浅谈我国电动汽车发展

摘要：发展电动汽车，已成为我们国家一项长期战略任务。本文介绍了电动汽车的优点与不足，分析了我国电动汽车发展现状和阻碍，就如何加快我国电动汽车的发展提出了建议。

Abstract:： the development of electric cars, has beenbecomea long-term strategic task in our country. In this paper, the advantages and inadequacy of electric cars introduced, the currentsituation on development and obstacles of electric car in our countryanalysed, and how to speed up the development of electric vehicle in China has been suggested.

关键词： 电动汽车发展现状和阻碍建议

中图分类号：U469.72文献标识码：A文章编号：

前言

随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻挑战。一方面，石油资源短缺，汽车是油耗大户，内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%~40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，还有噪音污染。此外汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国[1]；第三方面，作为第二大石油消费国，我国石油进口依赖程度已达55%。我国已经是最大的汽车生产和消费国，汽车年产销量已超过1500万辆，汽车保有量已突破1亿辆。发展电动汽车，解决能源危机和环境污染不仅是我国汽车工业的发展任务，而且是我们国家一项长期的战略目标。

1.电动汽车与传统汽车的区别

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。与传统汽车相比，有如下区别：

1.1组成结构不同

电动汽车由电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等组成。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点，电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与传统燃油内燃机汽车相同。

1.2能源转换效率不同

在车辆中，能源所储存的能量不会完全转化为动能，能量的一部分总是作为热消耗掉了，百分效率就给出了储存的能量转化为动能的百分比。用汽油的车辆的能源转换效率约为23%，电动车辆能源转换效率约为70%。

1.3能量密度不同

能量密度，就是每千克储能物质所储存的能量。铅酸电池蓄电池能量密度仅为140kJ•kg-1，而汽车油箱能量密度可达46000 kJ•kg-1。•

1.4行程不同

车辆每充一次电或装满一箱汽油能够行驶的距离叫做它的行程。行程决定了车辆使用是否方便。一般情况下，电动汽车充一次电能行驶80 km，而汽车加满一次油能行驶240 km。

1.5补充能源速度不同

电动车辆里的蓄电池需要充电，一个12 A的插座，能提供3 kW的电能，即3 kJ•s－1；而汽车加油站每秒能灌入油箱1kg汽油，其储存的能量近3×104 kJ，所以汽车加油比电池充电的速度快1万倍。

2.电动汽车的优点和不足[2]

2.1电动汽车无空气污染，噪声低

电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，所以不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪音也较内燃机小。

2.2能源效率高，多样化

电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行、行驶速度不高时，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高。另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力等能源转化。

2.3结构简单，使用维修方便

电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护。

2.4动力电源使用成本高，续驶里程短

目前，电动汽车动力电源（电池）寿命短，使用成本高，电池储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动汽车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，电动汽车的问题会逐步得到解决，电动汽车会大力普及。

3.我国电动汽车的发展现状[2]-[3]

我国在电动汽车领域的开发始于20世纪60~70年代，系统研发起步于“九五”时期，比美国、日本、欧盟等国家至少晚了20年时间。然而，在国家863计划支持下，近十多年来电动汽车行业取得了快速发展，不仅攻关了一系列关键技术，而且自主研发的电动汽车整车产品已实现了批量进入市场，在部分领域已实现了与日本、美欧等国的同步发展。

3.1激励电动汽车发展的相关产业政策先后出台。

电动汽车作为新能源汽车，是实现节能减排的主力军，受到了各级政府的重视，先后出台了一系列的产业政策和规划，推动、规范和帮助其发展。2005年9月，国家发改委制定了《汽车产业发展政策》，2007年10月，又颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，为电动汽车在我国正式上市铺平了道路。2009年1月，财政部联合科技部下发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春等十多个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。2010年6月出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5城市启动试点，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

3.2 电动汽车标准体系框架已初步构成

标准的体系框架，主要有电动汽车的整车标准、关键零部件标准和基础设施标准。我国初期主要是以吸收采纳国际的先进标准，把它转化成中国的标准。随着我国电动汽车研发工作取得非常大的进展，在后期的一些标准制定过程当中，较多体现了中国研究技术的进展。其中，在纯电动汽车及其相关部件当中，有12个标准已经实施，包括电动汽车安全标准、基础性标准、汽车的术语、性能的实验方法和可靠性实验方法等。至“十一五”末期，先后出台了电动汽车相关标准46项（均为推荐标准），已经基本形成了电动汽车的标准体系框架。

3.3行业技术创新体系已初步形成

国家863项目共投入20亿元研发经费，形成了“三纵三横”的研局，即以纯电动车、油电混合动力、燃料电池三种技术路线为“三纵”,以多能源动力总成控制系统、驱动电机及控制系统、动力蓄电及管理系统等三种共性技术为“三横”。在动力系统技术平台构建、关键零部件和新技术开发方面，我国已建立起纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台。按照研局规划，已建立起由整车企业、零部件企业、科研院校和大学共同组成的科研开发团队，围绕一汽、东风、奇瑞、长安、比亚迪、北京清能华通科技发展有限公司、上海燃料电池汽车动力系统有限公司、天津清源电动车辆有限责任公司、北京理工科凌电动车辆有限公司等，整车企业集聚了大量研发资源，已初步形成了行业技术创新体系。