷并不是最重要的，博世看重的是实用性。

过于务实的态度是否会错失创新的机会？

目前博世无人驾驶技术项目包括两个团队，一组位于德国博世总部，负责硬件的开发和测试。另一组则设在美国硅谷，负责开发软件并进行测试。这就是博世的软硬结合策略。

当亨利・福特第一次将带有四个轮子的内燃机向世人推销的时候，大多数人认定他疯了。“没有人需要一块能走的铁皮”――事实证明，带有鄙夷情绪的人最终都迫切地需要这样一台看似疯狂的交通工具。

自动驾驶同样如此。五年前，如果有公司或高校高调地宣布自动驾驶将不是梦，得到的回应不会比亨利・福特创业时好多少。但技术的快速更迭以及互联网的迅速普及，加快了概念放大的速度。2011年谷歌首次公开亮相了自己的自动驾驶汽车。车顶上装载大号雷达的汽车图片迅速登上了《华尔街日报》头条。人们开始惊呼：啊，原来它（自动驾驶）是真的！

谷歌的举动引爆了自动驾驶这个词，汽车领域的公司们没理由放弃这个能引发关注的机会。2013年包括日产、通用在内的汽车制造商们纷纷宣布配置了自动驾驶系统的汽车成功完成路试。日产副总裁安迪・帕默（Andy Palmer）颇有信心地将自动驾驶普及时间定在2020年，“我们会生产人们买得起的汽车。”

全球不同国家和地区的汽车企业们，不约而同向着一个概念努力，供应商们也在其中。在第65届法兰克福国际汽车展上，罗伯特・博世有限公司董事会主席沃尔克马尔・邓纳尔（Volkmar Denner）宣布，在未来五年内，驾驶员辅助系统的市场规模每年将增长三分之一。“驾驶员辅助系统会是实现自动驾驶的第一步。”蒋京芳对《时间线》说。

目前，博世集团对“自动驾驶”技术的态度颇为超前，一反在外界眼中零部件供应商谨慎、保守的做事方式。“我认为自动驾驶会是一个大的未来，博世愿意做这种猜测。”博世中国执行副总裁徐大全在接受媒体采访时表示，博世会通过阶段性的技术研究，实现一整套自动驾驶技术。

2011年，博世内部表示出对自动驾驶技术的关注后，它被拆分为多个更具体的技术功能。一项技术的研发会由多个团队负责。这不但是博世内部研发项目的运行法则，同时也是博世的核心竞争力。目前在全球范围博世有30多万名员工，他们都以不同的小组制运行，没人能说清博世在全球究竟有多少个研发小组，因为小组成员和名称会不停变化――统计它就像数星星一样。

博世自动驾驶技术研发由超声波雷达、CM和多媒体事业部主导，这些事业部的小组成员平日会负责各自的新项目，同时兼顾自动驾驶的大课题。“博世的员工就像有统一目标的工蚁一样。”蒋京芳说，博世内部有一套共通的软件平台以帮助各部门从事创新技术开发，做到跨部门合作。

此外，学术上的支持也是博世自动驾驶研发的重要一环，青睐与全世界高校建立合作的博世，参与创建了跨学科研究项目斯坦福大学“汽车研究中心（CARS）”。该中心将会成为汽车联网技术的研发基地。在互联技术发展速度如此之快的今天，你很难将自动驾驶与联网科技割裂开。

不过，被誉为汽车终极目标的“无人驾驶”之所以被定义为21世纪的“冷核聚变”事件，而不像自动驾驶这样已经被提上日程，是因为背后掺杂了复杂的人为操控因素。它涉及过多的不确定因素与法律、政策风险。“无人驾驶不靠谱，自动驾驶才是未来”似乎已经成为汽车领域的共识。博世与汽车企业们持有一样的态度――切合实际的技术才有发展。

或许谷歌无人驾驶汽车的噱头只是引爆一个事件，但对于博世、日产、奥迪等汽车领域的企业来说，这是金融危机后的一次翻身仗，没人会选择放弃。