旅游视角下郑州新郑机场洲际航线开辟研究

摘 要：郑州新郑国际机场作为年客运年量达千万级的大型机场，目前洲际客运航线还为空白，已形成洲际客运航线的“中原凹陷”。文章在对比分析周边武汉、西安等大型机场的航线网络运营及二线城市洲际航线运营的经验后，对郑州新郑机场洲际航线的开辟提出了建议。

关键词：郑州新郑机场;洲际航线;中原凹陷

中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）03-0117-02

郑州航空港经济综合实验区是全国首个作为国家战略的航空港经济发展先行区，以“建设大枢纽、培育大产业、塑造大都市”[1]为发展主线，大枢纽包括客运枢纽和货运枢纽两个方面，实验区的建设以航空货运为突破口。2014年货运吞吐量37.04万t，同比增长44.86%;增速连续两年位居全国大型机场第一位，总量居中部首位。2014年的排名由2013年的第十二位上升到第八位，跻身全国主要机场前十位[2]。在货运实现突破之后，“货运为先、以货带客，国际为先、以外带内”的战略要求客运要紧随其后，只有实现客货运两翼齐飞，均衡发展，才能形成大枢纽的结构合理，良性互动。但截止2015年5月，郑州新郑机场洲际客运航线还是空白。国际航线的开辟可以带动相关产业发展，改善综合投资环境，对地方经济的发展起到不可估量的带动作用，同时国际航线（尤其是洲际航线）数量的多寡则直接反映了机场国际航线网络的健全程度，是评价空港国际影响力的重要指标，直接影响到空港经济发展的能级[3]。

1 郑州新郑机场与周边机场航线网络对比分析

1.1 郑州、西安、武汉机场航线运营状况

郑州新郑国际机场是国家民航局确定的全国区域性枢纽机场和国家一类航空口岸。截止2015年5月，郑州机场已开通并正在运行的国际客运航线15条。开通有新加坡、日本等亚太地区国家的不定期包机和澳门、台北的定期包机航线，还有飞往韩国首尔、香港的定期国际航线。虽然已有一定数量的国际航线，但是新郑国际机场目前没有一条赴欧洲、美洲或者大洋洲的远程国际客运航线。西安咸阳国际机场是中国西北地区最大的空中交通枢纽。截止2015年4月，西安已开通通往12个国家及地区定期、包机航线28条，通航点24个，分别是巴黎、莫斯科、赫尔辛基、西雅图、台北、香港、釜山、曼谷等地。其中，运营国际航线的中外航空公司25家，其中外航19家。武汉天河国际机场是中国民航总局指定的华中地区唯一的综合枢纽机场。截止到2015年3月底，武汉国际及地区客运通航城市32个，武汉的国际、地区航线数量为28条，其中国际航线20条，主要飞往巴黎、旧金山、莫斯科、新加坡、吉隆坡等;地区航线8条：飞往香港、澳门、台北等。

1.2 郑州与西安、武汉国际机场航线运行状况对比

将郑州、西安和武汉国际航线运行情况做一对比分析，见表1，以便更全面的了解郑州机场目前在周边地区机场中的优、劣势。

1.3 小结：已形成洲际客运航线的“中原凹陷”

通过对基础设施、国际航线数量、飞行区域、洲际航线数量、机场与基地航线公司等各种指标的对比可以看出，郑州新郑国际机场与周边的武汉、西安机场相比，目前在以上这几个方面都不具有优势，尤其是远程的洲际航线，还是空白状态，已经形成洲际客运航线的“中原凹陷”。郑州机场洲际客运航线的缺失，在一定程度上已经成为制约河南发展的“瓶颈”。目前国内机场中年客运年量达千万以上的城市都已经开通了远程的洲际航线，仅有郑州尚未开通。

2 二线城市新开洲际航线的运行经验

2.1 二线城市开辟洲际航线的主要影响因素

自2006年荷兰航空率先开通阿姆斯特丹―成都航线后，二线城市的洲际航线不断的开辟。这些航线覆盖的城市至2015年已增至26个，包括成都、重庆、西安、武汉等多个年客运量达千万以上的城市。

但是二线城市的洲际航线运行也存在一些问题，集中表现在两个方面：一是二线市场虽是人口稠密的城市，但也是典型的低收益地区，很多的人选择价格敏感的旅游航线出行，高端客人有限。二是在二线城市运营洲际航班会面临季节波动、单向客流等挑战，从而降低航空公司的盈利能力。因此，航空公司进入二线城市开辟洲际航线时会考虑下面几个核心因素。

2.1.1 机场的航班时刻及所在地的区位

中国一线城市机场容量趋于饱和，很难获得新的航班时刻，由于主要门户拥挤而受到制约，对于中外航空公司来说二线城市变得更具吸引力。向一个二线市场提供服务有助于航空公司加强与当地政府的关系，同时获得更多和扩大进入主要城市的资源。因此，机场所在地的辐射范围会直接影响航空公司的选择。

2.1.2 政府补贴

地方政府往往对开通国际航线的航空公司提供大量的补贴，这个补贴的数额会成为影响其是否开通航线的核心因素。部分国内城市在航空公司运营初期给予较高补贴，甚至达到了航线整体运营成本的50%以上。

例如，2013年由于补贴不到位，法航停止武汉的航班服务，之后双方签定一份秘密协议，航班才能继续运行。成都也是重金补贴跨洲际航班的城市，这就是如此多的航空公司选择成都首飞或把成都作为唯一二线市场的原因。

2.2 新开洲际航线的经营模式

洲际航线的经营模式主要有两种：一种为由航空公司主导开辟航线，按定期航班运行;另一种为由旅行社或包机商主导开通旅游包机航线，按包机运行。

2.2.1 定期航班模式

航空公司航线的开辟会受到宏观经济、政策法规、季节变化、特殊事件等多方面因素的影响，航线公司考虑开辟一条新航线时会做相关的市场调研，预测航线客流量的变化及发展规律，通过分析不同影响因素对客流量的影响后，结合公司的经营战略、公司现有资源、航线特征等，制定相关的航线计划，继而开辟新的航线。国际航线的开辟需要经过漫长的市场调研及申报准备工作，这个开通周期大概需要2 a的时间。国际航线特别是洲际航线运营成本高、开发难度大，具有一定经营风险。所以，航空公司在洲际航线的开辟上十分的谨慎。

2.2.2 旅游包机模式

旅游包机盈利空间大，因此有些财力相对雄厚的旅行社为了掌握更多的主动权，主动找航空公司接洽包下整条航线，由它负责整个航班座位的销售，或者由包机商和航空公司谈妥包机事宜后，旅行社再切位，或者几家旅行社联合承包一架旅游包机，以降低运营风险。

2.3 新开洲际航线的发展路径

按照业内惯例，在开通国际定期航班之前，往往先试水旅游包机，第一，可以根据市场反应来调整下一步的计划;第二，可以进一步沟通、磨合各口岸联勤单位的配合。同时，对于有些航线来说，在没有取得对等航权的现状下，包机航班也可以绕开这些限制，实现直飞目的，待市场培育成熟，再开辟定期的航班。

3 旅游视角下郑州新郑机场开辟洲际航线的建议

3.1 开辟洲际航线刻不容缓

远程洲际航线是一种稀缺资源，航空公司一旦在同一地区选择了一个机场，就意味着该地区的其它机场在数年内失去了竞争机会。

目前在郑州新郑机场500 km的范围内，西安机场已经开通赫尔辛基、巴黎、莫斯科等地的定期国际航班，武汉也开通了巴黎、莫斯科等定期国际航班，如果郑州不积极参与竞争，郑州机场与西安机场、武汉机场相比，不但竞争力会减弱，发展差距也将进一步拉大，再想开辟同样的主要航线困难将难以想象。

3.2 政府引导应成为洲际航线开辟的主导力量

洲际客运航线的开辟受航空市场和国内外政治经济环境等多种因素影响，运营成本高、开发难度大，航线具有一定经营风险。航空公司新开辟的航线，都需要经过市场培育，在这个阶段，新航线的经营有可能会给航空公司带来较大经济亏损，航空公司除非出于公司发展战略需要，否则一般会放弃开辟这条航线。但是当地政府如果能给航空公司适当的补贴，则航空公司很有可能会开辟地方政府建议开通的航线，实现地方经济发展和航空公司的双赢。对于河南来说，洲际客运航线的开通具有非常重要的意义，政府的积极引导是必不可少的，是事关成败的关键。

3.3 以旅游包机形式试水洲际航线的开辟

中国出境旅游在短短十多年里就快速成长为第一大旅游客源国和世界旅游经济发展的新引擎。2014年中国公民出境旅游人次首次突破1亿人次大关，达1.17亿人次，出境旅游花费约1 400亿美元[4]。人民币升值、签证放宽、有序发展的政策，为出境旅游发展营造了相对宽松的环境，中国已稳居世界第一大出境旅游市场与第一大出境旅游消费国。而远距离的国际客运，航空运输是唯一的选择，因此，旅游包机具有巨大的市场需求。

定期航班以公务、商务客人为主，而包机航班以旅游客人为主。如果没有稳定的公务商务客人，开通定期航线，航空公司就要面临巨大的风险。以郑州赴日航线为例，目前，运营该航线的有上海航空和春秋航空，其中，上海航空于2012年7月1日开通郑州―浦东―大阪关西航线，班期为每天一班。该航线的上座率年均一直低于60%，说明郑州赴日的公务、商务客数量非常少。春秋航空于2015年3月底开通郑州―大阪航线，班期为每周2、4、5、7执飞，截止2015年4月底共承运8 779人次，客座率为95.4%。同时执飞日本的航班，两个航空公司航班的客座率为什么会有如此大的差异？原因就在于春秋航空借助春秋旅行社给它提供稳定的游客客源。

因此，郑州建议考虑初期开通旅游包机，后市场培育成熟后开通定期航线。如果前期旅游包机的开辟不能实现点到点直飞，可以考虑从北、上、广飞过来，经过郑州中转再抵达国外，这种做法对于航空公司、机场和地方来说，均为有利，也更具可操作性。

参考文献：

[1] 河南省人民政府.郑州航空港经济实验区概念性总体规划[R].2013，9.

[2] 成燕，黄永东.期待郑州航空港更精彩[N].郑州日报，2014-09-05.

[3] 武义青，张云.借力天津滨海新区开发，建设沿海经济社会发展强省[J].

河北学刊，2007，（2）.

[4] 陈娟，孙敏.2013年中国出境游人数和消费均位居全球第一[N].桂林日 报，2014-10-14（6）.