全球船舶市场融资动态与中国船舶融资

进入2011年，全球船舶融资市场乍暖还寒，中国造船行业在行业低谷期中，是主动参与“船东侧”的融资事宜还是尽可能抽身远离?采取不同的竞争性策略，将在―定程度上影响甚至决定造船企业的经营成败。当前全球船舶融资市场状况

全球船舶融资市场在2010年有一个恢复性的增长，从金融数据供应商Dealogic 2011的贷款分析数据看，2010年全年全球共完成了135宗船舶银团融资个案，总融资金额313亿美元。对比2009年的75宗134亿美元，融资金额增长率达134％，成功案例数也增长了80％。这一方面表明了全球银行系统的流动性和融资能力有所恢复，也表明了船舶资产经历了价格回归后，得到了融资银行的重新认识。

当然，对比船舶融资最高峰的2007年，这一数据仍然有较大的差距。2007年全球银团船舶融资共完成了290宗近700亿美元，在2008年虽下滑，但也维持在600亿美元的高位。可以说，船舶融资市场2005～2007年的强劲表现很大程度上激发或增强了船东的投资信心，由此造成大量船舶订单的匆忙决策。2007～2008年签订的巨量船舶订单在全球金融危机爆发的背景下，留下了一道难以完成的融资难题，按照Dealogic的分析，当前全球存量船舶订单中，仍有超过1500亿美元的合同未能落实融资。

2011年的开年未能延续2010年的恢复态势，第一季度全球仅完成了17宗个案，融资金额仅为25亿美元。对比2010年同期下降了55％。随后，欧债危机近一步升级，欧资银行系普遍被调低信用评级从而引发信贷收缩；中国大陆金融监管部门进一步收紧银根，中资银团突然间冷却了涉外融资业务热情。预计全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个地量，甚至可能低于2009年的134亿美元。

从传统意义上讲，欧资银行系(包括北欧、德资、法资银行系)―直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60％～70％的市场分额，亚太地区(日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等)的银行近几年份额上升，从20％上升到近30％，美资银行系对船舶融资业务参与相对较保守，市场份额一般在10％左右。从这个角度看，欧洲债务危机以及由此引发的银行危机，以及日本地震导致的日资银行收缩国际信贷业务规模，中国大陆紧缩银根政策，这三大宏观事件，对船舶融资市场都无异于是一连串的重大打击。

受制于银行资本收缩的压力，银团融资给借款人提供的信贷条件也发生了较大的变化，比较明显的是融资期限的显著缩短，根据Dealogic最新的贷款分析研究报告，2010年完成的所有银团船舶融资案例中，34％的个案融资期限短于5年，35％的个案为5～12年，另有17％为12～15年，15年以上的仅有4％。而2011年已经完成的所有银团船舶融资案例中，32％的个案短于5年，64％个案为5～12年，12～15年的不到4％，高于15年的一笔没有。

另外一个与期限相关联的因素是还款结构。为了满足船东自由现金流的还款能力需要，在中短期融资安排中，融资银行将提供一种气球式(Balloon)还款结构，即前期还款相对比例较少，后期还款相对比例较大，甚至在最后一笔还款里面安排了一个大额的比例。这种融资结构虽然降低了船东前期的偿付压力，但却增加了利息成本，随着还款的逐渐推进，偿付压力愈加巨大。

考虑到上述融资趋势背景是因为商船日租金价格在2011年进一步下探，当银行更趋向于给借款人提供中短期融资甚至气球式融资时，就意味着即便在这些已经完成融资的案例中，每个船东头上都悬着一把达摩克利斯之剑――再融资之剑。因为，在这些融资期限内，船东通过自身的船舶经营是不可能偿付完债务的，必须在到期之前完成再融资，借新还旧才能继续运营。从这个意义看，当前银行融资的策略不过是一种非传统意义的船舶融资业务，这种延迟的、累积的再融资压力实际上密集积聚在未来一个相对集中的年份区间，从而也会造成一种再融资风险。

由于商船市场供给大于需求的状态在2013年之前都不可能扭转(按照克拉克松的分析，要在全球海货运量年均复合增长率超过7％的情况下，才能在2015年达到现有船舶总运量与海运总需求平衡，而这一增长率在当前的经济形势下看，是不可能的)，则商船日租金在未来一段较长的时间都难以大幅反弹。若全球经济趋于恢复，融资市场发生重大良性逆转，则这种以时间换空间的策略可获成功；若全球经济在未来两年仍在低谷期运行，融资市场届时仍然未能根本扭转，我们将看到一批船东陷入破产清盘的窘境。而提供中短期限融资的银行原本期望届时其他银行的再融资作为还款来源，但却发现市场无力承接，从而导致自身信贷资产出现不良。

船舶融资趋紧带来的连锁后果

全球船舶融资市场的资金缺口，导致船东在船舶订单执行或新船订单签订时，谈判和合同执行决策发生了一些显著的变化。从中国出口信用保险公司(简称“中国信保”)已经承保的案例中可以看到，有如下一些问题，在困扰着中国的造船企业。

――船东要求修改合同；

――船东要求已签的合同延迟交船，甚至提出取消订单、退订；

――船东要求更改船型；

――船东要求推迟支付进度款或者要求降低进度款支付比例；

――部分船东要求提供交船后1～3年的20％～40％的尾款延付；

――船东要求协助进行中长期船舶运营期融资；

――船东提议或要求船厂参与进行船舶投资。

而中国造船企业在中国宏观经济背景下，自身也面临着较大的经营压力，主要体现在：

――人民币升值趋势导致合同利润削减，若更改支付条件则意味着变相承担更大经济损失；

――原材料价格波动，若船舶订单面临调整(开工或交船期调整、船形更改等)，则何时锁定价格面临不确定性决策；

――工资上涨；

――采购一生产一交船的计划与执行面临不确定性。船位安排、生产安排，对以生产计划为导向、缺乏经营弹性的巨型生产型企业船厂而言，这种计划赶不上变化的局面将极大的影响经营成本，比如，折旧分摊、固定费用分摊、远期汇率锁定的履约等；

――融资压力，包括还款保函和履约保函额度紧张、建造期融资压力增大等；

――最重要的―点，船厂的经营战略选择，是打造自己有绝对竞争优势的主力船型，并进行相对专业化的制造道路；还是增强自身的适应性与弹性，开发相对多元化的船舶业务品种，满足多类船东的需求。本质问题是船厂如何跳出同质竞争的红海，找到符合自身特点的发展战略。

未来两年船舶融资市场新趋势

猜想一：中资船东份额将显著增加

当前，中国大陆是世界上第四

大船舶持有国，持有量为82.8MGT(Million Gross Tonnes)，略低于德国的85.8MGT，与世界最大的希腊的140.2MGT和日本的138MGT还有―定差距。但中国是当前最具购买力的资本富裕国度，中国资本持有的船舶份额在逐年上升。

中国是当今世界第―大出口国，第二大进口国，但从人均货运量来看，仍远低于世界平均水平。按照克拉克松的研究数据，2010年中国人均出口货(海)运量仅为0.8吨，远低于美国的3.8吨、欧盟的6.3吨和日本的7.8吨。随着中国产业结构的优化和全球制造中心近一步向中国转移，尤其是以高端机械设备等高质量、高重量的货物制造中心近一步向中国转移，中国将有望取代德国、日本在重工业领域里面的出口大国地位；另一方面，为促进贸易平衡，中国政府将加大鼓励进口的政策力度，进口产业也将成为涉外业务的主流；这些因素将促成中国的货(海)运量在未来数年仍将保持较大的增长速率。这为中国诞生更多的大型船东提供了肥沃的市场土壤。

中资购买的船东主力包括：(1)金融机构背景的租赁公司，国银租赁、工银租赁、民生租赁等大型金融租赁公司都纷纷将船舶作为自身的业务重点，并积极为国内和境外船东提供租赁金融服务；(2)新进入船舶行业的实业巨头，典型的如广东粤电集团，作为沿海地区的大型发电企业，依托自身电力煤的进口运输需求，陆续购置组建了拥有20余条大型干散货轮的航运公司，跻身全国五大干散货船东，年煤炭运力超过500万吨；又比如大新华物流集团，短短四五年问，形成了超过30条船的船队规模，当前已签在造未交的新造船订单超过30艘。按照“国油国运”、“国货国运”等政策导向。未来有自有货运需求的实业型企业仍有可能进入船东序列；(3)有实力的船厂拟进入船舶投资领域。―方面，造船价格探底后，实力船厂认为自造自持的风险在降低，比如当外方船东因融资或市场环境考虑，下了2条船订单时，一些实力船厂可能会选择“2+1”或“2+2”的方式，多造1～2条，―方面能降低成本，同时也是判断未来有可能更高价出售。另―方面，越来越多的境外船东面临资金压力，但又确实看好某些船型的未来市场潜力，因此鼓动和要求船厂部分参与投资，或者由船厂完成投资建造，然后由这些老合作船东租用。

猜想二：中资银行将重新进入船舶融资领域，并较快提升份额

随着全球造船产业转移到中国的趋势近一步确立，随着中国宏观信贷政策从“紧”到“稳”的调整，随着中资银行资本充实措施的到位，随着中资银行服务于中资船东融资业务的客观需要，随着中资银行加速走出去并形成了较好的海外融资平台，中资银行将在船舶融资业务领域重新发力。

2011年下半年后，欧资银行紧缩信贷政策后，欧资银行在船舶领域的融资成本也开始显著上升，预计到2012年仍未能扭转。这将给中资银行带来一定的竞争契机，迫于融资压力的船东有可能接受中资银行的报价。

猜想三：船厂为船东提供商业融资将更为普遍和灵活

在金融危机前，船厂在一波大牛市中，基本只负责制造，基本不了解、不参与、甚至不关心船舶融资，似乎融资是船东的事情，与船厂无关。在牛市中，空余的造船位就是最大的谈判筹码，付款方式绝对不在谈判的内容里面。当然，船舶融资业务一直为国际著名的欧美银行所垄断，船厂也较难接触到专业的船舶银团融资团队和专家。

而当前的形势发生了较大的逆转，船厂面临着较大的订单抢夺压力。从中国信保的承保业务看，2009年之前，造船合同以5个20%为主，到2009年陆续看到进度付款比例的降低和尾款的增加，2010年3：7的付款方式已经较多出现，2011年2：8已经成为主流，1：9也常有遇见，不少船厂开始尝试提供20％的尾款2年内支付的合同条件，打破了多年来交船后无欠款的行业合同惯例，并受到海外船东的欢迎。

由于国内大船厂的实力相对较强，多数为上市公司，或者资产规模雄厚、银行授信充裕，在船市黄金期期间积累了一定的财务能量，具备了向船东提供商业性融资的可能。而且为船东提供建造期垫资和交船后延付这种商业融资模式，―方面对船舶订单谈判有较大的支持，另一方面，在建造过程和交船安排上也可得到船东方的配合，从而帮助船厂稳定“采购―生产―交船”的计划执行性，降低船厂的经营成本。最后，船厂提供这种商业融资的成本计量与造船合同价格相关联，并不完全体现为融资利息的计算，从而比单纯由中资银行与船东谈更具弹性和接受度，船东也比较容易配合.甚至这种相对中短期的融资由于没有占用船东在金融机构中的授信和额度资源，也不排斥船东在交船后一定期限内独立完成了与银团的融资合同从而偿还船厂的商业融资，这种类似于扮演“过桥”式的商业融资模式因其独特灵活型，能得到船东的尊重和青睐。

这一趋势在当前主流船舶经纪的工作内容调整和人员结构变化便可窥见。克拉克松旗下船舶经纪公司组建了专门的船东融资顾问团队，工作除了包括协助船东与金融机构接触外，重点就是帮助船东与中国船厂洽谈商业融资合同。马士基旗下船舶经纪公司则加大了在北京、上海、香港的人员投入，强化了对中资银行的融资公关服务能力，并结合与船厂一直以来的良好关系，重点推动“船厂侧”为船东提供建造期和交船后的商业融资支持。这些表现和关注表明了，当前船舶业务领域，“融资可获得性”是合同签署的前提条件。