实施长江干线靠港船舶使用岸电的思考

摘 要：靠港船舶使用岸电是指船舶靠港期间，不再采用燃料发电，改用港口岸基的供电系统，以减少船舶在港区排放污染。我国《大气污染防治法》明确规定：新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施，已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造，船舶靠港后应当优先使用岸电。国家交通主管部门综合运用了政策法规、标准规范、经济激励、试点示范等措施，取得了一定的成效，但后续推广力度还需加大。本文梳理长江干线岸电使用的发展现状，分析岸电节能性与低碳性的争议以及政策、行政管理方面主要不足，提出后续推进工作实施建议，供有关行政管理部门参考。

关键词：靠港船舶；使用岸电；节能减排

中图分类号：U653 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）03-0020-03

1 发展现状与问题

多年来，长江航运使用的燃油标准偏低，多数船舶使用价格便宜的重油或劣质柴油，对港区的污染较为突出。有专家测算，辅机如采用2.7%的低含硫量燃油，二氧化硫排放强度为11.6g/kwh，明显高于火力发电厂的5.7 g/kwh，实际上辅机燃油含硫量达4%，使用岸电有效减少硫排放。另据统计，每年靠泊我国港口船舶的辅机消耗燃料约70万吨，若全部使用岸电，港口氮氧化物、二氧化硫和PM10颗粒物的年排放量将分别减少47665t、37800t和2214t。因低硫油技术为发达国家所掌握，LNG动力船舶尚未成熟且LNG资源匮乏，推进停泊船舶使用岸电成为港口减排的“排头兵”。

十二五期，交通运输部先后《建设低碳交通运输体系指导意见》、《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》等，提出总体目标：到2020年主要港口50%的万吨级以上集装箱、散货、大型邮轮级客运码头，长江旅游客运码头，具备向船舶供应岸电的能力。2012年又颁布《码头船舶岸电设施建设技术规范》、《港口船舶岸基供电系统技术条件》、《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》，规范岸电供电设施设计和建设，规定了码头供电、船舶使用岸电的建设条件，保障供电设施质量和供电操作的安全。同时推出岸电设备安装补贴政策，安排车辆购置税资金以奖励方式对港口供电系统、船舶变电系统安装工程进行补贴。

在政策鼓励和国家交通主管部门主导下，长江水系的示范工程正式运行，一些港航企业、电力公司参与岸电系统研发与建设，先后有江苏省靖江新华港务码头、湖北省公安县朱家湾码头、武汉新港阳逻港区等少数港口少数泊位启用岸电。但总体进度不尽人意，不到10%的万吨级大型港口可提供船舶岸电，重庆港务物流集团有限公司集装箱码头岸电系统使用效率很低，长江干线旅游客运码头仅朝天门客运码头安装低压岸电系统，2016年2月对外投用。究其原因，主要存在四方面主要问题。

1.1 岸电的低碳性与节能性存在分歧

国内有些研究者认同岸电的减排效应，但不承认其低碳性与节能性，他们依据国际海事组织船舶能效设计指数（EEDI）计算规则，船舶辅机发电平均油耗取215g/kwh，得出辅机发电CO2排放强度为670g/kwh，小于国家电网电力生产CO2排放强度830-1000 g/kwh，老旧船舶油耗偏高，表现出微弱的低碳优势，按照通行的温室气体协议规定，这种低碳效率属于第三类排放源，不计入港口碳排放。此外，辅机发电平均油耗215g/kwh折算307至313g标准煤，与我国火力发电标准煤耗312g/kwh相当，认为老旧船舶使用岸电不具有节能效果。而长江内河老旧船舶普遍仅配置了检修所需的岸电箱，如需使用高压岸电必须对船只投资改造，航运公司与港口企业担心节能性与低碳性的争h会引发岸电政策的变化，顾虑投资不及收益，而相互观望，影响社会各界岸电推广应用的积极性。

1.2 岸电节能减排的法律责任有待明确

港口企业而言，根据《港口能源消耗统计及分析方法》，港口的能源消耗包括装卸生产、辅助生产、附属生活能源，辅机发电节能效果不在港口能耗指标中有所反映。如果现行能耗统计规则不变，使用岸电将抬高港口综合能源单耗，增加港口企业节能考核的压力。此外，《大气污染防治法》第63条规定已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造，船舶靠港后应当优先使用岸电。但没有明确船舶靠港后应当优先使用岸电的责任主体，也没有确定港口企业不实施岸基供电设施改造的法律责任。

地方港政部门而言，现行港口项目环境影响评价规则中，船舶辅机燃油发电的排放物未计入各类污染物排放总量，弱化了地方港政部门的监管责任。《大气污染防治法》规定了新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施，但没有规定地方港政部门履职不力或违规的责任。《大气污染防治法》同时赋予地方省市政府可以根据本行政区域大气污染防治的需要，对国家重点大气污染物之外的其他大气污染物排放实行总量控制，而沿江各省市为了支持本地区航运中心建设，竭尽全力出台招商引资、出口补贴等优惠政策，忽视了港口、船舶的污染物排放总量控制要求，对此同样存在法律责任的缺失。

船方而言，《船舶污染物排放标准》规定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求，对船舶大气污染物的排放没有控制要求，长江干线港政、海事、环保等行政管理部门对靠港船舶大气污染物排放没有监管职权，船方没有在港区实行减排的法定义务。

1.3 岸电的商业运作模式商尚不成熟

国内诸多大公司涉足岸电研发，拟将岸电系统产业化，目前主要研发供海船充电的450V/60Hz、6600V/60Hz（变频）系列岸电系统， 如中国船级社、连云港于2010年研发高压变频不间断供电技术，供海船靠港后插电即用，拔电即走。而长江内河运输船舶使用400V/50Hz系列岸电系统，因技术含量不高，社会研发团队的积极性不高，长江干线鲜有新型岸电系统。

岸电商业运作涉及电力公司、港口、船公司不同的利益主体，电力公司关注岸电配套电网投资效益、岸电价格及国家政策的强制力度，港口企业关心港口岸电设备建设维护费用、设备型号的适用性及岸电的定价机制，船方关切船舶充电设备安装费用、设备型号的通用性和岸电收费标准。公共政策上的不明朗，商业协议不充分，利益上不一致，加上一段时间内油价和电价倒挂，挫伤了港航企业应用岸电的积极性，使得产业化步履缓慢。

1.4 公共行政的引导力度不够

岸电商业化既要充分发挥市场机制作用，也要发挥行政主导作用，岸电发展需要公共行政组织共同引导：一是要指引长江干线岸电技术发展方向，长江干线不同区段港口停泊船舶种类各异，中下游有海船、江海直达为主，上游以内河船为主，干线港口面临配置低压岸电系统还是高压变频系统的问题，需要行政管理层面着眼长远，规划岸电系统布局、技术方向，建立起相对完善的体系标准。二是岸电定价机制需要明确，岸电减排惠及全社会，岸电价格如何确定，市场定价还是政府指导价，海船与内河船岸电收费是否存在区别需要研究。三是国家出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》后，部分沿江省市地方政府出台了一些岸电配套支持政策和补贴机制，大部分省市没有出台相关政策。

2 问题分析

在电力供给小于需求情况下，辅机发电的CO2排放强度、标准煤折算量与电力生产相当，岸电没有明显优势，碳排放与能源消耗只是空间位置发生了变化。但如果岸电使用水电等清洁能源时，其低碳效应不言而喻。同时，在电力富余情况下，即便是由火电厂供电，岸电的低碳与节能效应同样明显，电力不用即逝，而远方火力发电厂的能耗与排放依旧，在电力富余地区或晚间用电低谷，港口昼夜连续装卸作业，对全社会降低能耗、减少碳排放具有重要作用，可以预见岸电发展政策不会弱化。

相对公路、铁路运输，水运的单位周转量能耗、污染物排放具有非常明显的优势，只是船舶靠港期间，辅机燃烧物在城市港区集中排放，对附近地区存在一定的影响，据统计，靠港船舶辅机排放占港口城市总排放的16%至30%，从生态宜居的角度，其排放物应当计入港口污染物总排放量。船舶使用岸电能耗与节能效果统计同样应当纳入港口能耗指标体系，既符合使用岸电的客观事实，又能增进港口推进岸电的积极性。此外，港口对靠港船舶具有调度指挥等便利，存在督促岸电优先使用的天然优势，港口企业适宜充当岸电优先使用的主要责任主体之一。船舶运输生产中，有选用油品的自，船公司应当是禁止使用渣油、重油的责任主体。岸电涉及交通运输部、环保总局、国家发改委、工信部、国家电网公司等多个国家行政管理部门，涉及地方省市政府的交通、环保、物价等部门，这些行政机构在各自管理职责与权限范围承担相应的责任。

长江水系船舶使用岸电试点工程的数据显示，岸电可减少船舶靠港期燃油费用，重庆朝天门八码头运用岸电，每年至少可替代电量约183.6万千瓦时，减少燃油发电成本292.8万元。湖北公安县朱家湾码头试点期，港口每年增加收入3万，靠岸船舶节约燃油成本约2.3万。武汉新港阳逻港区使用岸电船舶比柴油发电的费用节省50%。岸电的经济性是商业运作的基本前提，商业运作是岸电推广的长效办法，交通、电力、工信行政管理部门在政策和权限范围正确引导，保证岸电的节省船舶成本优势，激发市场各方主体使用岸电的积极性。同时注重平衡各市场主体利益，发挥市场机制，解决岸电推广的投资、使用、收益等问题。

长江内河低压岸电系统为海船、内河大型船舶等供电时，需要连接多根电缆，电缆牵引耗时较长，低压岸电系统在下游港口难有广阔应用前景。国际电工委员会（IEC）按高压上船方式来编制岸电标准，预示了高压变频岸电系统是海船使用的方向，高压岸电系统是内河大型船舶选用的方向，长江干线港口在岸电系统选用上要兼顾海船、大型内河船、中小型内河船的近远期需求。

3 实施建议

推广岸电的经济手段方面，按照国家节能减排的总体部署，督促地方政府出台相应建设、运维补贴政策，制定岸电工程建设规，优先安排因岸电推广涉及的配电网项目改造计划和资金，鼓励船舶岸电核心技术研究、产品研发以及市场推广研究。同时国家电网给予船舶岸电优惠电价，减免电力增容费。

岸电系统规划与布局方面，江海直达船舶停靠的内河港口以及南京以下港口强制要求配置低压岸电系统与高压变频岸电系统，同时满足海船与内河大型船舶使用岸电要求。在其他港口要求配置低压岸电系统和高压岸电系统，兼顾内河船舶的现实需求和远期使用高压岸电系统的趋势。

保证岸电优先使用的法律措施方面，修正大气污染防治法或行政法规，在长江干线重要行政区域、省会城市港口划定排放控制区，进入控制区的船舶必须符合空气污染物排放浓度国家强制标准（分阶段减少氮氧化物和颗粒物排放量），对违规船舶、港口进行经济罚款，对相关行政管理部门履职情况纳入行政考核，严重不作为的实行行政处罚。同时将靠港船舶污染物纳入港口排放总量，新建港口项目必须评估其环境影响，现有港口建立港口排放总量考核制度。

推广岸电的行政措施方面，发挥长江航务管理局对长江航运的统筹协调作用，落实省部联席会议有关岸电优先使用的部署，督促各省指定统一协调、主导推进的管理部门，做好新建码头规划、设计和建设岸基供电设施的检查与协调工作。此外，交通主管部门将内河旅游船、滚装船、危化品船舶安装受电系统先行纳入标准化船型强制指标，增加老旧船舶拆解补贴、运力新增的船舶使用岸电总量指标要求。长江海事部门加强对靠港船舶使用普通柴油的检查。

国家补贴政策方面，一是扶持从事岸电技术研发并取得效果的原创单位，适当行政补贴岸电行业高压变频、同期并网等技术攻关研究单位，引导高压岸电技术发展。二是研究制定详尽低压或高压系统补贴方案，港口供电系统补贴额度要明显高于三年岸电收入与设备投入、运营成本之差，船舶变电系统补贴额度要明显高于三年岸电节省与设备投入之差。

岸电定价机制方面，岸电具有一定公益性，应先确定岸电使用厂用电的合法性。岸电价格构成综合优惠的电网价、政府补贴以及企业的投资维护等因素，船舶使用岸电的价格适宜实行政府指导的最高限价。统一制定岸电服务收费标准与规则，规范港口收费或收费，强化社会监督。

商业模式方面，鼓励电力公司与港口企业商业合作：采用合同能源管理模式，电力公司负责电网配套建设与供电，港口企业负责全面推广使用和运行维护。

参考文献：

[1]彭传圣，靠港船舶使用岸电技术的推广应用[J].港口装卸，2012（6）：1-4