汽车扩产要远视

从目前的市场情况看，汽车产能不足的现实的确存在，扩大产能是汽车厂商的必然选择。但是，盲目扩产、不考虑长远战略规划是不可取的。

从2009年到2010年，买车排队的现象始终没有缓解。汽车生产企业加班加点，设备不停地运转，远远超过了设计产能。但是，在现有的条件下，汽车厂家们能挖掘的潜能几乎都挖出来了。要想进一步满足市场需求，只能靠建立新厂，扩大产能来解决。那么，中国汽车市场是否存在产能不足的现实?汽车厂商们在2010年扩大的产能后市场是否能消化?在扩大产能的过程中，需要考虑哪些因素，才不会与市场需求脱钩?

产能不足的确存在

几年前，政府有关部门多次发出汽车产能过剩的信息，一些汽车生产企业把规划中的投资进行压缩、推迟或取消。在市场中，实际产量低于设计产能的70％，才是真正的产能过剩。而连续三个月达到极限产能的，就必然进行产能提升。

产能有很多种：第一种是规划产能。规划产能就是连土建都没开工，=日后的变化会很大，如上海大众五年前规划的邻港工厂，至今没有开工。第二种是设计产能。设计产能是建成的工厂按设计的设备和职工人数，实施两班制生产，每班工作8小时，每周工作5天。第三种是极限产能。极限产能包括增加人数和加班加点生产，其产能一般能达到技术产能的120％～150％。

2009年，南北大众的合计产能是130万台，平均每月生产11万台，12月份生产了14.9万台，超过正常产能的30％。南北大众2009年四季度的产量达42万台，超过正常产能25％，生产处于严重紧张状态。东风日产2009年的产能是每月4万台，12月份生产了5.7万台，四季度生产了16万台，也超过了设计产能。

2009年，中国汽车市场强劲复苏后，造成乘用车行业70％以上的企业产能缺口增大。产能不足的企业除每天加班2～3小时外，每周要工作6天。南北大众等厂家由于生产线工人不足，无法开设三班制，两班制加班运作，每天要干20个小时以上，设备基本不停班。

2009年以来，乘用车生产厂家提高产能的技术改造不断，能挖掘的生产潜力差不多已经挖尽了，很多企业都创出了单台60秒下线等最高生产纪录。目前，乘用车生产企业的实际产能太多已达到技术产能的120％以上。到了2010年，厂家只能用更大的投资建设新厂或进行企业扩建，来应对市场需求，让工人的加班时间减少，产能扩张已经是众多厂家的必然选择。2010年，汽车和零部件生产企业的投资将大幅增加。

从目前的实际情况看，主要是合资企业的产能缺口较大，其中，南北大众、一汽丰田、北京现代、东风日产、上海通用等绝大部分合资企业都存在这个问题。但这些跨国集团的决策过程并不快，而且，低增长的惯性思维已经形成，大规模扩产一般都在产能压力充分体现的情况下才能付诸实施。因此，合资企业的扩产计划一般要到2011年逐步实现，对2010年的市场影响不大。

另外，中国的乘用车企业单一企业产销量仍偏低，合资企业上海大众和上海通用的产量也仅70万台，自主品牌奇瑞、比亚迪也仅50万台左右，这与丰田、大众等600万台的产量差距巨大。中国车企要走向世界，要成为世界大集团，必须要数倍扩大产能，实现销量的百万级突破，否则，中国汽车不可能崛起。

短期看，2010年汽车厂商扩产对当年的市场竞争格局影响不大。企业的投资扩产计划需要较长的周期，从扩产规划提出到实现扩产完成，再达到设计产能一般需要两年时间。部分企业已有扩产的成熟资源储备，这样的扩产计划相对较快。

企业扩产要冷静

从2004年和2008年中国轿车市场快速滑落的历史来看，产能充裕带来的生产压力巨大，并使市场竞争激化和经销体系不稳定。部分企业的产销链条很长，市场的变化很难快速传导到生产环节。而经销商作为中间蓄水池的压力急剧扩大，终端价格严重混乱，消费者在获得低价的同时，也面临经销服务体系不稳定带来的风险。比如，2004年的市场危机导致经销商倒闭的现象增多，给消费者维修保养和索赔都带来了不便。

由于整车企业直接面对市场竞争，其背后的零部件生产环节相对稳定，资金和库存压力主要靠整车厂承担，因此，整车厂的盈利处于很不稳定的状态。扩产可能带来的产能闲置将导致折旧和摊销成本大幅上升，企业盈利能力大幅下降。如果产能压力成为行业共性问题，为消化库存和提升产能利用率带来的促销，会使企业利润减少，考验企业的盈利能力。

产能合理过剩是市场经济的前提，会形成买方市场；计划经济追求的是产需平衡，结果就会出现商品短缺的卖方市场。但产能严重过剩将导致恶性竞争，企业发展所需要的合理利润难以保障，本已比例偏低的研发投入更难以保障。因此，要防止产能严重过剩。

产能过剩的核心是低水平的重复建设。目前，国内乘用车技术提升较快，标准法规的升级也较快。所以，企业的产能投资必须适应标准的提升，不能简单对现有车型和技术平台进行简单扩张。

某些国有企业为做“规模工程”实施盲目扩产，但可利用的自有资金又很少。于是，大部分依靠银行贷款发展新项目，尤其是微客的北汽、陕汽、东风有限等，这些厂家的大规模介入，应引起市场特别关注。盲目扩产可能会套牢企业和银行，并导致地方政府的规划落实出现问题。

2009年四季度的车市火暴难以复制，车市火暴造成了威志、绚丽、同悦、金刚、悦翔等部分A0级平销车型突然旺销，形成对产能的过度拉动。这可能是市场的短期假象，企业投资扩产不能简单考虑产能。

中国的乘用车技术线路复杂。从世界趋势看，必然是混合动力和电动车的发展潮流，而中国的混动车型委靡的反潮流是不正常的。国内涡轮增压发动机能成为潮流，主要是德系企业对中国市场的投入增加，实现了成本的有效控制。

而混合动力技术，主要是日系企业对技术相对保守，相关产业体系投入不到位，直接阻碍了中国乘用车的发展方向。我们应看到目前国内潮流与国际潮流的反差，大力鼓励发展自己的混合动力产品，无论高低端产品都要鼓励发展，防止混合动力变成高成本的科研项目。

另外，中国车企的产能扩张还要考虑长短期需求差异。目前，中国汽车市场出现了反差：德系车以小型化开拓世界、以大型化引领中国。德国汽车的四分之三都出口，德国汽车界近期明确宣布，以小型化开拓世界，这个战略很明确也很明智。但德系车在中国引导的大型化和豪华趋势与开拓世界的战略并不一致。

奥迪引领的加长加大型潮流，已经被奔驰、宝马等全盘接受，而新皇冠也紧随大型化潮流，以致世界各跨国集团都要专门为中国设计豪华加长车。美其名曰是重视中国市场，实际上，大型豪华趋势对中国的节能减排不利。

中国也要反思，中国的宏观政策是节能减排，但具体的政策效果又是鼓励大型化。小型化的趋势只是政策宣传，大型化却成了企业适应社会需求的生存发展之道。所以，产能扩张必须考虑需求导向和现实需求的差异，防止出现结构性产能过剩。

2010年的行业主题是兼并重组，而其中部分企业始终围绕着重组与被重组的概念。在地方政府的强力支持下，很多企业必然拼搏增量和确立行业地位。在2009年车市火暴的行情，下，绝大部分企业和地方政府的热情很高，由此会带来车市竞争激化，不确定性因素增多。预计从2010～2012年，汽车市场的增幅会逐年减小，企业扩产决策一定要冷静。