学习荷兰好榜样?

这是一种荷兰人特有实用精神，如同这里允许贩毒与卖春，与其对抗黑市，不如干脆来管理这些罪行。以这个角度来思考自行车与行人，认为他们是在路上唯一要承担风险的一群人，就没有必要管理他们。

没有一个西方国家（丹麦可能除外）会有荷兰这样兴盛的自行车文化，不但政府大力支持，而且是在推行长远的政策。在拥有75万人口的阿姆斯特丹，每天都有一半人口骑自行车出门。在阿姆斯特丹骑车，几乎找不到任何停车标志，而每一个十字路口都会看到“鲨鱼牙齿”的图案，若齿白的三角形尖端指向自行车，表示你要让车，若是相反方向，就表示你有优先通过的权利。如果你裹足不前，就表示你不信任其他的单车族和汽车驾驶族，就只会让大家不愉快，或至少是微微愠怒，而阿姆斯特丹的市民也已经习惯搞不清楚规则的外来游客。

在阿姆斯特丹，自行车会觉得自己是属于多数的一方，而不是异类。他们骑的是笨重的单速车，速度快不起来，而且，也没有加快的必要，因为在这里不用担心要快速通过危险路段，在阿姆斯特丹几乎没有这种地方。当自行车和汽车在同一条街道上，通常是住宅区街道的低速路段，自行车根本不用考虑何时才能使用车道、何时要靠到路边，在阿姆斯特丹这个道理很简单：如果你在一辆车的前面，你就可以一直骑在它前面，汽车也必须知道他们只能在后面慢慢地开，直到自行车让路。

很多时候，荷兰的自行车经验被认为对其他地方价值不大，毕竟那里地势平坦、人口密集，本来就是适合骑自行车的国度。就某方面而言，这样的论点也没错，因为荷兰也不全是像纽约曼哈顿都是高楼大厦，也不像北京、上海那样聚集超过2000万人口。阿姆斯特丹大部分的建筑物都不高，而这个国家的其他城市与小镇则井然有序地四散在田野与森林之间。不过，长距离的驾驶还是有的，而且荷兰人对汽车的热爱程度也不亚于其他国家，荷兰人的交通里程中（飞行距离除外），大约有3/4来自汽车。根据官方统计数据，从1993年到2005年，汽车的里程增加了13%，而单车也增加了5%。

光是这一点，就足以说服那些怀疑以单车替代汽车一定是徒劳无功的人。不过这本来就不是荷兰人的目的，他们真正的目标是要提供一个健康、无污染的短途出行的替代方案，特别是在寸土寸金的市区，这也可避免市区遭到大量汽车的蹂躏。一直以来，他们维持相当高的骑车比例，有27%的出行是以单车完成的，占了总交通里程的7%。这主要是因为过去30年来，荷兰重新设计过交通系统，以维持市区与住宅区内基本的单车用量。最后，市民们愿意将市区中许多的短途交通都改用自行车替代。

行人与骑车人是两种最脆弱的用路人，但在荷兰的道路系统中却获得王者般的待遇。在美国，人行道推广者经常严辞谴责政府，表示这个国家唯一合法的屠杀方式就是让行人被汽车撞死，但在荷兰绝不会有这种事。荷兰的法律曾经推定，当汽车和行人或自行车相撞时，一定是汽车驾驶的错误，除非能提出反证。虽然目前已没有这样的推定，但这样的态度还是普遍为荷兰的社会接受。荷兰的汽车被当作拿着危险武器的猎人，若是在树林里误射到另一个人，那一定是猎人的错，不管那个被误射的人如何鲁莽、如何游荡到小径外面，或者没有穿上鲜明的外衣。

而荷兰社会的自行车传统由来已久，时至今日，荷兰人最常嘲讽德国人的话就是“把我的自行车还来”。这是指在“二战”期间，纳粹占领者为了收集钢铁与橡胶而抢走荷兰人的自行车。一位当时的德军将领在他的报告里写到：“这是非常糟的行为。对荷兰人做出最可怕的事，就是拿走他们的自行车。你可以说，他们是和自行车一起出生的。”

其实“二战”结束之后，荷兰的规划者们也认为，交通规划主要必须解决容纳汽车的空间。当拥有汽车的人数在20世纪50年代急剧攀升时，阿姆斯特丹的官员甚至想过要填满15条他们举世闻名的运河，用来停放汽车。

到了20世纪70年代初期，和其他很多欧美国家一样，阿姆斯特丹也经常可以看到各种抗争、反对那些以汽车为主的政策。交通死亡事故日益增加，荷兰城市的历史中心受到威胁，环境运动得到热烈的支持。在1972年罗马俱乐部的一份报告认为，不能任经济增长一直持续下去，因为这会让自然资源枯竭，对荷兰的影响尤其严重。接下来又发生阿拉伯国家的石油禁运，一开始就针对两个支持以色列的国家：美国和荷兰。荷兰人很快地实施“周日无车日”的政策，以节约“突然间变得很稀有”的石油，连高速公路上都是人人在骑自行车。

阿拉伯的石油禁运确实吓坏了很多人。荷兰政府公布了一系列计划，并且大力推动“荷兰单车联盟”（Dutch Bicyclists Union）的成立，重新调整方针，鼓励民众在短距离出行上，特别是在市区，使用公交系统、骑自行车或是步行。在设计街道时，会优先考虑最脆弱的用路者的安全，而不只是以容纳最多的汽车为诉求。至于在繁忙的马路上，荷兰人则发展出一套复杂的单车道系统，设置单车专用道，和一般车辆分开。

在土地使用的规划上，推动在火车站附近兴建商业区和住宅区，并且鼓励市民住在工作地点的附近――不过这点不大成功。即便是在高速公路上，政府也将开车通勤者挤到其他车道上，将空间保留给货车使用，这可是荷兰经济的命脉。不过荷兰官员承认他们在落实这些政策上只有部分成功，在这个国家的西部，绝大多数人口群居的兰斯塔德地区，汽车里程数不断攀升，交通阻塞仍是一个大问题。

就行车安全来看，荷兰的这项实验相当成功。除了马耳他，荷兰的交通死亡率是全欧洲最低的，每十万人仅有5人死于车祸，约是美国的1/3。当政府推广自行车时，道路交通死亡率不会上升，而会下降，因为路上的骑车人一旦多了起来，汽车驾驶势必要和自行车产生某种互动，但要让汽车驾驶者明白他们和自行车共享一条路，骑行者的数量需要达到一个临界点。改变交通系统，让它变得更安全，这不仅是为了自行车，同时也是为了行人和汽车驾驶者。

在市中心，30公里限速已经成为政府众多交通规划的前提，这也得到民众的大力支持，这源于强大的政治与社会因素，目的是照顾脆弱的用路者，保护走路与骑车的儿童及老人。

因为上述种种因素，对外来者而言，在最繁忙的衔道上，阿姆斯特丹的交通看起来通常非常混乱。自行车闯红灯、在单行道上逆行或是任意地穿梭在行道树的树丛间，而且没有人戴安全帽。在运河与狭窄街道交织而成的市中心，游客常常分不清单车道和人行道的差别，有的地方甚至根本没有人行道。荷兰人说，“只要速度不快，后果不会很严重。”

这是一种荷兰人特有实用精神，如同这里允许贩毒与卖春，与其对抗黑市，不如干脆来管理这些罪行。以这个角度来思考自行车与行人，认为他们是在路上唯一要承担风险的一群人，就没有必要管理他们。统计数据也表明，阿姆斯特丹每年单车死亡事故只有六七件，以每天大量单车族相比，这个数字相当低。

其实，多数阿姆斯特丹人认为，自行车没什么好讨论的。当整个交通系统运作顺利时，自行车不过是日常生活的一部分。