白银:“蒸汽绿皮”最后的传说

2015年1月。甘肃省白银矿区铁路。356次通勤车停靠

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2015年1月。甘肃省白银矿区铁路。356次通勤车停靠在公司站，车底忽然冒出一股蒸汽，有种腾云驾雾的感觉。

深冬的清晨，天还没有亮，白银市区十字街的北尽头处已经站满了人，他们都聚集在两个小楼之间的一道闸门处，有的抽着香烟提神，有的靠在墙上小睡，有的则在路口的小摊前买着早餐。突然，城市的上空传来一声响亮的汽笛，渐渐由远及近。50米开外的道口开始当当当地鸣叫着，此时又一声洪亮的汽笛响起，伴随着巨大的轰鸣声，一台上游蒸汽机车牵引着浅绿色的车厢缓缓驶入站台。与此同时，阻挡人们的闸门在电机的牵引下缓缓打开，人们蜂拥进入，安静而有序。车停稳后，从车厢底部泄漏出来的蒸汽迅速地包裹着车厢，列车员利索地打开车门，人们迅速地跃入温暖的车内，等待列车再次启动。这个叫临时火车站的地方，是甘肃省白银矿区铁路的起点，也是中国最后一条仍有蒸汽机车正常运行且牵引客车的铁路。

白银。这的确是一个“高大上”的名字，这是一座因矿而生的城市。白银市是甘肃省的一个地级市，位于兰州的东北面。白银市的历史可以追溯到明朝洪武年间（1368―1398年），当时官方在此设立了“白银厂”，因此得名白银。白银市号称新中国的“第一铜炉”，因此也得名“铜城”，但经过50多年的开采，铜资源已开始枯竭，白银市已被国务院正式确定为全国首批资源枯竭转型城市。

有矿的地方自然有外运铁路，1957年年底，作为国家“一五”计划时期确定的156个重点项目之一的白银露天铜矿投产，一条连接银山站与露天铜矿的矿区铁路修通，长约25公里。白银矿区铁路除了有货车外，还有运送矿区职工上下班的通勤绿皮车。通勤车从白银市市区的临时站开往山里的深部铜矿，沿途停靠公司站、六公里、三冶炼、东长沟。在2013年6月之前，每天有多趟通勤车运行，但现在已经缩减为每天早午晚各一趟。

要供暖，要省钱，蒸汽机车才活着

白银铁路的独特之处是这里还保留着“活的”蒸汽机车。这里最辉煌的时候拥有17台上游型蒸汽机车，以及4台建设型蒸汽机车。

但随着年月的流逝，当年生龙活虎的蒸汽机车渐渐进入了衰老期，由于当前蒸汽机车的零部件严重缺乏，矿区不得不开始淘汰它们。2003年年中可以说是一个转折点，矿区在购进了新的工矿内燃机车后，就开始淘汰蒸汽机车，到2015年1月为止，矿里还在运行的只剩下两台机车。它们从已“死去”的小伙伴们的身上取得配件，继续“活下去”。而根据蒸汽机车司机的保守估计，机车还能维持运行两三年。 355次通勤车从三冶炼站开出，准备开始艰难地爬坡。两名司机专心地看着前方的线路。 一名司炉工正给炉内加煤。 一辆22型硬卧车还保留着早期的木头内饰。 22型客车上的老洗手盆。

位于公司站旁的机务段里，车间小楼门前的黑板上写着各种机车运行的统计数据。每天早晨，机车把客车牵引回库后，先停在机务段门前“排泄”――清灰，即司机把灰箱内的炉渣清出。只见机车“吭哧吭哧”地喘着粗气，驾驶室下方的灰箱不断掉出冒着余火、热气腾腾的炉渣。久而久之，机务段门口的铁轨两侧已经堆满了小山一样的炉渣。在过去物资匮乏的年代，会有不少小孩、家属守在这里，寻捡那些没有燃烧殆尽的焦炭。

清灰完毕后，蒸汽机车继续缓缓地退进整备线。这里建有一幢高高的自动装煤塔及水鹤。一般是先加煤后加水，在加水的同时，司机还要往新添加的煤堆里洒水，为的是使煤炭更好地燃烧。其中一位老司机在这里开车已有26年了，驾驶技术培训和考核都是“师傅带徒弟”。几年前也考取了内燃机车驾驶证，他对蒸汽机车的淘汰抱着乐观的态度，因为开内燃机车更加高效，工作环境也更舒适。“但厂里面不这样想，现在油太贵了，我们蒸汽几乎是零成本！现在矿里也没有足够的资金买新的内燃机车。”他指着水鹤后不远处的煤山继续说着，“这些煤好几年前就买好了，还可以用很久。但我们的蒸汽机车锅炉基本到了使用大限，有些机车在零配件难寻的情况下被迫退役，留在这里拆配件。”

白银的蒸汽机车为何不停运，还有一个很重要的原因是要牵引客车。因为在冬天，只有蒸汽机车才可以为通勤客车供暖。白银铁路所拥有的绿皮车经过了改造，车内的取暖锅炉被拆除，供暖管通过一条“风管”与机车连接。蒸汽机车上设有一个名为“戈尔德式暖气减压阀”的装置，控制蒸汽压力，既为自身提供动力，也为车厢提供暖气。因此可以看到，白银的绿皮车车钩下除了有一根制动风管外，还有一根耐高温的供暖胶管。但新购的内燃机车并没有这个功能。

矿区工人的蒸汽之旅

每天来往于白银市区和矿区的通勤车有早上、下午、傍晚三趟，这是2013年6月调整后的时刻。在调整前早上还有一趟开往三冶炼的通勤车，那时还能看到两台蒸汽机车并列排队的壮观场景。

铁路在白银市区的始发站叫临时火车站，位于十字街的最北头。这是一个拥有两股道的尽头小站，同时还有一幢调度楼和一个简易站台。这儿没有围墙，人们可以从四面八方走过来坐车。车站北侧还有一段连接国铁红会线的联络线，不时会有内燃机车牵引着货车通过。

每天早晨7点，天空即将破晓之时，临时站的上空已经回荡着蒸汽机车的汽笛声，空车底由公司站的车库牵引至此。目前的通勤车由6节绿皮车厢组成，且全部都经过了改造，拆掉了卫生间、锅炉室等功能隔间。

发车前，蒸汽机车司机都在做着繁琐的维护工作，为锅炉加水、保持炉火旺盛、为走行部各连接位添油，等等，爬上爬下忙个不停。

7点50分，蒸汽机车汽笛一声长鸣，列车在微亮中缓缓开出。此时车厢里已经装满了上班的职工，过道上也挤得水泄不通。他们大部分都挤在靠近车头的几节车厢里，一来是这些车厢更暖，二来是离三冶炼站出站口更近。开车后许多乘客马上就进入了睡眠状态，车厢变得静悄悄的，甚至能清楚地听到前方蒸汽机车有节奏的排气声。老旧客车的零件哐当作响，穿插着车钩相互碰撞的响声、车轮压过轨缝时的当当声，整列火车就像在演奏交响乐一样。

随着速度的加快，雪花随着寒风从门缝里涌进。无法全密封的车厢连接处，也不断吸进从管道里泄漏出来的蒸汽，车里顿时迷雾一片。窗外的景物还泛着冷冷的蓝色，空中不时飘过从机车烟囱喷出的、燃烧未尽的闪着橘红色火光的煤灰，清晰可见。它们往往在机车加速、爬坡时才产生。

列车停靠的第一站是运输部，也叫公司站，是矿区铁路的核心。这里有一个很大的编组场，里面停满了运载浓硫酸的鲜黄色罐车。同时在编组场的西端也是蒸汽机车、客车的整备场。每天早班、晚班通勤回到临时站后，都会拉往公司站进行整备。

离开公司站后，列车逐渐向北拐入一片荒山，中途停靠六公里站后，便抵达矿区的中心三冶炼站。90%的乘客都在这里下车，列车一停稳，原本空荡荡的站台一下子被涌下车的人填满。人们往列车前部的出站口走去，走到蒸汽机车附近时，每个人都低下了头，或是用手遮挡头顶，并快步小跑。这是因为空中不断落下沙粒大小的煤炭，它们都从蒸汽机车的烟囱里喷出。这就是乘坐蒸汽机车的特有体验，如果是夏天，绿皮车打开了窗口，这些“煤屎”还会飘入车内，嵌在头发里使人很不舒服。

列车继续往山里前行，开始沿着山脚蜿蜒爬行。坡度最大的线路也在此，坐在车里，可以看到车厢在不断地做着蛇形拐弯，也可以清楚地听到蒸汽机车在喘着粗气。机车里的司炉工也正在努力地往锅炉里抛撒煤炭，好让机车保持充足的压力，一口气爬到坡顶。

距离终点站还有约一公里的时候，列车在半山腰的一片雪地上缓缓停下，这里是东长沟站，险峻的车站只有短短的几十米的简易站台，站台下就是险峻的峭壁。乘客在这里下车后，需要从崖边的一条小道走向位于山谷中的厂区。

铁路在山里拐了一个巨大的S弯后，便抵达了终点站深部铜矿。与车站隔着一座山便是巨大的露天铜矿，这个铜矿是国家“一五”计划时期确定的156个重点项目之一，但经过50多年的开采，已探明的铜资源基本枯竭，露天铜矿一号、二号采场已经闭坑，转为地下开采深部矿体。2010年3月，白银市也被国务院正式确定为全国首批资源枯竭转型城市。车站设了多条股道用来存放货车车厢，但现在已是空空如也。

运气好碰上下大雪，还能遇见两台蒸汽机车同时牵引通勤车。早上第一班火车所搭载的职工非常多，同时又因为铁轨上的积雪会导致摩擦力减小，因此第一班进山的列车将由两台蒸汽机车一前一后推挽式牵引。司机说，下雪的日子基本都需要两台机车牵引，因为上山的坡度很大，而且机车的沙管早已堵死，无法撒沙增加摩擦力。但中午气温回升后，就只需要一个机车牵引。

“过去的通勤车每天就像春运，现在连3节车厢都坐不满”

像白银这种新中国第一批的大型国有矿企，四处都存留着历史的痕迹，无论是老式的红砖外墙办公楼，还是围墙上各种口号标语。在这里，还能看到最“原汁原味”的22型客车，白银的车厢“逃过了”国铁车厢在返厂检修时所进行的翻新改造，其中有一节22型硬卧车厢，整个车厢都保留了老式的装潢：淡黄色的木板侧墙、木制天花、木制窗台、木头门框……

通勤绿皮车从建矿之初就存在，60年来每天重复地运送着一代又一代的工人。火车连接着人们的家与工作单位，每天约半小时的车程显得重复而枯燥。人们早已熟悉了窗外的风景，开到哪、拐哪弯都了然于胸。人们上车后，有的打瞌睡，有的玩手机，有的读着刚出版的《故事会》，还有的则围在一起打牌。

即将退休的老陈已经在白银工作了大半辈子。他的父亲也是白银的一名矿工，1958年的时候响应国家号召来到了白银。后来自己也在矿上上班了，每天像父亲一样坐着火车早出晚归。回忆老火车带给他的记忆，印象最深刻的就是经常去临时火车站等父亲下班回家。车上没有人管，随便上下，因此有时候他便和小伙伴坐着火车在山里玩耍，有时候还要去机车的整备场里捡蒸汽机车火箱里捣腾出来的炉灰。他经历了白银从兴盛到衰落的这段日子，过去进山上班的矿工能把通勤车挤得满满当当的，每天就像春运一样，而现在连3节车厢都坐不满。

在老陈的印象中，蒸汽老火车一点都没变，但坐着它上班的人们却在渐渐老去。矿上的年轻人越来越少，即使有，也像他们一样变得死气沉沉。有的年轻人看到来拍火车的外地人时，也会冷不丁地说上一句：“你觉得这企业还不倒闭是不是奇迹？”

每天下午5点，蒸汽机车又会载着下班的职工回到临时火车站，昏暗的夕阳、迷蒙的天空、远处冒着浓烟的烟囱、老旧的绿皮车、老骥伏枥的蒸汽机车、凹凸不平的小站台，还有低头匆匆前行的出站人群，定格成一张老工业时代的画面。就因为这些，每年都会吸引着不少的外国火车迷来这里追寻中国的老蒸汽机车。而蒸汽机车即将停运的消息也不时会在网上传播，虽然每次都是虚惊一场，但终会有一天成为现实，昔日的记忆也只能留存在照片当中。 天未亮，353次通勤车等待发车。蒸汽机车的车灯灯光照射进漆黑的车厢里，不少乘客借着灯光找寻座位。 一位职工住在三冶炼的宿舍里，会定期坐火车到市区购买食品和生活用品，物品就在座位上一字排开。

中国蒸汽机车寻访指南

甘肃白银矿区铁路

这里是中国最后仍有蒸汽机车牵引绿皮客车的地方，每天早上从临时车站开车，把上班职工运进山内。现在这里保留有2台上游型蒸汽机车在运行。值得注意的是，当天气开始暖和时，绿皮客车就不用蒸汽机车牵引了。

新疆哈密三道岭露天煤矿

露天矿坑道东西长约8公里，南北宽约2公里，铁路从地面一直盘旋下矿底，多台蒸汽机车拉着矿石来回穿梭，场面十分壮观。在西剥离站有巨大的编组场，以及蒸汽机车的整备场。现在仍保留着十多台建设型蒸汽机车。

四川乐山市犍为县的嘉阳铁路

我国唯一一条还在正常运营的762mm窄轨蒸汽机车铁路。铁路属于嘉阳煤矿，十年前铁路因为山内的煤炭资源枯竭而差点停运，后来嘉阳煤矿经过努力，现在已经把它改造为旅游铁路。铁路全长19.84公里，一共有8个车站，最经典的蜜蜂岩车站，由于地形狭长，列车经过时不能正常转弯，建设者借鉴了詹天佑“人”字形铁路，让机车“转弯‘。

内蒙古集通铁路

这是一条连接集宁至通辽的合资铁路，这里曾经是中国最后一条仍由蒸汽机车作为牵引动力的干线铁路，高峰时拥有超过50台前进型蒸汽机车。在2005年12月8日，最后一班蒸汽机车开出后，该线便正式改用内燃机车，也标志着中国蒸汽机车时代的结束。目前在每年的冬季，举行“克什克腾国际蒸汽机车摄影节”，前进型蒸汽机车会再度临时复出。

内蒙古赤峰市元宝山区平庄煤矿铁路

这里有四台上游型蒸汽机车，但只有两台常用，平时会把煤矿里的煤运送到选煤厂。 摄影/罗春晓

辽宁铁岭市调兵山煤矿

每年冬季举行的“铁岭国际蒸汽机车旅游节”，其亮点是中国唯一一台仍能正常运行的美国产KD6型蒸汽机车将出来牵引21型客车专列。这里的调兵山蒸汽机车博物馆，收藏着21台不同型号的蒸汽机车。

辽宁阜新矿务局

这里有8台上游型蒸汽机车。其中一台“上游1395”被命名为“号”。阜新煤矿还有一个已经闭坑的露天矿，现在已经改成了旅游景点，并有一个采矿博物馆。阜新蒸汽机车最大的看点是这里有一个倒渣场，每天蒸汽机车都会拖着炽热的矿渣从高处倒下，顿时烟尘滚滚、火光四射。 摄影/刘俊良

天津北辰天重工业园

这里原本还保留着一台正在正常运行的上游型蒸汽机车，编号1524。但有铁路迷说，天重工业园的铁轨都已经拆掉，但在天津南仓站看到了之前在天重工业园的这台蒸汽机车的身影。