航运大洗牌:那些“活下来”的理由

据说在2008年以后的航运低迷出现之后，80%以上的航运企业都出现或多或少的缩水。区别只是这段不知何时结束的困境中，有的企业彻底完蛋，有的还在苦熬着，时刻等待抓住经济复苏的机会。在记者调查中发现，那些苦苦支撑的企业其实都有各自得以活下来的理由。而几乎所有的人都说，航运业无论是投资还是转型都在日渐回归理性，此时的困境是对行业的一场大洗牌。

被BDI牵动的神经

反映航运业景气的BDI指数（波罗的海干散货综合运费指数）的起伏波动，一头牵动着航运企业的神经，一头维系着航运业的某种存在。尤其是近年来，随着无数个小高峰与低谷的频繁出现，变得更加变幻莫测，航运市场的方向与振幅也越来越摇摆不定。

毕业于武汉理工大学，从事航运业多年的曾义，专注于全球航运市场走势分析。在他看来，航运业的各种疑问都能在BDI的一升一降中找到答案。

进入2014年以来，BDI指数上涨幅度超过5%的交易日只有两次，即7月1日和3月6日。受2014中国经济转型的影响，经济的萎缩和疲软也正是意料之中。然而随着改革的深入和经验的积累，2014年下半年经济发展将会有更加成熟的措施来促进GDP的快速增长。这也同时意味着，航运业回暖时机可能已初步显现。

但是这种景气预计，自2012年开始就已然存在。BDI指数也在短短的两三年里过山车一样大幅下行。业内探底的声音总是能在最市场最失望的时候出现。就好像黎明前的黑暗一样，相信糟糕到无可再糟的时候，转机就来了。

走与留的成本核算

2013年，交通运输部提交航运振兴战略至国务院，这为阴霾漫天的航运业带来一丝希望。航运企业走与留，2013年成为节点。坚持下去，可能度过严冬迎来春天，也可能中途夭折死得更惨；抽身出去，可能保全实力等来时机，也可能从此失去再次进入的机会。这是摆在面前的一道无解难题。

在低迷的市场背景下，为改善业绩，不少航运企业开始出售资产，断臂求生。东方海皇以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团；达飞轮船将码头公司Terminal Link的49%股份售予招商局集团换取5.45亿美元现金；中国远洋陆续出售中远物流、中远集装箱工业有限公司以及上海远洋大厦、青岛远洋大厦等部分地产；中海集运两次出售旗下码头资产。更有企业已资不抵债，走上破产或重组的道路。

为避免孤身奋战的单薄，也有企业选择合纵连横增强实力。例如塞斯潘引进私募基金如凯雷等，合资成立大中国联运公司GCI分享新造船计划。达飞轮船向法国财富基金FSI出售1.5亿美元可转债，使其成为该家族航运企业第二大外族股东，占股比例达6%。国内的山东海运联盟业务涉及海洋运输、船舶管理、海事金融、资产管理等四大领域，吸收运力190万载重吨。

再者就是港航船企的高层变动异常频繁，或正常更替，或引咎辞职，或出于战略需要调整。中远集团董事长魏家福退休，原中远集团总经理马泽华接任董事长；中国外运长航集团任命姚京汉为长航集团总经理，朱宁不再担任长航集团总经理；李绍德不再担任中海集团董事长，许立荣任中海集团董事长，张国发任中海集团总经理。

就在大多数企业忙于应付困境的同时，一些企业却嗅到先机，开始出手购船，“换血”优化船队结构。2014年6月中国远洋公告购买四艘散货船，协议总价共计11312万美元。无独有偶的是，招商轮船也于7月公告称，公司下属境外单船公司与大连船舶重工集团船务工程有限公司签订出售1艘7.36万载“明兴”轮重吨老龄干散货船的协议，协议总价折合约1974万元，并于7月2日完成了交船。

事实上，招商轮船近期正在处理一批旧船。据悉，该公司计划在接下来12个月内，将8艘老旧散货船挂牌出售或直接送拆，被淘汰的船至少有20年的船龄。 与此同时，招商轮船已在国内船厂订下大批新造船，其中包括10艘VLCC以及16艘ultramax型散货船。在这当中，VLCC订单已被平均分配给上海外高桥和大连船舶重工。业内人士认为，随着航运市场的变化，招商轮船的战略正在发生调整，淘汰市场竞争力差的老船，建造适应市场需求的新船。这对优化公司油轮船队结构，控制和降低公司融资成本，对公司盈利能力将产生正面影响。

危与机共存

危险是真实存在的，但光明是不可抵挡的。近年来航运业尽管哀鸿遍野，却也不乏让人欣慰的事。交通运输部相继出台一系列促进航运业的发展措施。《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，重点为运力调控、国内外市场监管、减少审批、减轻企业负担；在交通运输业税收方面，率先在全国范围内推广“营改增”试点；为促进船舶工业转型升级，工信部制定《船舶行业规范条件》；交通运输部、财政部、国家发改委、工信部联合《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》等。

从2008年航运业陷入低迷至今，持续时间已过6年，无数的研究数据显示，航运业的低迷已使得集装箱船早已处于供大于求的情况，然而近期中集的造船交船却被热议，更多的业内人士相信，这是在为航运市场的复苏做准备。一则，大集装箱的单箱成本及耗能比老船低；二则巴拿马运河将于2015年扩宽，这将为航运界和造船界带来利好；三则中集高达600亿的低成本融资平台和充裕的资金也需要找到释放优势的出口。2014年，中集新增80亿融资服务 。中集成为一个真正意义上的资源整合者，通过提供高附加值的金融服务和研发设计，整合集装箱船融资、设计、造船资源，为中集工业联动、工业价值链向高端延伸、贸易模式立异，探索了可操作的模式。

危与机向来共生共存。航运的另一条本可以奉为楷模的联盟在中国遭遇停摆。6月17日晚，中国商务部第46号公告称，对由全球航运三巨头马士基航运、达飞轮船、地中海航运组建的P3联盟因涉嫌垄断做出禁止决定，这也意味着史上最强航运联盟宣告流产。

与此同时，航运业的科技革命却在悄然进行。就在上个月冷藏制造公司马士基集装箱工业（MCI）研发出一种改善空调的新技术来实现全球新鲜农产品的现代化运输。这种叫做AV+的自动通风设备能够检测水果和蔬菜在运输过程中产生的二氧化碳水平，并调整适量的新鲜空气进入集装箱。也许十年后，这将成为运输的标准方式。除此之外，中国的航运科技上也努力寻求突破。日前，4台1600千瓦动力定位推进器在中国交通建设集团有限公司完工，这是国内首批带升降功能的大功率定位推进系统，同时也标志着我国船舶动力定位推进系统实现了零的突破。

下一个春天，你是否还在？

有一种声音是，冬天可能刚刚开始。航运业离复苏还很远很远。在金融危机、次贷危机、亚洲金融危机、欧债危机一轮轮的“虐待”之下，没有应对之策，熬到春天来临俨然是奢望。

对于大多数的航运中小企业来说，看天吃饭仍然是其最大的生存格局。各种危机对他们来说，绝对是不可抗拒力。面对不可抗拒力，要么关闭，要么坚守。广州有一家殷实的航企，从2010年以来就基本处于亏损的状态，举步维艰。在各种力量的帮助下，从银行贷款，艰难度日。用老板的话说“运价低，跑船就亏，不跑船就等死。一个是慢性自杀，一个是快速自杀。”为什么不干脆破产？破产之后，东山再起，成本更高，客户流失，人员流失。所以只能抗着，抗过冬天就好。

不好的消息是，2014年已经过去一半的时间，但中国经济仍没有从下行的轨迹中摆脱出来。据财政部的数据显示，全国国有及国有控股企业总收入增幅在进入2014年以来，出现了连续五个月的下降态势。作为中国经济的主导力量，国有企业连续5个月的下滑，反射出中国经济面临的复杂形势超过预期，中国经济的复苏难度更大。如此来看，航运经济确实很不乐观。

著名经济学家许小年有一个观点是这样的，就是目前经济数据的走弱和增长速度的下行，不是简单的周期现象，而是一种结构性衰退。周期性衰退倒可以挨过去，结构性衰退就只能来个大手术了。企业要活下去，除去政策上的输血，更多是要靠自身的努力，如何提高核心竞争力。冬天并不可怕，可怕的是春天来了，你不在了。

再寒冷的冬天也不会冻结所有的希望。航运“冰河期”堪称勇敢者的游戏，丛林生存法则很多，目的只有一个，就是活下去。这轮行业洗牌，到底还要多久，谁都无法预知，也许更长，也许很短。航运港企断臂求生也好，抱团取暖也罢，无非是八仙过海，各显神通。不管怎样，未来任你想像，但是现实必须挺过。