优化成品油二次配送

成品油作为日常快速消费品，离我们非常近，城市中间大大小小的加油站并非都能临近成品油集散点或输油管道，而大量的需求又是分散的，因此需要对销售成品油做二次配送后，才能满足城市不同地点的用油需求。中国的石油销售企业受传统管理理念束缚和信息化建设水平落后等因素的影响，成品油物流管理中普遍存在管理水平低、配送效率低、信息化水平低、库存成本高、油品损耗高等问题。

何谓成品油二次配送？

石油的物流配送包括“上游运输”“一次配送”和“二次配送”三个大环节。在成品油销售企业中，油田开采出来的原油通过输油管道运输到炼厂，称为上游运输；成品油在炼化企业运出，通过铁路、水路或是管道运输送达成品油销售企业油库并接卸入库的过程，称为一次配送；从管理油库通过油罐车经公路运输送到加油站或是客户并接卸油品的过程，称为二次配送。

在配送过程中，主要会涉及几个重要的参与方，包括：

配送中心：配送中心是依托炼化企业和成品油销售企业的油库，以公路运输车辆为主要工具。配送中心通常配有大型油库，其组织结构主要包括数据中心和调度中心。数据中心主要用于收集信息，调度中心主要用于进行车辆配置。一般在国内的石油销售公司，成品油直接从炼厂下海装船运输至一级、二级油库，再由两级油库运输到终端客户。

油库：油库是二次配送的重要设施。一个成品油销售配送网络中必须有不止一个油库，并且分布在不同区域。油库的职能主要是仓储，同时根据配送中心的指令向运输车辆装载各种成品油。

调运部门：调运部门的职能主要是接收来自配送中心的调度信息，并将符合要求的成品油运输到油库各个客户、加油站。在中油上海公司的案例中，调运部门还兼顾管理配送中心、油库的领导职能。

客户、加油站：客户、加油站是配送网络的终端环节。

传统的成品油二次配送流程是：成品油销售公司依照过去的经验将成品油的配置计划等下达给油库，油库又按经验通过调运部门将油品运输到客户或加油站。整个过程中决策仅仅依靠前期经验，决策过于主观，经常会造成要么库存过高，要么断油的现象。

发达国家采用的成品油二次配送是整体平面网络，其中包括油库、配送中心、调运部门以及加油站，各“网络点”共同完成二次配送任务。他们采用二次配送的流程是封闭的。配送中心获取加油站销售信息、油库库存信息、车队运输情况，并将这些信息通过配送系统软件进行运输调度优化、资源调度优化、自动库存补货，最终决定下一步的配送计划。配送中心再将这些配送计划下达给各个油库和车队，这样，配送中心就能准确地根据真实数据做出更符合实际的决策，避免了库存过量或断油现象。

由于成品油二次配送直接服务于成品油销售终端客户，所以其水平高低直接决定成品油销售企业的竞争力。目前，成品油二次配送对象主要包括：加油站和其他直接用户等。按照当今趋势，成品油销售渠道的愈发多元化，将来还有可能在客户种类方面扩大。在这种趋势下，成品油二次配送优化就显得更加重要。

成品油二次配送从配送模式上可以分为主动配送和被动配送两种。主动配送是指在无需配送请求的前提下，配送中心根据以往配送数量自动配送的模式。被动配送是指由客户、加油站提出油品需求计划，经过审核配送中心拿到配送计划之后按量配送的模式。

在成品油二次配送优化中，协调配送中心发油、加大运力约束、提高路途通行能力以及缩短加油站补货时间是需要考虑的核心问题。其实二次配送优化的内容远不止如此，其中还包括配送优化业务流程、优化承运商运力结构、优化配送各环节等与配送相关的内容，同时也涵盖优化油库布局、优化流量分配、优化库容量等。

成品油二次配送存在的问题

国内成品油二次配送模式全国差不多。以上海为例，2012年，上海市成品油消费总量1322.5万吨，消费汽油415.4万吨，柴油508.0万吨，煤油399.1万吨。上海市成品油市场被视为成品油销售重要中心，而绝大多数的成品油配送都是通过二次配送最终到达客户终端的。目前，上海地区的成品油二次配送流程相对比较简单，即成品油从上游海运到一级油库，再由一级油库中转海运至二级油库。而一级油库、二级油库都可以直接运输至客户、加油站，即二次配送。

针对这个流程中各方面情况，发现在成品油二次配送当中存在很多问题，涉及配送效率、成本及管理方面：

第一，配送效率低。在成品油二次配送优化前，上海地区的成品油二次配送主要采取“要货制”的方式，以加油站二次配送为例，每个加油站根据当天销售情况以及库存情况制订第二天的油品申请计划，再将申请计划提交至负责上海成品油供应公司的营销中心，由客户经理将加油站的需求汇总后统一提交给公司的调运处。调运处根据配置计划安排配送油品计划，同时根据配送计划开具油品配货单，并将配货单发给排班车队司机，最后车队司机根据配货单到营销中心指定的油库提油后，将油品送到指定的加油站。

加油站对油品进行化验、填制进站验收单后，整个油品配送的过程才最终完成。整个过程是由客户或是加油站发起，这就意味着油品的需求是由客户、加油站站长主观判断所提出的，非但对需求判断不准确，而且这种“要货制”耗费较长的时间（至少2天）。这种被动的配送方式难以进行准确及时的补货，加油站并不了解库存情况，而调运处也不了解加油站需求情况，这种严重的信息不对称导致经常出现油品断货、供求难以契合的现象。

第二，配送成本高，其主要表现在库存成本和运输成本。上海当地成品油销售公司拥有的油库布局主要是按照行政区域划分的，公司的营销中心均拥有独立油库配送到所属加油站。销售公司油库的周转率不到6次，而欧洲、美国成品油销售公司油库平均周转率每年不低于15次；在运输成本方面，销售公司的营销中心各自拥有油库，其管辖均按照地理区域划分，这种辖区划分模式经常会出现舍近求远的现象，而公司调运处无法进行全上海市油品的集中调度，经常会出现局部区域运力紧张。例如，上海某地的加油站汽油需求不大，车辆多为大型货车或是巴士，均需要购买车用柴油。其营销中心拥有的油库中经常出现车用汽油库存高而车用柴油库存吃紧的情况，而毗邻的其他地区营销中心所面临的问题恰恰相反。

第三，管理难度大。首先，库存管理难度大。油库数量少，单库容量小，总库容不足，无法满足上海当地的油品中转需求。此外，大部分油库缺少高精度的流量计、液位计等计量仪表，主要还是靠手工计量，由于计量水平参差不齐、油罐标定不规范、操作过程不规范，导致计量误差大且不稳定，数量争议多，影响了物流的高效运作；其次，运输管理难度大。随着国家对易燃、易爆品运输安全管理的要求不断提高，成品油运输配送管理的难度也随之日渐增加，这就要求成品油销售企业具有很强的成品油运输管理能力。上海市人口密集，交通繁忙，市政建设频繁，对危险品运输的交通管制路段多，需要对配送路径做适时调整。连接浦东与浦西只有一座徐浦大桥可供油罐车通行，杨浦、虹口、闸北、宝山、嘉定地区有占上海地区成品油销售公司近五分之一的加油站配送路线需要绕行，个别站的配送运距呈倍数增加，不仅降低配送效率，也增加配送成本。另外，上海地区重大社会活动多，对水、陆运输管控严格，安保等级高，着实考验中油上海成品油公司的调运指挥能力。

成品油二次配送

发展趋势

伴随着中国成品油市场竞争的不断加剧，以及受国际成品油市场的不断影响，我国成品油配送的发展趋势体现为以下几点：

配送更加专业化：国内大多数成品油销售企业逐渐开始意识到油品配送在企业经营中所占据的重要地位，都在加大物流专业化的改革。未来中国成品油配送的趋势将会打破地域性，逐渐推行商流和物流相互分离的配送中心，逐步将传统的以地域划分的配送模式转变为以经济区域划分配送，并以经济区域为半径建立配送中心。这一趋势将效率更高，专业化程度更高，配送辐射面更广。

设备布局更加合理化：国内的成品油销售企业逐渐意识到并非油库数量越多越好，而是应该根据企业不同情况（如所在城市的消费情况、能源结构以及油品流向）进行合理规划布局。一方面，成品油销售企业越来越倾向于租用高效的、现代化水平更高的集散油库，摒弃原有的低效的、现代化水平较低的油库，借此提高油库设备利用率和周转次数。另一方面，国内成品油销售企业更倾向租用沿海接卸港口周边油库设施，减少配送成本；同时进一步延伸配送半径，实行成品油配送就近原则。

配送控制更加信息化：随着专业化配送质量的需要，国内成品油销售企业已逐步改造原有落后的设备，开始引进国外先进的设备、信息系统以及技术，从而提高自动化、现代化水平，由此来统一配送标准、加大共享信息、避免人工错误、提高配送效率，使每一个环节都紧密衔接、互相配合，更强地体现出配送流程乃至整体物流运作的科学性。

库存管理更加集中化：在油库布局更加合理化的同时，中国成品油销售企业的油库还体现出更加集中的现象。其主要表现在打破原有的隶属管理关系，进一步集中管理，按照成品油的配送路径进行路线设计，尽量减少二次中转和移库现象，避免由于不合理运输而造成的时间和成本的浪费，从而制定成品油配送的最优方案，使得配送效率提高、库存数量降低。

运输方式更加合理：在成品油消费集中且距离炼厂远的地区，中国的成品油销售企业更趋向于选择投资长输管道和支线，同时发展水路运输业务，根据运输量来选择购买不同吨位的油轮，使得运输方式更加合理化。

引进第三方物流：国内的成品油销售企业开始青睐于将油品配送业务转包给第三方物流公司。未来国内成品油销售公司将会把更多具有成品油运输资质的物流公司引入竞争中，从而可以推动成品油配送专业化管理水平逐步提升，以提高核心竞争力，提高配送效率，提升服务质量，扩大利润空间。与此同时，成品油销售企业也不必因为国家对危险产品运输资质门槛高而投入过多的成本。从发展趋势来看，成品油销售企业应该逐渐淡化一次配送和二次配送的区别，因为成品油二次配送也包括水路运输，因此二次配送完全可以借鉴一次配送过程中的水运管理方式。这种强调物流“整体化”的物流理念应该被成品油销售企业广泛推广，打破传统的配送阶段以及行政区域限制，逐步实现成品油配送的全局化、整体化。