浅谈城市道路交叉口的渠化
时间：2022-08-22 11:51:54
摘要：随着经济建设的快速发展，城市人们生活收入也不断提高，机动车的数量也随着快速增长，城市交通秩序混乱、交通堵塞的状况日趋严重。交叉路口无疑是制约城市交通运行效率关键，每一个交叉口就是一个瓶颈。因此，使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口就成为提高城市交通运行效率的关键。在交叉路口除了信号灯等交通管理手段对行人以及车辆进行控制外，交叉路口的渠化设计也是提高道路及交叉口的通行能力、行车速度，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很现实意义。
中图分类号：TU997 文献标识码： A
一、交叉口渠化的意义
随着我国经济建设的快速发展，道路交通建设也不断加快，尽管如此，由于我国人口基数过大和车辆管理的不健全，道路利用率依然比较低，城市交通拥堵及交通事故发生频率的增加，仍是我国面临的极其严重的“城市病”之一而交叉口是路网中通行能力的“咽喉”，交叉口拥堵是造成道路利用率低的主要原因，因此，针对交叉口通行问题，设计通行能力强的渠化交叉路口就显得尤为重要。
二、交叉口渠化的概述
所谓的渠化是指根据交通流量及其特征，对车辆、行人作合理分离、导流等，使车辆能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。渠化交通的作用旨在通过路口设置各种交通岛、交通标线或分隔带等，将不同方向行驶的车辆进行分隔以及交叉口左转、右转和直行车辆按规定的车道行驶，以利于车辆有秩序地通过，避免相互干扰，减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。渠化交通要优先保证主要运行方向车流的畅通；控制车辆汇流、分流或穿越处的角度和位置。利用交通岛的布置，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志以及作为行人过街时避车用的安全岛，尽量缩短车辆和行人在路口的通过距离和通过时间。利用交通岛的布置，防止车辆在交叉口转错车道。
交叉口渠化设计主要有以下几种途径：
(1)在路口进口道增设专左或专右车道，增大交通流断面，令特定车流使用特定车道，从而缩短车辆排队长度。
(2)适当减少车道宽度，达到强制减速目的，最大程度避免进口道车辆因速度过快而产生的追尾事故。
(3)设置交通导流岛，明确交叉口内各个方向车辆的行进轨迹，避免交通流的交织和冲突，在提高交叉口空间利用率的同时增进行车的安全性。
(4)尽量缩小交叉口空间，缩短车辆通过停车线之间距离，使停车线及人行横道线的位置尽可能靠近交叉口中心，并结合信号灯控制实现人车分离，使人、车最便捷、最快速的通过交叉口。
(5)偏移交叉口处道路中线，使进口道与出口道直行车道轨迹相对应。
三、渠化设计的原则
渠化设计应根据交通工程原理和汽车行驶性能予以认真考虑，要求应有利于交通安全、提高通行能力和行车速度，减少延误和方便行车行人。综合起来有以下几条原则：
(一)符合规范。渠化的所有设施，设交通岛、划线、建立各种标志，均应按国家有关规范的规定进行；其位置、颜色、尺寸大小、形状及高度等均应严格依据规范或标准的规定进行，不能随意变更或改动。
(二)方便直接。渠化时应尽可能使行人和车辆的路线明确、方便、直接、自然、顺适，可以最短的时间或最短的路程通过。切忌迂回、逆向、急转或有可能引起碰撞的尖锐角度。不同车种、不同流向、不同速度的交替应使其分道行驶，以减少相互干扰或碰撞，以利于行车安全。
(三)保证视距。平面交叉口渠化应充分保证各方向各车道车辆和行人的视距，交叉口附近的所有绿化栽植和街道上的市政公用设施均应以不阻挡视线、不妨碍视线为原则，凡妨碍视线的建筑或绿化均应拆除或砍伐以确保行车的视距要求。
(四)位置合理。各种交通岛的位置应设在行车轨迹最少通过的死点处。一方面不妨碍行车；另一方面，减少交叉口多余面积，从而限制或控制车辆活动范围，固定行车轨迹线，减少冲突区。 上述基本要求应根据交叉口的道路交通、环境等具体条件灵活应用，切忌生搬硬套。可因地制宜，适当变动，但在任何时候，都应保证交叉口行车和行人的安全和通畅。
四、平面交叉口具体渠化方法
(一)右转弯车道渠化设计
当右转交通量较大，或者是相交道路速度差较大时，可以设置右转匝道。渠化岛位置以及右转车道的长度可以根据车速确定。右转匝道的减速车道长度和加速车道长度一般可以取40～60m。
(二)左转弯车道渠化设计
左转车辆在平面交叉口的转向行驶对直行交通影响很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般应在交叉口进口设置左转专用车道。
(1)利用出口车道和减小车道宽度将交叉口进口道的中心线左移，占用部分对向出口车道设置左转车道。
(2)利用中央分隔带。当中央分隔带宽度与设置的左转车道所必需的宽度相当时，可以占用中央分隔带来设置左转车道。在仅仅占用中央分隔带仍不能完全满足左转车道宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道的宽度。
(三)交通岛设计
交通岛可分为导流岛和安全岛。交通岛不应设在竖曲线顶部，交通岛面积不宜小于7平米，面积窄小时，可用路面标线表示。转角交通岛兼作行人过街安全岛时，面积(包括岛端尖角标线部分)不宜小于20平米。导流岛间导流车道宽度应适当，避免过宽而引起车辆并行、抢道等现象；当需设右转专用车道而布设计转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25米，并应设计车速及曲线半径大小设置车道加宽。导流岛端部应醒目，在外形上能诱导车辆前进方向，必要时可兼做行人过街安全岛。岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其偏移距、内移距及端部圆曲线半径应符合规定。
(四)非机动车交通的渠化设计
自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，其他不同规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。根据自行车交通的基本特性、自行车在交叉口的渠化设计原则和提高通行能力等方面的考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可采用以下渠化方式。
(1)右转专用车道
利用现有的路面开辟专门用于右转的自行车车道。在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划分专用通行区域或车道；以设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分。
(2)左转弯候驶区
交叉口左转自行车与机动车之间相互干扰大，让左转自行车先直行至候驶区，然后等下一个相位左转通过，即分两次实现左转，减少机非相互干扰，尤其是左转自行车与直行机动车之间的冲突，提高自行车通过效率，减少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
(3)停车线提前
根据自行车起动快、骑车人急于通过的特点，将路口机动车与自行车停车线分开划定并使其前后错位，自行车停车线尽量前移，移动距离视流量大小而定，一般在3～5m。 (五)行人过街的渠化设计 在较大的交叉口，行人过街距离过长，可考虑在人行横道中部设置行人过街安全等待区。具体设计方法为：
(1)有中央分隔带的道路
利用分隔带做行人安全等待区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。
(2)无中央分隔带的道路
可通过压缩进、出口车道的宽度设等待区，并以黄色标线醒目标出，确保行人在绿灯周期无法一次过街时在路中安全驻足。
结语
设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。
参考文献
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[2]廖晓强.城市道路平面交叉通组织与渠化设计研究[D].南京林业大学,2013.
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