浅谈某地铁车站施工组织设计

[摘 要]施工组织设计是地铁车站设计中的一个重要部分，过程比较繁琐，涉及内容较广，文章以成都地铁7号线科华南路站为例，详细介绍该车站的施工组织设计。

[关键词]设计；施工；方案

中图分类号：TU921 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）13-0134-02

1.主要施工步骤

明挖施工

①施工前期准备（含管线迁改）；

②围护桩施工；

③基坑降水施工，先开挖再支护，一步一步直到基坑底面；；

④接地网施工，同时进行垫层和底板防水层的施工，再进行底板施工；

⑤施工侧墙防水层、侧墙、中柱、中板及顶板、防水层施工；

⑥回填顶板覆土、撤除施工围挡、恢复路面交通；

⑦施工风井等附属结构，施工车站内部结构。

2.施工组织及进度安排

根据成都地铁7号线工程全线工程筹划的要求，车站土建施工总工期约27个月（包括4个月的前期管线拆迁等准备）。车站土建施工进度计划详见图。

3.施工场地布置及交通疏解

本站中心位于车流量大、交通繁忙的锦华路一段上，需要进行交通疏解。

车站施工分三期进行施工围挡及交通组织。

一期施工期间，主要进行围挡部分明挖段车站主体施工，科华南路交通疏解主要靠的是主道路进行车辆绕行疏解，施工期间围挡可以满足科华南路双向的6车道+非机动车道和行人的通行需求。二期施工围挡，施工围挡余下范围，车站施工期间，恢复科华南路非机动车道和行人通行能力。

三期施工围挡，顶板施工完毕后恢复锦华路交通，围挡范围扩到车站主体明挖段范围。

4.地面、地下管线迁改、防护措施

本车站施工范围内有很多的地下管线，诸如自来水管、煤气管、光纤和路灯电力线等，主要分布于科华南路、金桂路道路两侧的人行道下，埋深一般小于3m。控制性管线为晨辉东路道路中间的埋深4.8m的污水管，考虑到管线对车站埋深较大，该管线需永久迁至车站车站外侧。因此，开挖前应对管线进行迁移，本车站地下管线较多，施工容易造成路面及临近地下管线的下沉和变形，甚至造成破坏性影响。这些现状给施工带了很大的麻烦，我们在改变这些线路时，一定要采取安全合理经济的措施保证周围地下管线的安全，施工阶段要全体检测地下管线情况。埋深较浅管线改迁原则为沿车站纵向的管线在施工期间改迁至车站结构外侧，沿车站横向的管线悬吊保护，具体改移及防护措施如下：

（1）科华南路

通信管 砼 300x300mm 埋深约1m 需临时改迁围护桩范围外；

污水管 砼 500mm 埋深约4.8m 需永久迁至围护桩范围外；

雨水管 砼 700mm 埋深约2.6m 需永久迁至围护桩范围外；

给水管 铸铁 300mm 埋深约1.25m需临时改迁围护桩范围外；

燃气管 PE 110mm 埋深约1.1m 临时改迁；

架空电力线 10KV 距地面高度约12m 需做电缆方沟，进行埋地处理；

（2）金桂路南北侧

燃气管 PE 160mm 埋深约1m。需临时改迁围护桩范围外；

污水管 砼 600mm 埋深约4.8m。需永久改迁到锦华路西侧；

雨水管 砼 900mm 埋深约3.2m。需永久改迁到锦华路西侧；

给水管 铸铁 300mm 埋深约1.2m。需临时改迁围护桩范围外；

5.与邻近建（构）筑物的关系及处理方案

车站位于科华南路与金桂路交叉路口。车站周围民房密集，东苑B区、东苑C区。

车站东侧为东苑小区，为6层、1～3层为现浇框架结构，4～6层为砖混结构，基础为预制桩础，桩长约8m，房屋2002年竣工，距离车站主体围护结构桩约2.7～4m；距离该侧附属结构通道围护结构桩约2m。

车站西侧为住宅小区，总层数为6层、1～3层为现浇框架结构，4～6层为砖混结构，基础为预制桩础，桩长约8m，房屋2002年竣工，距离车站主体围护结构桩约2.8～3.8m。

考虑到房屋距车站围护结构较近，车站围护结构均采用Φ1200@1800mm围护桩，同时在施工过程中还要监测周边建构筑物的基础沉降、变形、裂缝等，监测要进行全面的监测，不忽略任何一处。北侧附属结构通道围护结构桩距房屋最近距离约2m，围护结构均采用Φ1000@1500mm排桩支护，减小土体侧向位移；同时，施工期间采取预埋注浆管，施工过程中加强监测，根据房屋的变形情况进行注浆加固处理。

6.环境保护措施

环境保护在工程中越来越受重视，施工期间，我们必须多采取一些环境保护的措施，从而减少对周围环境的影响。施工场地应进行围挡封闭，做好场地内的地面排水沟；为了避免施工粉尘对环境的污染，产生的施工废水必须经过沉淀过滤后排入市政雨水管道；建筑垃圾土必须从珍惜土地资源，保护环境，充分利用土方考虑，并尽量移挖作填，施工弃土应及时运送到指定的垃圾土渣场排放，破坏自然环境；所有运渣车辆在每次出场前均应进行冲洗，以免污染城市道路及环境；施工噪声应满足有关规定及规范要求。

7.施工监控量测

根据施工方法，车站的环境和地质条件，其施工监测的项目和要求如下：

（1）围护结构的监测

在基坑开挖施工过程中，应对围护结构的变形、受力等进行施工监测，施工过程中监测的频率要达到每天至少两次的标准，测点大多数布置在10～20m的范围内，当结构距周边建筑物较近时，应适当加密测点，还要适当提高监测频率。

（2）地面沉降监测

施工期间，我们应对车站周围的道路、环境、地面等结构进行相应的监测，对这些结构的监测每两天至少进行一次，测点可以设置在20m左右，如果遇特殊的情况，允许适当提高监测频率，还可以加密测点布置。

（3）支撑的监测

施工过程中，我们应对基坑的支撑系统的各方面进行全系统的监测，监测内容涉及支撑的轴力、变形及稳定等内容，监测频率要达到每天至少两次。

（4）对周边建（构）筑物的监测

在车站施工过程中，应对施工所能影响到的所有建（构）筑物均应进行监测，监测项目有变形、沉降、裂缝以及建筑物的倾斜等。施工基坑过程中，每天最少要监测一次，施工主体结构时，每两天最少监测一次，队重点或特殊保护的建筑物监测时，监测频率应该有一定的提高。

（5）水位土压力的监测

在车站全过程中施工期间，我们应全面的监测地下水位，监测频率要达到两天最少进行一次的标准。每座车站施工时土压力的监测点应选择1～2个，监测频率一般要达到两天一次的标准，允许根据实际情况和试验需要作适当调整。

（6）地下管线的监测

车站施工期间，我们还要做好对车站基坑施工影响范围的所有地下管线的监测工作，依据各地下管线权属单位的要求来确定监测的频率和监测的控制标准。

（7）钢管柱的监测

在施工过程中应对钢管柱进行全方位的监测，监测内容包括立柱沉降、测斜等，监测频率每天至少两次。

参考文献

[1]杨其新.地下工程施工与管理[M].西南交通大学出版社，2005.

[2]关宝树.地下工程概论[M].西南交通大学出版社，2005.

[3]周晓军.城市地铁与轻轨交通[M].西南交通大学出版社，2004.