我国集装箱海铁联运发展现状及对策

随着世界物流体系不断发展和完善，海铁联运凭借其快速、安全、低成本、高运

能等突出优势，日渐成为国际多式联运的重要模式。海铁联运的运输对象十分广

泛，运输过程包括将货物由铁路运至沿海港口后由船舶运出，或者将货物由船舶

运输至沿海港口后由铁路运出，是只需一次申报、一次查验、一次放行就可以完

成整个运输过程的运输方式。[1]本文在介绍我国集装箱海铁联运发展现状的基础

上，分析我国集装箱海铁联运存在的问题，并提出发展对策。

1　我国集装箱海铁联运发展现状

1.1　港口集装箱吞吐量

近年来，我国集装箱运输发展迅速，港口集装箱吞吐量逐年大幅攀升（见图1）。

自2004年以来，我国港口集装箱吞吐量持续位居世界第一，已成为名副其实的集

装箱运输大国。

图1　2004—2011年我国港口集装箱吞吐量

1.2　集装箱海铁联运基础设施

（1）海铁联运通道　目前，以大连港、天津港以及连云港港和青岛港为海铁联运

枢纽港的三大集装箱海铁联运通道已经形成，以深圳港、厦门港和上海港为海铁

联运枢纽港的集装箱海铁联运通道也即将投入运行。[2]集装箱海铁联运通道的开

通有利于强化港口的作用，充分发挥铁路贯通港口的优势，并且有助于我国港口

之间集装箱海铁联运班列的开通。

（2）集装箱班列　发展集装箱班列及扩大班列集装箱运量占集装箱总运量的比重

一直是我国发展铁路集装箱运输的重要工作之一。我国依托现有海铁联运通道，

在京沪、陇海、沪杭、京九、浙赣等铁路干线开行双层集装箱班列，并在青岛港

、上海港、深圳港、天津港等大型港口开通“五定”班列，不仅提高了集装箱运

输能力，而且优化了集装箱运输结构。

（3）集装箱办理站　根据国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，我国将在成

都、西安等地建设12个内陆集装箱中心站，在上海等地建设6个沿海集装箱中心站

，并建设靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站40个左右，布局集装箱办理点

100个左右。到2020年，我国将建成以上海为中心，连接18个集装箱中心站，运营

里程达1.6万km的覆盖全国的高等级集装箱铁路运输网络。[3]

2　我国集装箱海铁联运存在的问题

2.1　集装箱海铁联运和铁路运输比重偏低

我国大部分沿海港口的集装箱集疏运以公路集卡运输模式为主。在我国港口集装

箱集疏运系统中，公路和水路集疏运所占比例分别为84%和14%，铁路集疏运所占

比例只有2%[4]，“铁老大”的作用没有充分发挥出来。究其原因，我国铁路运输

货物主要包括煤炭、木材、金属矿石等，适箱货物所占比例较小，导致铁路集装

箱运量占铁路货运总量的比例只有3%左右。

世界主要港口集装箱铁路集疏运量占集装箱集疏运总量的比例和世界主要国家铁

路集装箱运量占铁路货运总量的比例分别见表1和表2。从中可见，与世界主要国

家相比，我国集装箱海铁联运发展滞后，亟待强化枢纽港建设，开创海铁联运发

展新局面。

表1　世界主要港口集装箱铁路集疏运量

占集装箱集疏运总量的比例%

表2　世界主要国家铁路集装箱运量

占铁路货运总量的比例%

2.2　基础设施不完善

我国铁路集装箱运输面临集装箱专用装卸设备缺乏、集装箱换装速度和效率低下

的局面。我国70%的铁路集装箱为，和的非标准集装箱，适用于海铁联运的20英尺

、40英尺及以上尺寸国际标准集装箱的数量较少。此外，我国铁路集装箱运输车

辆以普通敞车、平车为主，集装箱专用车辆数量较少，装载大型集装箱时对车辆

载质量的利用率不高。敞车运输集装箱极易产生偏载等安全隐患；平车则由于其

配备活动式的锁闭装置，长期使用时的维护工作量较大，从而影响集装箱运输效

率。据统计，目前我国拥有专用装卸机械的集装箱办理点仅占总量的13.7%。[5]

2.3　管理体制不协调

我国海路和铁路运输分属不同的管理主体，交通运输部主要负责管理海路和公路

运输，铁路运输则由铁道部管理。不同管理主体在基础设施建设和运营方面缺乏

统一管理和综合协调，导致集装箱海铁联运在实际操作中缺乏统一标准和相互衔

接的基础条件。此外，外贸集装箱海铁联运还涉及海关、检验检疫、金融等部门

，各个部门的操作规范和操作准则各不相同，无疑会影响集装箱海铁联运的管理

效率。

2.4　运价机制不合理

集装箱铁路运输采取统一的运价机制，制定运价时首先根据箱型确定运价率，然

后根据运距确定运费，开行集装箱专列加价30%，集装箱运价是件杂货运价的1.5

倍，且杂费繁多。集装箱公路运输则采用随行就市的运价机制，在实际操作中较

为灵活。与集装箱公路运输相比，集装箱海铁联运在时间上和价格上均不占优势

。

在我国现行的铁路运价结构下，集装箱运输费用比整车运输费用高。考虑到利益

最大化，部分货主在集装箱货物经海运到达港口后，放弃继续使用集装箱运输，

而是在拆箱后通过整车运输方式将货物运至目的地，如此不但降低集装箱运输效

率，而且阻碍集装箱运输发展。

2.5　信息交换不流畅

集装箱海铁联运涉及多个环节，各个环节之间需要进行运输信息交换，但在实际

联运过程中，铁路与海路运输体系的协调不畅，缺乏统一的管理体系和机制，具

体表现为：货主将集装箱交付铁路办理站运输的手续烦琐；承运货物在站时间长

，中间环节多；缺乏货物抵达目的地的时间承诺，运输效率较低；铁路运输管理

信息系统未对外开放，货主无法实时查询运输途中的货物。

3　我国集装箱海铁联运发展对策

3.1　加快基础设施建设

根据市场需求及国际集装箱多式联运发展要求，大力推广20英尺和40英尺国际标

准集装箱，适当应用48英尺和53英尺等大型集装箱，开发符合市场需要的冷藏箱

等专用集装箱；增加集装箱专用车辆保有量，发展新型快速集装箱专用车辆，提

高车辆运营效率；加速更新装卸设备，提升集装箱中心站和专业办理站的装卸能

力。

3.2　协调相关部门关系

集装箱海铁联运涉及铁路、港口、海关等多个部门，如果各部门之间的关系不协

调，无疑会影响海铁联运的效率。鉴于此，我国政府应考虑整合相关部门，建立

“大交通部”，以便对海铁联运各环节制定标准，规划协调相关部门工作，促进

各种运输方式相互衔接，优化交通运输布局，加快形成便捷、畅通、高效、安全

的综合交通运输网络体系，为集装箱海铁联运的无缝衔接创造有利条件。

3.3　采取灵活的运价机制

在开展集装箱海铁联运时应采取灵活的运价机制，具体表现为放开运输价格，允

许运输企业根据运量、运距、季节、供求、合作方式等灵活定价。灵活运价机制

是世界各国争取集装箱货源的重要手段，有助于吸引更多的货主使用集装箱运输

货物，从而促进集装箱海铁联运发展。

3.4　完善信息服务系统

为提高集装箱海铁联运效率，可以建立全国性集装箱运输公共信息平台，实现海

铁联运信息共享，允许货主通过合法途径获取集装箱信息（比如集装箱所在位置

、运输过程以及到达目的地的时间等）。此外，还应加快铁路运输信息管理系统

建设和应用步伐，完善集装箱追踪、清算和调度等功能，为货主提供全方位的信

息服务（包括车辆预订、途中信息、到达通知等）。

4　结束语

尽管目前我国集装箱海铁联运面临发展瓶颈，但其发展潜力是巨大的。相信在各

相关部门的相互配合下，通过从硬件上推进基础设施建设、完善信息交换系统，

从软件上改善运价机制、提升服务水平，我国集装箱海铁联运必将迎来广阔发展

前景。

参考文献：

[1] 刘鹏. 我国海铁联运发展策略研究[J]. 铁道运输与经济，2011，33（9）：

91-94.

[2] 郑平，何雪君，杨璨瑜. 中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析[J]. 价值

工程，2012（5）：17-18.

[3] 周晓航. 关于加快发展集装箱海铁联运的思考[J]. 交通运输部管理干部学院

学报，2010，20（3）：18-22.

[4] 汤震宇. 加快发展国际集装箱海铁联运的研究[J]. 中国港口，2009（1）：

19-22.

[5] 苏顺虎. 中国铁路集装箱运输发展研究与实践[M]. 北京：中国铁道出版社，

2010：216.

（编辑：曹莉琼　收稿日期：2012-04-11）