高铁路基工程施工质量控制解析

【摘要】我国高速铁路的路基建设施工是铁路交通施工的重点，路基的施工质量得到了保证，就可以使我们拥有较为安全平稳的交通线路。由于施工的复杂性，因此高铁的路基施工也就尤为重要。本文主要就是从高铁的路基施工的质量控措施和路基施工方法展开探讨，希望有一定的借鉴作用。

【关键字】高铁路基，施工措施，质量控制

中图分类号： O213 文献标识码： A

前言

随着我国高铁的不断发展和应用，高铁的交通运输带动了我国的经济发展和人们的生产生活的便利。路基的质量施工是很重要的一个部分，我们从我国的路基实施建设的方法和质量监控的措施展开探索，有了如下的几点建议和总结：

二、路基面宽度与形式

路基横断面宽度主要取决于线间距(指相邻两股轨道中心线之间的最小距离，主要受到列车交会运行作用和车体宽度控制)、路肩宽度、断面宽度、速度等，并综合路基稳定，防、排水问题。各国高速铁路路面布置主要参数如下表：

有渣轨道曲线地段因外轨超高引起路基面加宽值根据曲线半径确定

无渣轨道因整体结构具有较高的横向稳定性。原则上曲线地段不加宽，应根据具体情况确定。

三、路基结构及材料

高速铁路路基结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式，既有有碴轨道，也有无碴轨道。对于有碴轨道，在道床和土路基之间，已抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，作成了多层结构系统。可将路基划分为基床(指路基上部承受列车动力作用和水文气候变化影响较大的部分，可分为机床表层和机床底层两部分。机床表层作为轨道的基础。直接承受列车剧烈的动力作用，是路基最重要的部分)与机床以下路堤两部分。最典型的是德国无碴轨道的线路结构(如右上图1)。包括钢筋混凝土板连续板、混凝土连续层和支持层、素混凝土、矿渣混凝土、填土、道碴等。

我国的京沪高速铁路路基基床由表层和底层组成，表层厚度为0．7m，底层厚度为3．0m。其中，基床表层由5cm—10cm厚的沥青混凝土和65cm一60cm厚的级配碎石级配砂砾石组成。耐久性问题来确定。各国高速铁路路面布置主要参数如下表：从日、法、德国和我国铁路以前进行的少量强化基床的试验研究来看，基床表层使用的材料大致有以下几类：级配砂砾石、级配碎石，级配矿物颗粒材料(高炉炉渣)和各种结合料(如石灰、水泥等)的稳定土。我圉高速铁路路基基床表层填料采用级配砂砾石和级配碎石。高速铁路路基基床底层填料只能用A、B组填料或改良土。

四、高铁路基施工要点

高速铁路路基过渡段是路基工程中结构复杂、界面多、压实指标最高，压实条件最困难的，因而过渡段施工质量的好坏直接影响高速铁路行车的安全性和平稳性。京沪高速铁路路基过渡段采用级配碎石加5％水泥进行填筑。采用全站仪进行放样，按照设计要求放出沉降观测桩位置，进行埋设沉降观测桩。测量出地面标高，按标高计算过渡段尺寸，用石灰线洒出过渡段填筑范围。

1.采用振动沉管机施工，顺序为隔桩隔行跳打，避免在成孔过程中将相邻已灌注完的桩体挤断。

2.振动沉管机的沉管表面设有明显的进尺标记，根据设计桩长、沉管入土深度确定机架高度和沉管长度。沉管过程中每沉 1m 应记录电流表一次，并对土层变化处予以说明。

3.拔管速率按试桩参数确定，一般为 1.2~1.5 m/min，如遇淤泥或淤泥质土，拔率应放慢，控制在 0.6~0.8 m/min，拔管过程中不允许反插。

4.成孔后应立即向管内一次投放混合料，之后留振 5~10s，直到混合料与进料口齐平，每根桩的投料量不得小于设计灌注量，成桩后桩顶浮浆厚度不得超过20cm。如果上料不足，须在拔管过程中空中投料。

5.施工桩顶应高出设计桩顶标高不少于 0.5m。对桩顶以下 2.5 m 内采用插入振动棒捣固，以增加桩顶混凝土密实度。沉管拔出地面，确认成桩符合设计要求后，桩顶采用湿黏土封顶。3.3 桩基检验

单桩复合地基承载力要求不小于 250kPa，使用正方形刚性压板(面积为 1m2)和堆载平台法提供试验反力，逐级加载直至加载结束，然后分级卸载到零。最大试验荷载不小于设计要求的 2 倍即 500kN，按 8 级逐级加荷，首级加载 144kN，以后 7 级各加载 60kN。每加一级载荷前后分别读记承压板沉降量一次，以后每半小时读记一次。当一小时内沉降增量小于 0.1 mm 时可加下一级荷载。卸载级数为加载级数的一半，等量进行，每卸一级，间隔半小时，计读回弹量。待全部卸载后三小时，计读回弹量。

五、高铁路基质量控制及检验

1.过渡段填筑前，应平整地基表面，碾压密实，确保原地面检测指标复合验标要求；堤堑过渡段应按设计要求挖除交界坡面的表层松土，按要求做成台阶。

2.大型压路机碾压不到的部位，采用小型振动压实设备分层进行压实，填料的松铺厚度不大于16cm，碾压遍数应通过试验确定。

3.施工前，做好过渡段基底的排水。每层施工过程中控制好级配碎石的级配及填料厚度，填筑层均设人字横向排水坡。

4.过渡段路堤应与桥台锥体和相邻路堤同步填筑。过渡段路基应与其连接的路堤为同一整体同时施工，并将过渡段与其连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。

5.过渡段采用级配碎石掺5％水泥梯形过渡，具体过渡形式严格按设计施工图执行。加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。

6.当过渡段中段施工或每个过渡段施工完毕后。应及时封闭交通，并覆盖洒水养生不小于7天。过渡段级配碎石填层应与相邻的路堤两侧包边土及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。

六、高铁路基施工质量控制措施

1.做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的聋要环节。

2.做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。

3.认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。

4.填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工隔栅(土布)水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。

5.路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。

6.路基施工测量放样是个很重要的工作，有时被施工单位忽视，在路基质量检查中，往往发现路基的中线偏位，路基宽度不足，填挖方边坡与设计不符等现象，这些都会形成路基的施工质量通病。国外公路工程非常注意路基施工过程的测量放样，每层填土都要恢复边桩，监理工程师在任何时候抽查，都要检查桩位。其实，施工单位做到这点并不难，可在放样准确的基础上做好护桩的工作，则随时就可以恢复中桩和边桩了，这是一项保证路基施工质量必不可少的工作。

七、结束语

综上所述，我国的高铁路基的建设有着严格的施工要求，因此施工队在进行建设施工时 必须严格按照路基的施工设计展开。我国的科学家在不断地对高铁的施工设计进行研究和探索，相信我国的高铁交通会更加的通畅，还有我国的高铁的安全隐患也会得到更好地抑制。

参考文献：

[1]中华人民共和国建设部．建筑结构可靠度设计统一标准(S1．北京：中国建设工业出版社，2012．

[2]中华人民共和国铁道部．建设47号．客运专线元咋轨道铁路设计指南[s]．北京：中国铁道出版社，2013．

[3]铁路第三勘察设计院．高速铁路工程设计咨询报告(终稿)[R]．天津：铁道第三勘察设计院，2012．