浅析非精密进近

摘要：非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞行活动，掌握好非精密进近保证飞行安全。

关键词：非精密进近 VOR/DME 下降梯度

目前国内民航飞机除ILS以外的其他进近方式例如VOR/DME 或NDB。这几种都是只有水平轨迹而没有垂直轨迹引导的非精密进近。与ILS的主要区别就是精度低。ILS提供的信号反映在飞机仪表上可以很直观的告诉飞行员飞机当时的位置与所要求的位置的偏差。该信号在不受干扰时可以一直准确引导飞机直到接地。而因大多数的VOR台都不在跑道中心延长线上，所以多数VOR进近的航道都与跑道中心延长线有一个夹角，且它只能提供水平轨迹的引导，垂直轨迹只能由飞行员通过DME判断自己掌握。这一点也可在进近图上反映出来。在操作上当然是VOR/DME要复杂一些了，没有仪表直观指示飞机的高低，由飞行员自己计算。同时水平方向上的偏差指示也远没有ILS及时，准确。

我们就其中一种非精密进近（VOR/DME）进近做一下探讨，这种进近方式是通过地面甚高频全向信标引导飞机航迹，配合DME来确定飞机的下降梯度而达到安全进近的目的。仪表进近图上的数据是经过校飞而确定的安全进近数据，我们可以根据这些计算好下降率，以至控制好飞机在距离。洛阳机场风比较大，我们在进近之前也应当更多的考虑到风的修正。在起始进近时应创造好飞机的进近条件，速度、高度、姿态，以免接近跑到时操作量过大，而造成不安全因素。

在进近过程中，按照进近程序和操作要求会有梯级下降，就是过一个定位点下到一个指定的高度。通常这个过程没有下降率的要求，尤其是在最后一段为保证飞机及早出云建立相应的目视参考，可能飞行员会操作飞机一个稍微高于正常的下降率下降，这样就会导致飞机低于一个正常的ILS进近剖面。在天气情况良好时，通过目视跑道加上机上仪表的指示，做非精密进近时飞行员可以保持一个稳定的类似ILS的剖面进近直到落地，但如果是能见度不好或边缘天气，飞行员会保持最后的最低下降高度至复飞点。在此期间如果建立目视参考可以操纵飞机落地，事实上从这一过程是相当短暂的，因为方向的偏差及天气的影响往往在看到跑道或相应的灯光或其他的目视参考时飞机都偏高且不在五边上，为保证安全还不能以过大的下降率下降，这就是为什么最后飞机在跑道入口出高度高速度也大的原因。

在训练中，首先要确定机载设备的频率是否正确，并听清呼号，判明是否是正确所需的电台，其次准确过台后，利用RMI/CDI/HIS保持应飞航向和航迹，即RMI上的QDM=MC/CDI和HIS上航道偏离杆与预选航道一致。确定好飞机的平面航迹，过定位点后开始下降，控制好给定的下降率，并在各阶段及时判定飞机位置高度的偏差，及时作出修正。如果飞行中飞机产生偏航，应根据DME显示的距离及时作出修正，距离较长时应选择较大的切入角切入航路，较近时不宜选择过大切入角，以免修正过量使飞机偏向另外一侧。通常取2倍的偏离角。也可采用固定的切入角10 ?中间分为按固定航向切入和按无线电方位切入，前者是取10度切入角，当RMI指示或ADF指示10度时，飞机切到无边的向台航迹上。后者是保持固定的电台相对方位RB=10度切到五边。总之固定角切入法实施简单，修正量小，常用的偏离角不大或飞机处于上风面的情况，如果偏离较大，可以选用大点的固定角度切入。

这种非精密进近方式需要飞行机组人员做好充分的准备，以保证飞行安全。