建设项目交通影响评价研究

【摘 要】建设项目交通影响评价对城市开发建设的合理化、土地开发利用与交通的协调发展起到的作用越来越明显。本文就重庆市北部新区约克郡小区建设项目，结合相关项目资料，首先运用Trans CAD结合传统的四阶段预测法对项目周边路网现状交通运行情况做了评价，再将项目产生的交通量叠加至周边路网上，重新评价了相关路网的交通情况以及重点交叉口的服务水平等级，并根据《建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2001》中对服务水平变化的规定，分析了该项目对周边路网的影响程度，并提出了一些相应的改善措施。

【关键词】交通工程；交通影响评价；四阶段法预测；服务水平

【Abstract】The traffic impact assessment of construction projects is up to the more obvious for city development and construction of rational land utilization and coordinated development of transport. The article researches the Chongqing new North Yorkshire area construction projects， and combines with the relevant project information， first uses the Trans CAD with the traditional four stage method and does the evaluation on the surrounding road network traffic situation and operation situation， then the volume of traffic generated by the project superimposes to the surrounding road network， reevaluation of traffic network and level of service of related key intersection. According to the rules of ”construction project traffic impact evaluation technical standard ”on service levels， analysis of the influence of the project on the surrounding road network， and puts forward some corresponding improving measures.

【Key words】Traffic Engineering； Analysis of the traffic influence； Prediction of four stage method； Service level

0 前言

1）选题目的意义

所谓交通影响评价（Traffic Impact Analysis，简称TIA），即是对土地开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通的影响范围和影响程度，进而确定相应的对策或修改方案，实施补偿政策，以减少开发方案对交通的影响[1]。

随着城镇化和机动化的快速发展，交通问题日益显现。一些建设项目由于建筑规模大、吸引和生产的交通势必波及项目周围乃至整个城市的路网，导致路网局部乃至全局的交通供求不平衡，加剧了城市交通的紧张局面，引发了新的、连锁通问题。为此，研究建设项目的开发与城市交通需求之间的内在联系，探索如何协调两者之间的关系，从而促进城市健康、快速、可持续发展，已经成为十分迫切的研究课题[2]。

2）国内外现状

我国交通影响评价起步较晚，21世纪后，相关法规和技术标准逐渐成熟，了《建设项目交通影响评价技术标准》，在此过程中，国内各大城市相继制定交通影响评价相关法规，指导交通影响评价工作的开展[3]。

交通影响评价在美国、英国、加拿大、日本等发达国家应用十分广泛，并且产生了许多较为成熟的理论和工作经验。目前，大多数国家参照美国的交通影响评价研究过程，最常用的是ITE报告和美国交通研究委员会（TRB）编制的道路通行能力手册（HCM）[4]。国外交通影响评价目前研究主要集中在建设项目研究范围的确定，交通影响费的合理分配及收费年限等方面。

1 交通影响评价的主要内容

1.1 资料收集与现况调查

对建设项目进行交通影响评价，在明确建设项目的性质和规模的前提下，收集城市总体规划与城市交通规划、周边路网规划、区域背景情况等基础资料。

1.2 交通需求预测

交通需求预测是利用现况高峰小时交通量及交通特性，根据城市发展规划，预测项目目标年路网交通量，用于分析交通系统能否满通需求。其中，交通量的预测是交通需求预测的关键环节，决定整个需求预测的精度。

1.3 静态交通供给分析

建立合理的配建停车场，提高停车设施的利用效率。建设项目的停车设施应该尽量满足居住区汽车场配建指标的有关规定，设置地下停车设施，减少地面停车泊位数量。

1.4 交通组织改善措施研究

为保证项目实施后周边路网交通的正常运行，并为项目建立良好地交通环境，应根据项目具体人流、车流状况，提出切实可行的交通组织改善措施。

1.5 交通影响评价的结论

通过对静态交通、内外部交通组织及外部交通系统的分析评价，得出项目交通影响评价的结论：项目规模是适宜的；或者在周边路网改善的提前下，项目规模基本适宜；若评价结果显示在实施相关的交通改善后仍不能满足未来交通的发展需求，应对开发规模进行约束，发挥交通规划、交通影响评价对项目的引导和制约作用。

2 重庆约克郡交通影响评价实例

2.1 项目概况

2.1.1 项目背景

约克郡小区位于重庆市北部新区，是集居住及配套的设备用房、地下车库、幼儿园和商业服务设施为一体的居住区。项目在金州大道、金山大道和金开大道三个主干道围合区域内，路网中还包含了重光立交和古木峰立交。

2.1.2 项目周边交通条件

项目周边的主要道路包含各种等级道路，快速路主要包括金渝大道、金山大道，主干道包括金州大道、金开大道、镜泊西路，次干路有和睦北路。

2.1.3 项目建设规划概述

本项目为居住类建设项目，规划住户数为6531户，居住总人口20900人。根据设计方案，项目的建设总用地面积约为38.6万m2，总建筑面积约为123万m2，综合容积率2.3。

整个项目地块由G19-1-2/02，G20-1/02，G24/02，G25-1/02四个不规则用地组成，用地南北最长约945m，东西最长约325m。

2.2 交通影响评价范围、年限与时段

2.2.1 项目研究范围

根据项目的地理位置，北至金渝大道，西至金山大道，南至古木峰立交，东至金开大道，选取这些路网围成的区域作为研究范围。

2.2.2 评价年限

根据《建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010》[5]中规定，以 2020年为项目的评价年限。

2.2.3 评价时段

由于项目为住宅区，出行呈现明显的通勤早晚高峰特征。早高峰7：30-8：30出行量也较晚高峰出行量大，因此本次项目研究仅做早高峰时段的评价。

2.3 交通需求预测

2.3.1 背景交通量预测

根据交通小区划分原则，结合各小区之间路网特征，将项目区域划分为8个区。

发生量根据基础数据中的各个小区人口规模乘以人均出行次数得到，基础资料中通过预测得到的2020年出行次数为2.31次/（日？人）。研究时段为早高峰1个小时，查资料得知各区全天发生量换算为高峰小时取0.08。

为了更准确地分析建设项目对周边路网的影响情况，在定性分析项目实际情况的基础上，利用交通规划模型，在交通分布和交通分配过程中采用Trans CAD软件[6]进行定量分析。

2.3.2 项目交通量预测

项目产生的发生量用项目居住人口乘以人均出行次数，再乘以高峰小时系数，得到高峰小时的出行发生总量，项目吸引量可以根据建设项目总建筑面积结合不同用地性质吸引率参考值相乘得到，同时乘以高峰小时系数，得到高峰小时的出行吸引量。

考虑公交车、私家车两种交通方式，划分比例分别为30%、65%。[7]

项目按照不同交通方式出行交通量预测，分别得到每个地块的发生量和吸引量。根据项目交通量的预测，得到叠加交通量。

2.4 交通影响评价分析

2.4.1 各交叉口运行评价

根据各个信号交叉口的现状交通量和通行能力计算得到服务水平等级。

根据分配结果，比较现状和叠加后的饱和度、服务水平结果如表1、2所示。

从表中看出，多数交叉口的饱和度均有所增加，但服务水平没有明显变化，变化在可接受的范围内[8]，说明项目叠加后，对项目周边的交叉口影响程度比较小。

2.4.2 静态交通交通需求供给分析

项目内停车交通组织设计主要包括地面停车交通组织和地下车库停车交通组织两部分，地下车库的出入口按双车道进出考虑。此外，项目在高层区域形成车行环道，高层停车主要采用地下室停车，联排及洋房以地下停车、半架空停车、地面停车相结合。车辆从车行口进入小区，地面停车位也沿路布置，车行道设置为4.5m，地库出入口设置尽量对小区不形成干扰，人行路线则从入口广场进入。

根据项目建筑设计方案显示，项目用地范围规划有7个地下车库出入口，各地块机动车停车方式以地下停车为主，并设置了一定数量的地面泊位。

表1 立体交叉口服务水平比较

表2 平面交叉口服务水平比较

2.5 交通组织改善措施研究

2.5.1 项目交通组织分析

1）机动车交通组织

所有机动车直接进入地面停车场或地下停车场，周边道路禁止路边停车。

2）行人交通组织

住宅型用地，除了小区内部人行道外，还设置了人流集散广场，集合了休息、驻足、观赏等需求，也有紧急情况的人流疏散通道，同时设有专用行人出入口，且遍布于小区的各个方向，真正实现“人车分流”。

上述项目规划交通组织方式基本满足了住宅用地不同类型交通方式出行的需求，人、车冲突少，设计时更多考虑了人的因素，保证了项目居住区域的交通舒适和安全。但在交通管理的一些细节方面还需要做一点进一步改善。

2.5.2 项目交通组织改善建议

（1）项目出入口位置微调

项目内部交通组织主要根据小区内道路分级，使机动车主要利用小区主干路和部分环路组织交通，靠近出入口处设置地下车库出入口以使车辆尽快入库停放，减少对住户的交通干扰。

主要组织原则是利用出入口的布置将不同地块的出入交通在空间上合理分离，如G19-1-2/02地块、G20-1/02地块的出入口分别设置在规划2号路靠近金州大道的位置，G24/02地块的出入口设置在规划2号路靠近规划1号路的位置，而G25-1/02地块出入口设置在规划4号路上，使车辆由各个地块出入口方便地进出，具体见下图。

一般来说，出入口不应设置在城市主干路上，应设置在次干路及以下的道路上，同时保证与道路交叉口保持一定的距离。出入口的位置距离城市主干道交叉口不宜小于80m，距离次干道交叉口不宜小于50m，与相邻建筑物出入口保持一定距离，一般为45-75m。[9]

根据项目出入口设计与周边路网之间的距离要求，可以考虑对项目出入口微调，如下图所示。

图1 项目各出入口位置

图2 项目出入口改善图

（2）慢行交通的考虑[10]

在建设项目中，设置了各地块处小区人行出入口，但对于自行车、无障碍交通系统的建立还没有完善，因此需要在合理的位置设置自行车停车点。小区出入口进入市政道路时，需要有相应的过街设施，人行横道或者人行天桥、地下通道等，保证行人的出行安全。金山大道和金州大道都设有公交站点，可供行人公交出行，可以在合理的位置设置行人过街设施。

2.6 交通影响评价结论

综合上述分析与评估结果得到，该地块的开发建设对周边道路交通运行有一定的影响，这是因为重光立交南进口也就是金山大道道路本身流量比较大，再加上项目中G19-1-2/02地块的小区入口和G24/02地块的车行出入口均设置在靠近金山大道的规划2号路上，进出金山大道比较方便，可能会产生一定量的交通。但其影响程度基本处于路网容量可接受的范围，主要路段、交叉口服务水平基本没有降低。

但对于项目周边重要立体交叉口、信号交叉口而言，经过分析，项目产生的出行对这些交叉口的影响比较小。只有距离项目最近的重光立交的流量稍微大点，但对此立交的影响在可接受范围之内，基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建设项目选址和报审方案进行调整。

3 结论

通过约克郡建设项目交通影响评价实例的具体分析，阐述了交通影响评价的方法，可以为交通影响评价工作做一定参考，但同时也存在一定的不足之处。

（1）我国在交通影响评价工作方面起步比较晚，没有成套的评价体系和准则，需要不断在实践中探索出适合我们国家的标准和规范，使交通影响评价工作进一步完善。

（2）要做到城市与交通协调发展，必须不断完善城市建设项目的交通影响评价工作，交通的规划与城市总体规划一致。

【参考文献】

[1]王礼旺.城市建设项目的交通影响评价的研究[J].市政技术，2005（9）.

[2]王根城，叶曾.交通影响评价研究方法及其应用综述[J].交通运输系统工程及信息，2009（6）.

[3]景国胜.广州市交通影响评价工作的发展与思考[J].交通与运输，2011.

[4]Transportation Research Board.High―way Capacity Manual[M].Washington， DC： TRB， 2000.

[5]CJJT144， 建设项目交通影响评价技术标准[S].

[6]章玉，胡兴华，王佳.交通规划模型Trans CAD的操作与应用[M].北京：中国建筑工业出版社，2010：136-148.

[7]重庆市交通规划发展年度报告[EB/OL].http：//222.177.24.124：5080/jtxxpt/.pdf/2014.12.20.

[8]CJJT144，建设项目交通影响评价技术标准[S].

[9]王根城，杜华兵，王方，王书灵.建设项目交通影响评价理论与实务[M].北京：中国建筑工业出版社，2011：132-135.

[10]戴彦欣，孔令斌.《建设项目交通影响评价技术标准》简析[J].城市交通，2010，8（4）：1-5.