浅析非精密进近实施的安全构想

摘 要：本文以如何更加安全的实施非精密进近为论点，通过对当前存在于非精密进近中的风险的分析，来寻找预防风险和减少问题发生的方法。非精密进近是为飞机从仪表进近转入目视进近，创造正常的航迹，高度，速度，形态等条件，确保飞机安全着陆。非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不是很精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一，非精密进近中需要监控的参数较多，出错的可能性也较大，因此飞行员的工作负荷大，需要更好的驾驶舱管理，更好的机组配合，非精密进近中进近不稳定的可能性较大，CFIT（可控飞行撞地）的风险也更大，需要飞行员有更高的风险意识，更高的决断意识和规章意识。

关键词：可控飞行撞地 下滑引导 目视参考 复飞

中图分类号：V323 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（b）-0235-01

非精密进近在规定中使用的术语含义：使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LIZ）（仪表着陆系统ILS下滑台布工作）等地面导航设施，只提供方位指导，不提供下滑引导的进近。它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近 创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机安全着陆。

NDB、VOR、及结合DME的进近都是非精密进近，实施程序包括四个阶段。

1 脱离航路进场

在取得进场许可的进场条件后，机组应调谐、收听并识别所需的导航台，计算沿航线下降的开始时刻和位置，如何用直角航线或者修正角航线过渡到五边还须进行风的修正。

2 机动飞行过度到五边

飞机按指定高度和加入方法加入起始进近，作机动飞行过渡到五边，常用的机动飞行过度方法有沿NDB/VOR方位线过渡、U/S形程序过渡、直角航线过渡、修正角航线过渡、DME弧过渡。在这一阶段应注意检查和修正，使飞机在规定点和高度准确地切入五边向台航迹。

3 沿五边进近下降着陆

完成机动飞行后，应及时判断飞机偏离五边向台航迹的情况，并采取适当的修正方法修正，然后修正侧风沿五边向台航迹飞行，并下降到规定的高度。如果有远台，则应按照规定高度过台后转入正常的下滑，背远台飞向近台。飞机下降到最低下降高度（MDA）时当能见到足够的跑道环境并能使飞机安全着陆时，放着陆襟翼，继续下降目视进近着陆。

4 中断进近复飞

当飞机下降到MDA时，如果飞行员看不到足够的跑道环境或处于不能正常着陆的状态，则不能继续下降，应保持这一高度至复飞点MAPt，如果这一过程中仍然看不到足够的跑道环境，则必须按照规定的复飞程序复飞。随着科技的发展，目前很多机场都拥有了ILS设备（盲降系统）。一般的飞行，非精密进近也只能进行非精密进近。因此，对于非精密进近中会存在的风险，并对如何安全的实施非精密进近进行一些探讨。减少非精密进近中的人为错误，提高飞行品质，保证飞行安全。非精密进近中没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。据统计，60%的可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中。做好一次非精密进近对飞行员的要求比较高，其中包括准确的判断和和选择、合理的对机组分工、良好的驾驶舱环境以及强烈的风险意识等。非精密进近程序本身就存在了一些风险，这导致了飞行员在执行非精密进近时，工作负荷比较大，容易发生错误。比如最近南航班机挂天线事件、还有曾经的伊春空难都是因为飞机在下降过程中低于下划线，导致飞机提前接地从而致使事故的发生。非精密进近中存在着一些风险比如：非精密进近的水平方位引导不精确、非精密进近中没有下滑引导、没有获得目视参考时低于MDA/H的风险、获得要求的目视参考的难点、从MAPT可能无法完成正常着陆、非精密进近复飞程序中的风险。非精密进近中存在较多的风险点，造成在非精密进近中机组容易发生错误，导致严重的后果。

这些错误主要表现在以下几方面：（1） 进近的时候准备的不充分还有对误解了进近所给的指令。比如，使用错误的或者过期的进近图，没有严格的执行完整的指令，FMS（飞行管理系统）飞行计划没有正确的设置，无线电导航台没有正确的调谐（指频率、航道或者识别码），没有建立正确的航迹就下降等等。（2）进近的时候管理不妥当，增加了飞行时的工作负荷。比如，自动驾驶和自动油门的设置错误，没有很好的监控飞机的数据，以至最后进近航道时没有精确地跟随航道，飞机建立构型晚，没有建立稳定进近，复飞的高度没有及时设置，复飞的程序错误等。（3）驾驶舱资源管理不妥当，CFIT（可控飞行撞地）意识不足。比如，过早下降到下一个梯度高度以下或低于MDA/H，没有明确目视参考，仅能见地面就下降低于MDA/H，复飞或落地的决断不明确，缺乏交叉检查和有效的机组协作，没有标准喊话，缺乏良好的CFIT意识等。

针对以上的几种错误，为了把非精密进近的程序作得更准确、更安全，我们应该做到以下几点。

第一，在进近时要准备充分，听指令时要完整。在执行非精密进近之前，确保使用的是正确的进近图，设置好FMS，做好完整的下降进近简令，根据航行资料确定正确的最后进近段的飞行航迹和下降梯度，做好建立飞机形态和调速的良好计划，最后进近时建立正确的航迹后（±5度）再下降。第二，在进近的时候对机组进行妥善的管理，减小最后进近段的工作负荷。在执行非精密进近时，要正确并合理的使用AP（自动驾驶仪）和AT（自动推力），随时监控飞机数据和参数，精确地跟随进近航道，密切监控下降剖面；在中间段和最后段，管理好飞机的能量（如高距比、速度、形态的管理）；准确地定位FAF，并按程序要求的高度过FAF，在FAF之前建立着陆形态，在FAF建立稳定的最后进近速度，准确地在FAF开始最后进近下降；在最后进近下降段，保持正确的下降角或下降率，必要时按照公布的复飞程序复飞（或听ATC指挥）。第三，加强驾驶舱资源管理，提高风险意识。在非精密进近过程中，必须在飞越开始下一梯度下降的定位点后再下降至下一梯度高度；在确实获得目视参考之前绝不下降到MDA/H以下，及时正确地作出落地或复飞的决断并向机组报出，作好复飞的准备，增强复飞的意识；机组间要做好交叉检查并进行有效的协作，严格执行标准喊话。

非精密进近中风险较多，难度很大，因此要飞好非精密进近，做到既安全又高效，对飞行员的要求较高。需要飞行员对一个非精密进近程序的各个要素（最后进近下降梯度，航迹与跑道的交叉角，MDA/H的值，FAF的位置和高度，MAPT的位置，目视参考的确定，复飞路线等）有很清楚的认识和理解；需要飞行员在作进近准备和简令时更细致，更全面。飞行员在进近中，特别是最后进近段，较之精密进近中只需按照ILS的航道和下滑道飞行的方法，非精密进近中需要监控的参数更多，出错的可能性更大，因此飞行员的工作负荷较大。需要更好的驾驶舱资源管理，更好的机组配合和协同。非精密进近中进近不稳定的可能性较大，CFIT的风险也更大，需要飞行员有更高的风险意识，更高的决断意识和规章意识。

只要飞行员知道了非精密进近程序中所存在的问题与风险，严格的按照规章执行标准程序，就能避免风险，减少事故的发生，提高飞行品质，安全飞行。

参考文献

[1] 非精密进近的风险.飞行员杂志.

[2] 空中领航学.张焕.

[3] 非精密进近时保证安全飞行的几个因素[J].中国民航飞行学院学报，1998（3）.