浅谈铁路融资的现状及改革建议

作者简介：周惠敏（1992-），女，山东省潍坊市，山东大学经济学院2011级金融学本科生。

孙磬璐（1992-），女，山东省临沂市，山东大学经济学院2011级金融学本科生。

孙龙龙（1993-），女，山东省临沂市，山东大学经济学院2011级金融工程学本科生。

摘要：分析我国铁路投融资的体制现状，深入剖析我国铁路投融资存在的问题并究其根源，为中国铁路投融资的改革发展提供可行性建议。

关键词：铁路投融资；体制现状；改革根源；改革建议

根据我国“十二五”规划，到2015年全国铁路营业里程达到12.3万公里。然而，到2012年底，我国铁路的运营里程仅为9.8万公里。三年内还要建成铁路约2.5万公里，估算投资两万多亿元。要发展铁路，达成规划目标，我国的铁路投资体制的改革迫在眉睫。

一、 我国铁路投融资体制现状

（一） 铁路产业的特殊性

1.铁路网络的规模经济特性。铁路运输是以线路网络为前提的，发展铁路，要先完善线路，增强可到达性。

2.铁路的公益性。这一点主要体现在提供普遍服务上，一些特殊运输，如救灾、扶贫、军事等使得铁路运输的公益性十分明显。

3.铁路建设的巨额投资需求。铁路建设投资大，回收期长，收益率不高。

4.铁路运输资产专用性强，投资将产生巨大的沉淀成本。

（二）资金来源渠道

我国铁路建设资金来源渠道单一。目前铁路建设资金的来源主要是铁路建设基金和折旧，以及债券融资和银行贷款，而社会资本没有得到有效利用。铁路建设的主体仍是中央政府，虽然投资主体已开始向多元化方向转变，但转变步伐较慢，地方政府和企业投资很少。“九五”期间中央政府投资占86%，地方政府投资占14%。2010年，地方政府投资以及社会资本在铁路建设总资金中不到30%。虽然社会投资有所增长，但中央政府仍是我国铁路建设资金的主要来源。

（三）我国铁路产业负债严重

在铁路盈利能力有限、社会资本参与不足的情况下，中国铁路这些年的快速发展，主要是由铁道部通过负债的形式来保障，负债率水平逐年攀升。铁道部官方数据显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元，相当于我国全国GDP规模的约5%，负债率61.86%。在2.66万亿元的债务当中，主要为2.18万亿元的有息负债，其中约97%为长期借款；另有4838亿元的应付款。长期来看，我国铁路建设依靠高负债维系高投资的模式已难以为继。

（四） 我国铁路建设资金匮乏

受累于“7·23动车事故”以及紧缩的货币政策，我国铁路建设出现严重资金短缺。2011年10月、11月，我国铁道部曾密集发行三期铁路建设债券，共计800亿元。云桂铁路由于资金短缺停工一年，直到今年7月初获得了242亿元的银行融资，才逐渐复工。这都是我国铁路建设资金匮乏的表现。

二、我国铁路投融资体制的问题及其根源

（一）铁路自身的特征

1.收支两条线的财务管理体制及“统收，统支，统分”的运输收入清算体系。铁道运输业不能独立的从市场上获得收入，无法真实反映其实际经济水平及经营收益；各铁路运输企业更倾向于通过扩大成本费用开支去争夺较多的“清算收入”而疏于在运输市场中提高经营效益及服务质量。

2.公益性铁路与经营性铁路界限不清。公益性铁路的成本高，运量少，铁路经营的收益难于弥补建设及运输成本，一般都会亏损，民间资本很难对这种公益性很强的铁路进行自主投资。

3.融资主体长时间的政企身份合一。长期的政企不分加剧了预算软约束问题在铁路新线建设中的严重性，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。

（二）民间资本的特征

1.民间资本缺乏对铁路产品和服务的定价权，也缺乏专业技术领域、运营及项目管理等方面的经验，存在着松散性、盲目性和不规范性等负面效应，也会对国家宏观经济运行及其调控造成冲击。

2.行业进入困难，无制度保障，导致民间游资四处出击。

（三）地方政府任重而道远

层次地方铁路建设规模偏小，地方政府缺乏参与铁路建设的积极性。原铁道部把城际铁路建设的主导权下放到地方政府，虽然地方政府积极性很高，但是囿于囊中羞涩，仍然“有心无力”，截至目前也没有出现大规模的城际铁路建设潮。

（四）市场的不健全

促进铁路投融资市场良性发展的宏观调控体系和投融资市场服务体系还没建立起来。由于国家铁路的现代化企业制度建设滞后、资本结构高度封闭，网络互联通企业间公平经营的市场化化境尚未形成，投资者权益不足等系统问题，制约了非国家铁路资本的规模性进入，投资主体单位单一的格局没有得到根本性的改变。

三、我国铁路融资方式改革的建议

（一）建立真正的“政企分开”的铁路运输管理体系，确立铁路企业融资主体地位。

针对我国铁路长期国有控制、国家财政统一出资组织的情形，政府应逐步放开对铁路的经营权，使得铁路总公司在国家交通运输部门的监管指导下，有效行使对铁路生产的组织、协调、指挥，成为真正自主经营、自负盈亏的经济实体。借助铁路的市场化，铁路企业自主选择融资渠道、引入多种融资方式，为社会资本的进入开启方便之门。

（二）建立与铁路市场化融资相适应的铁路运价机制。

铁路运输具有公益性，同时随着铁路市场化的增强，其商业性也将日渐突出。根据2013年8月19日颁布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。通过政府指导下的市场化运价机制，使铁路运价既符合公益性特征，在普通公民消费预期和经济收入承受范围之内，又能满足铁路运输商业化运作的盈利目的。

（三）区分铁路建设项目的公益性和经营性。

对于承担学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路，应当以政府财政融资和铁路基金为主导，铁路企业自主融资为辅，依托政府力量推动公益性铁路的建设，便民利民。建成后的运营亏损，应当建立完善核算体系，形成合理的补贴机制。对于具有良好经济效益客运和资源运输型铁路线，应当充分发挥铁路企业融资能动性，通过国内银行贷款、发放铁路建设债券和政府适当补贴等方式，完成前期建设融资，并通过通车后的经济效益逐年还款付息。

（四）放宽民间资本进入铁路行业的准入标准，规范投资行为。

在2004年通过的《中长期铁路网规划》中明确指出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。面对这样的高速铁路网建设目标，对于铁路这样的自然垄断性行业，应放宽资金准入标准，吸引民间资本和地方政府资本以合营、联营、合作的方式进入铁路建设。（作者单位：山东大学经济学院）

参考文献：

[1]国务院.国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见[Z].北京：国务院，2013.

[2]王书会.中国铁路投融资体制改革研究[D].四川：西南大学，2007.