青岛市地铁票价的影响因素和定价方案设计

1 引 言

目前青岛市政府还没有出台明确的有关地铁票价的规定,虽然地铁属于公共交通的一种,但显然不能套用目前公交系统的价目制定地铁票价。我们将通过实际调研、查阅收集资料等,参考大连、天津等国内有代表性的地铁票价制定模式,对影响地铁票价制定的成本、客流、常规公共交通票价等相关因素进行分析,研讨制定地铁票价的理论基础,运用数学模型,合理控制变量,预测研究票价的合理水平。

2 影响因素

2.1 定价目标

不管是以利润为导向的定价目标或以竞争为导向的定价目标,还是以社会责任为导向的定价目标,对地铁企业而言,单纯从运营上获取较高利润是不可能的,以社会责任为先导是必须的,同时兼顾社会利益和企业利益,实现地铁企业长期利润最大化应成为地铁企业追求的目标。

2.2 居民承受能力

居民承受能力是地铁充分发挥社会效应的基础,过高的价格将导致居民选择其他的交通方式,从发挥社会效应的角度来说,不利于城市交通状况的改善,因而地铁票价制定应结合居民的承受能力。因而,从居民承受力角度来看,地铁票价的提升有赖于居民收入水平的提高。

2.3 运输成本

地铁全成本主要包括建设成本、运营成本、其他支出(大修、利息、折旧等)。根据成本区分覆盖原则,满负荷运载情况下的地铁票价应该能够反映运营成本,并可获得合理利润。

2.4 市场和需求的性质

成本决定了产品价格的最低限度,市场需求则决定了产品价格的最高限度。应重视对地铁产品细分市场研究,在满足不同市场需求的前提下,实现企业效益最大化。

2.5 市场竞争状况

初期地铁产品是不具备真正意义上的市场竞争力的,它的优势在于它是政府倡导的先进公共交通方式,符合城市可持续发展要求。因此,政府会采取财政补贴和调整公交线路、避免同径路其他替代产品竞争等措施给予扶持。

3 模型构建

3.1 实验数据

为了得到对青岛地铁的初步定价结果,我们对中国大部分用里程定价地铁的城市的相关资料进行调查。

我们将地铁起步价(每千米)设为Y1,地铁里程价(每千米)设为Y2,人均收入设为X1,运营成本设为X2,建设成本设为X3,客流量设为X4,出租车起步价设为X5,出租车里程价设为X6,公交车价格设为X7,里程长度设为X8,进行最小二乘法回归。

3.2 模型构建

经过我们多次回归,在X1、X2、X3、X4、X5、X7这6个解释变量中,我们发现Y1与X2和X3的回归结果较好,为:

Y1=01207462412+002828527958×X2+0001096132534×X3

其系数可通过01置信度的显着性检验,修正后的可决系数R2=0316522,为同类回归下的最大值。

而对于Y2,在X1、X2、X3、X4、X6、X8这6个解释变量中,我们发现Y2与X1和X8的回归结果较好,为:

Y2=001140267247+275684593e-006×X1+0001358804005×X8

其系数可通过01置信度的显着性检验,其修正后的可决系数R2=0338831,为同类回归下的最大值。

3.3 模型预测

在这两个模型下,我们可以对青岛市地铁的相关定价进行一个初步的预测,在预测过程中,我们根据统计数据可以得到青岛市的人均收入为38294元,3号线地铁建设成本约152亿元,3号线里程长度为251千米,而由于3号线的尚未投入使用,其运营成本我们采用中国城市的运营成本的均值3785833亿元/年。将以上数据带入进行预测得到Y1=0394442,Y2=0150808。这表明青岛地铁3号线票价可能会以一个中国城市中游水平的价格定价。

4 青岛地铁M3线票价方案

青岛地铁M3线路采取起步价加里程价的方法,起步里程为5千米,价格为2元。晋级里程为“5,5,7,8”,3元票价可乘5~10千米,4元票价可乘10~17千米,5元票价可乘17~25千米。具体到各站点,票价情况如下表所示。

青岛地铁M3线票价方案