运输市场论文范文
时间：2023-03-10 04:53:36
运输市场论文范文第1篇
关键词:城市化;基础设施;投资效率
越来越多的研究表明,具有城市基础设施特征惊人相似的中国近期的经济增长固定资产投资效果系数在缓慢上升。论文 这也意味着国民经济越来越倾向于要用更大的投资增长才能换来以往仅用较小投资增长就能换来的经济增长。近期一系列投资指标表明,中国投资规模加速扩大所获得的经济增长并不理想,虽然2003年以来政府实施宏观调控的财政政策尤其是城市化基础设施的投资在中国经济集约增长中的作用渐露端倪,但地方政府城市化投资仍然显高速提升阶段,加上国家增发的几百亿国债和银行增加上千亿的配套资金,主要用于基础设施投资,这对加快城市化进程拉动中国经济的增长起了一定作用。
一、城市化进程中的基础设施“超前”发展论
基础设施(或称社会分摊资本),是指为直接生产部门和人民生活提供共同条件和公共服务的设施和机构。一般包括运输、仓储、发电和输变电、供气、供水和排污等城市设施,以及与农业有关的灌溉系统等等。广义上来理解,基础设施还包括教育、科研、环境和公共卫生以及整个司法、行政管理系统。本世纪50至60年代,围绕着发展中国家基础设施发展模式问题,西方曾展开了一场论战,在这场论战中,美国经济学家罗森斯坦──罗丹等提出了基础设施超前发展论。
罗森斯坦──罗丹认为,基础设施存在供给上的“不可分性”,主要表现在(1)基础设施存在“配置上的大规模的初始集聚性”基础设施项目规模宏大、配套性强,必须同时建成才能发挥作用,因而一开始就需要有大量投资作为创始资本。例如,要建成一个水力发电站,不仅需要整修河道、建筑水坝和水库,而且需要建设电站建筑,购买电机设备、修筑公路、安装通讯设施、建造有关生活服务设施等等。(2)基础设施有“较长的酝酿期。”与直接生产部门比较,基础设施建设周期长,投资资金难以在短时期内回收。以交通运输业为例,一般铁路的建设需要5-8年的时间,加上建设前期的准备工作,往往需要10年以上的时间。大型运输网的建设则往往需要几十年的时间。(3)基础设施还具有技术先行的含义。蒸汽机的发明、电力和无线电技术的出现,微电子技术、卫星通信和原子能技术的问世,既构成了现代工业技术革命的主要内容,又为现代基础设施的建设提出了新的要求,它们是工业技术变革的先驱,是国民经济全面发展的物质基础。
基础设施超前论正确指出了基础设施本身的特征及其对于直接生产活动的先行作用,对于基础设施缺乏的发展中国家和地区更具有理论上的指导意义。毕业论文 但是,从实践上看,发展中国家和地区由于基础设施的供给不能满足直接生产活动的需求,基础设施成为经济发展的“瓶颈”,这在短期内难以消除,这主要是因为,首先,短期内很难筹措到大量资金投入基础设施的建设;其次,由于基础设施投资周期长所引起的时滞效应,增加供给的弹性较小,很难适应直接生产部门需求迅速增长的需要。要使基础设施服务的供需平衡,需要相当长的一段时间。在此期间,由于已经形成直接生产部门的资产存量的不完全流动性,压缩需求的结果,并不能导致基础设施供给的增加,只能使直接生产部门与滞后的基础设施在低水平上保持平衡。这样就会导致直接生产部门生产能力的闲置和社会资源的浪费。
二、政府投资的低效率
基础设施建设由于其具有规模大、配套性强、资金密集、技术上具有不可分割性以及回报期长等特点,所以一般都由政府投资(在我国除少量的利用bot方式引进一些外商投资外,民间投资几乎没参与),而政府投资则会带来经济中的非竞争性。这一非竞争性将导致两个结果:(1)它使本来已经处于缺损状态的市场体系及其内在机制更不健全,从而抑制了市场的正常发育。(2)一般的垄断行为可以带来高收益率,并提高资源配置的局部效益,但政府投资的非竞争性实际上很难带来高收益。财务绩效不佳是不同社会投资下国有企业运行的共同特征,其原因很多,比如计划工作的失误、大部分处于自然垄断行业的国有企业的政策性亏损、投资与定价决策的官僚程序、国有企业难以向经理人员提供足够的激励、国有企业还有较多地受制于政治过程和服务于广泛的社会目标,如此等等,加之政府投资体制改革的滞后,政府行政干预加上部门利益、地区利益的作用,在投资规模扩张过快时,更易造成部分投资项目决策缺乏科学依据和相应程序。概括在说,发展中国家,市场缺损招致了低效率,而弥补市场缺损的政府投资又固化了低效率的格局。
当前,国家采取加大基础设施等方面的投资力度、扩大内需、启动经济的办法,对于发展我国经济是非常必要的。但是,固定资产的投资从决策到实施,会出现“时滞效应”,即投资要经过一个时间过程,才能显现出对经济的拉动作用。职称论文 由于项目施工建设需要有一定的建设周期,在投资项目的建设周期里,其投资完成额一般呈现一条从低到高再到低的“马鞍形”投资曲线。目前我国大中型项目的平均建设周期为3年半左右。第一年的投入一般占项目建设投资的10-15%,第二年占40-50%,第三年占30-40%,第四年占10-15%。它表明项目的投资高峰一般出现在第二年和第三年。固定资产投资活动本身的这种规律决定了投资对经济的拉动作用一般是在项目实施后的第二年才会明显表现出来。这就要求我们在安排年度投资计划时,一方面要考虑投资对经济的拉动作用,掌握好当年投资的强度,同时必须考虑在建总规模增长的合理性,防止由于在建总规模增长过大而导致以后年度出现投资和经济过热。
三、政府投资会挤出民间投资
经济的增长,归根结底在于社会物质财富的增加,而物质财富的增加则根源于企业生产规模的扩大和利润率的提高。因此,企业投资增加才是经济增长的直接原动力。只是为了弥补市场在资源配置方面的缺陷,才由政府将社会资金的一部分集中起来,然后再将其一部分用于社会急需投资的产业或地区。政府投资虽然有利于经济全局,但由于增添了中间环节,加入了许多人为因素,其效率自会大打折扣,由政府扮演主要投资人的角色常常会导致投资过度和投资效率的下降。
更为难以操作的是政府投资与民间投资之间存在一定的替代效应,即在社会资金总量一定的情况下,政府投资规模增大,民间投资规模就会被迫缩小。这是因为政府支出或赤字的增加可能造成投资的减少。如果政府在增加支出的同时不提高税收,由此产生的预算赤字将导致政府借款的增加。这又将减少私人部门可借资金的供给。由此经济学原理告诉我们,政府借款将挤出私人投资。由于挤出效应的存在,政府在资本市场上与私人厂商和个人竞争。如果可用资金的数量是固定的,则由于政府获得较多资金(以支持赤字),厂商将只能得到较少资金。在最极端的情形,政府支出(税收固定)以一美元对一美元的方式挤出投资:政府所作赤字支出越多,厂商所作的私人投资就越少,政府支出的增加根本不会刺激经济。另一种极端情形是,国家可在国际资本市场上以固定利率借到所有想借的资金。于是,政府借款并不排挤国内投资,而是仅仅引起资金从国外到国内的流动。但是,事实可能介于两者之间:随着政府获得较多资金,一些额外资金从国外被吸引过来,一些人的储蓄较其他情况下多,因此可用资金总额有某些增长;与此同时,有一些投资被挤出,以至于增加的政府支出提供给经济的总刺激要比预计的小。当然,挤出效应的大小还可能依赖于经济是否有大量超额生产能力,假如经济沿着总供给曲线的水平部分运行,在此时的均衡价格下,经济所生产的实际产出的水平远未达到其生产能力,增加政府支出而不减少其他商品的产出是可能的;相反,如果经济沿着总供给曲线的垂直部分运行,在此时的均衡价格下,经济所生产的产出不可能有较大提高,政府支出的增加必然被国民产出某一其他组成部分的减少所抵消,即必然存在挤出效应。
四、投资结构过于倾斜
投资结构失衡会导致资本效率难以提高,产业经济学理论表明,一个国家的工业化过程一般经历农业社会、轻工业社会、重工业社会(包括能源、交通、原材料和重加工业等)和后工业化社会。我国目前处于第三阶段,即重工业社会,理应大力发展基础设施和重加工业。留学生论文 而且,据有关资料表明,在人均收入140-1120美元的发展阶段,基础设施的全要素生产率对产出增长的贡献将由16%提高到30%。这充分显示了基础设施在经济发展的初期和中期具有超前发展的客观必要性。我们也不否认一些发展中国家通过成功实施“出口导向”战略或“基础工业”战略而迅速地实现了工业化,但是,大多数发展中国家反映投资结构倾斜的工业化战略并未取得满意效果。特别是,一些发展中国家所实施的“基础工业”战略过分强调基础设施在工业化过程中的决定性作用,片面地追求基础工业在经济运行中的“后向联系”的效应,机械地认为重化工业在国内乃至国际经济运行中具有很高的比较优势利益,而将本来就稀缺的资本资源投入于关键产业中,这不仅加剧了资本资源的稀缺性,而且由于市场缺损、技术、组织、制度等诸多复杂的原因的综合作用,这些所谓以资本密集为特征的“关键产业”并未发挥较强的联动机制,因而,关键产业的投资效率就显得极不理想。
不仅如此,对基础设施投资过度而形成的发展中国家倾斜的投资结构还导致了社会总资源配置效率的下降,最严重的莫过于工业化过程中农业发展滞后的问题。而农业投资缺乏导致的农业生产率提高缓慢正强有力地牵制着发展中国家工业化的步伐。
五、基础设施过度超前会造成资源的闲置浪费
目前有一种观点认为,在当前的国际国内形势下,要树立科学发展观,必须优化中国经济结构,要降低投资的比例扩大内需,形成消费投资和出口共同拉动中国经济的持续协调健康发展,加快城市化进程应该先发展基础设施部门,有了它,就会“诱发”直接生产部门的建立,因而应大
力超前发展基础设施项目。这种观点有偏颇之处。事实上,基础设施的经济价值最终要体现在实现的运输量上,没有实实在在的运输量,其外部效应也无从谈起。如果基于一种超前性的考虑,在没有多少现实运输量需求的情况下,就提前修好一条公路,乃至一个机场,而且时差很长,比如说10年以上,这就会造成很不经济的情况。由于运量不足,公路或机场虚设,势必造成资源的闲置浪费。这与那些卖不出去的楼堂馆所和豪华别墅在经济价值上大打折扣没有什么区别。除此之外,在这漫长的时间里,还要不断地追加维护保养费,如不及时养护,很多设施就会破损或报废。这种长期没有相应经济回报的公路投资和养护费用,其投资效益是很低的。
因此,在目前扩大国内需求、基础设施投资大量增加的宏观背景下,要避免把基础设施投资的作用过于理想化。在考虑上项目时,要综合考虑其资源的潜能和市场的前景。 参考文献:
[1]洪银兴等.城市化模式的新发展[j].经济研究,2000,(12).
[2]陈仲伯等.城市资本化经营策略分析[j].财经理论与实践,2003,(04).
[3]郜建人等.城市基础设施运营管理模式变迁与发展趋势研究[j].重庆大学学报,2004,(03).
[4]谈镇.城市化进程中的制度创新[m].名人出版社,2002.
运输市场论文范文第2篇
[关键词]水产品 冷链流通质量安全 HACCP WSN 模式构建 政府对策
中图分类号：T8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0089-01
1. 引言
就冷链流通模式而言我国和发达国家相比仍有着较大差距。规模化、系统化的冷链物流体系在发达国家已经成型[1]。然而，冷链流通产业在我国还是起步期。水产品冷链物流的加快发展，有利于提高水产品的质量，以达到突破贸易壁垒和增强国际市场的竞争力的目标。减慢冷链物流发展的原因有：成本高；水产品冷链的第三方物流发展十分滞后并且第三方物流服务不能到位、缺乏一批全国性的有影响力的第三方冷藏物流公司；只能提供冷藏运输服务。本文就如何解决这些问题提出了详细见解。
2. 我国冷链物流落后的不利影响
运输过程损耗极高。运输过程中有着极高损耗，令人差异诧异的是物流费用竟然达到冷藏食品成本的70%。依国际通用标准，易腐食品的物流成本最高不得超过其总成本的50%[3]。我国因为严重缺少冷藏物流供应链管理、操作人员，许多先进的全程冷藏控温运行管理制度还在建立之中，因此，不能及时提升我国冷链物流的水平。
冷链物流占比极低。目前，国内的冷链物流几乎尚未建立，并且人均冷库容量我国仅7公斤。货运汽车的比冷藏容量中冷藏保温车占市场货物需求份额很低。目前，冷链市场应用率在我国偏低，不是说没有市场需求，而是冷链物流的价格过高，从而导致成本太高。
政策扶持不到位。在政府对服务行业的发展重视度不够，对服务行业公司的赋税过重等约束性体制下，冷链物流以及相关企业的生存、发展可以说是十分困难。根据在空调制冷大市场的调查了解，在宏观方面，尽管国家给出了指导性的方向意见和支持政策，也给予了某些企业适当的补贴及优惠政策，但仍有很多企业代表反映提出：国家的扶持政策和行业法规不够明细、不够准确，政策春风最后仍难以惠及企业[5]。
3. 解决措施
3.1 建立有关HACCP监测的冷冻水产品冷链物流
（1）HACCP的控制原理：
进行危害分析、确定关键控制点、确定关键限值、建立关键控制点监控系统、进行纠偏行动计划、建立验证程序、建立文件和记录保持系统。
（2）冷冻水产品冷链物流流程：
就不同冷冻水产品而言，其冷链物流是不同的。因考虑到其应用的大众性，因此确定冷冻水产品冷链物流流程如下：基本流程包括捕捞、清洗整理、加工、速冻、贮藏等几个方面。当然，还包括每个环节的搬运及装卸[4]。
（3）利用HACCP体系分析冷冻水产品冷链物流：
其步骤如下：进行危害分析、确定关键控制点、建立关键限值（L）、建立验证程序。危害分析以上步骤中及其重要。我们首先要弄懂 HACCP原理的基础是是什么以及HA的危害分析和控制措施如何进行。在分析工序的特异性、针对产品进行危害分析的过程中会出现的某些具体问题是通过HACCP具体分析的。对于不同企业、不同消费人群，危害是相对的也是不同的[4]。可能在水产品冷链物流中的危害有：货物遗失、原料污染、货物损坏、冷藏和冷冻温度、集装箱破损，以求达到要求，不要造成产品中微生物含量仍很高，最终引起产品变质的后果。
3.2 基于WSN的水产品冷链物流实时监测系统
3.2.1基本结构
（1）总体结构：
因为 WSN的水产品冷链物流实时监测系统是一个无线传感信息采集系统，归于软实时系统冷链水产品货物位置、温度信息的采集传输过程中。其中数据的延迟对系统应用的影响不是很大。此系统的基本结构一共分3部分： 安装在托盘、周转箱上的温度传感器节点和安装在冷藏车、冷库等。
（2）系统通信协议
目前常用的无线网络协议有ZigBee和IEEE802.11Bb蓝牙等。因为WSN的水产品冷链物流实时监测系统的温度数据实时采集具有小范围、低速率、无线传输的特点，因此其适用于ZigBee通信协议[2]。
3.2.2系统硬件设计
（1） 监测节点
水产品的温度信息能够在冷链物流过程中被传感器监测节点实时感知，并且通过ZigBee网络向协调器发送温度数据。所以，ZigBee 射频模块、微处理器、能量模块和温度传感器是构成监测节点的必要组成部分。
（2）协调器
网络协调器用于建立和维护ZigBee网络，在本研究中协调器同时充当网关，接收上位机的网络配置命令并向上位机传递冷链监测温度信息。因此，网络协调器需要由微处理器、 ZigBee射频模块、上位机通信接口和能量模块构成。为与网络监测节点形成无缝ZigBee 通信能力，协调器的微处理器和射频模块同样采用CC2530 片上系统。
4. 水产品冷链管理决策模型的构建
水产品冷链信息的决策支持模型
（1）操作管理：
水产品冷链的加工过程对水产品的加工操作过程有特定的要求。依照水产品良好操作规范，最关键要点就是严格控制水产品的加工时间，并且依据水产品的操作规范对冷链安全进行分析[6]。水产品安全状态的判定是以抽取事件集合的时间跨度作为评价的依据。
（2）品质评价：
品质评价是针对水产品在加工、运输过程中的品质变化而建立的评价模型。以及依照水产品品质的衰变状态，相应地做出决策。而食品的环境温度对品质安全也起到至关重要的作用[9]。有理论指出，食品品质的衰变与温度波动的关系密切，在流通中品质降低是累积的、不可逆的。
参考文献：
[1] 潘澜澜，宋若冰，薛冬娟.基于质量安全的水产品冷链物流分析及建议[J].陕西农业科学，2012，01：236-237.
[2] 齐林，韩玉冰，张小栓，邢少华，傅泽田.基于WSN的水产品冷链物流实时监测系统"[J].农业机械学报，2012，08：134-140.
[3] 周海霞，韩立民.我国水产品冷链物流需求分析及政策建议[J].中国渔业经济，2012，04：19-23.
[4] 郝丹. 基于HACCP监测的冷冻水产品冷链物流研究[J].市场周刊（理论研究），2009，02：82-83.
[5] 张小栓，邢少华，傅泽田，田东.水产品冷链物流技术现状、发展趋势及对策研究[J].渔业现代化，2011，03：45-49.
[6] 吴稼乐，孔庆源，朱富强，陈坚.我国水产品冷链物流发展规划若干问题的探讨[J].制冷，2008，03：42-46.
[7] 田尉辰.水产品冷链物流的优化与设计研究综述[A].中国海洋学会.中国海洋学会2013年学术年会第13分会场论文集[C].中国海洋学会：，2013：1.
[8] 邓延伟，邬文兵，于腾群.水产品冷链运输绩效评价研究[J].山东社会科学，2014，04：145-150.
运输市场论文范文第3篇
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.
运输市场论文范文第4篇
［关键词］诺贝尔奖；诺贝尔物理学奖；威廉・劳伦斯・布拉格；李政道；杨振宁；吴健雄；弱相互作用；宇称不守恒定律
［中图分类号］G 316［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2013）2-0089-06
1理论物理学家李政道教授简介
李政道1926年11月24日出生于上海市（祖籍江苏省苏州市）一个中产阶级家庭［父亲李骏康是金陵大学（1952年并入南京大学）农业化学系首届毕业生，母亲张明璋毕业于上海启明女子中学，大哥李宏道毕业于上海沪江大学商科，二哥李崇道毕业于广西大学畜牧兽医学系，大弟李达道肄业于上海大同大学航空工程系，二弟李学道和小妹李雅芸均毕业于上海交通大学船舶系［1～2］］，曾就读于东吴大学（今苏州大学）附中和抗战时期浙江嘉兴秀州中学内迁江西组建的赣州联合中学，因战乱连小学和中学毕业的正式文凭都未取得，1943年夏在贵阳以同等学力考入国立浙江大学理学院物理系（当时浙江大学本部已从广西宜山县迁至贵州遵义老城，文学院、工学院及师范文科设在遵义，理学院、农学院及师范理科设在湄潭县，一年级新生在湄潭永兴镇上课）。在永兴镇上大学一年级［师从享有“中国雷达之父”美誉的理论物理学家束星北（1907―1983）教授］。1944年夏他因翻车事故受伤休学半年，同年11月日军侵入贵州，浙江大学停办，1945年年初他辗转进入昆明国立西南联合大学物理学系学习（师从物理学家吴大猷教授），1946年9月获政府经费资助和朱光亚（1924.12.25―2011.02.26）一起作为吴大猷教授［Wu Dayou，1907.09.29―2000.03.04，被誉为“中国（近代）物理学之父”］的随行研究生赴美。李政道以大二学历进入美国芝加哥大学深造（因无大学毕业文凭刚开始时是非正式生），1948年春通过芝加哥大学研究生院的博士研究生资格考试并被录取，1950年年初以“有特殊见解和成就”通过博士论文《白矮星内的氢含量（Hydrogen content of white dwarf stars）》的答辩（利用新的星体结构稳定性证明白矮星内的氢含量不大于1%，从而说明白矮星只能是恒星演化的终点。同时证明白矮星的能量并非是其内部核反应的结果，并首次正确地计算出简并物质的电导率。其博士生导师是1938年诺贝尔物理学奖获奖者、意大利物理学家费米），获芝加哥大学物理学哲学博士学位，被誉为“神童博士”。
李政道1950年在威斯康星州约克斯（Yerkes）天文台（创建于1897年，隶属于芝加哥大学天文学和天体物理学系）工作8个月，1950―1951年任加利福尼亚大学伯克利分校物理学系讲师和助理研究员；1951―1953年任职于普林斯顿高等研究院（Institute for Advanced Study，Princeton成立于1930年）；1953―1960年任哥伦比亚大学物理学助理教授（1953―1955年）、副教授（1955―1956年）和教授（1956年晋升为教授，创造哥伦比亚大学自1754年建校以来最年轻正教授的纪录）；1960―1963年任普林斯顿高等研究院理论物理学教授（其中1960―1962年任哥伦比亚大学兼职教授，1962―1963年任该大学访问教授）；1963年回到哥伦比亚大学续任教授，1964年起出任该大学第一任费米讲座物理学教授，同年当选为美国国家科学院院士，1984年起任哥伦比亚大学全校级教授（University Professor）这一最高荣誉教职，2011年年底正式退休。1994年6月8日当选为中国科学院首批外籍院士，1997年5月30日国际编号为3443号的小行星被命名为“李政道星（1979年9月26日由中国科学院南京紫金山天文台发现）”。1997年11月6日李政道捐赠私人储蓄30万美元，以已故夫人秦惠（1928―1996，芝加哥圣玛丽学院毕业）和他自己的名义创立“中国大学生见习进修基金（即政基金）”，资助北京大学、复旦大学、兰州大学、苏州大学和台湾新竹清华大学的本科生（其中至少应有一半女生）从事科研辅助工作。李政道夫妇1950年6月3日在芝加哥注册结婚，他们共育有二子：长子是美籍华裔历史学家和社会学家李中清（James Lee，1952―），次子是美籍华裔化学家李中汉（Stephen Lee，1956―）。李政道教授喜爱国学和艺术，业余时间爱好作画。中国内地的博士后制度始创于1985年，他是其首倡者和积极推动者。自1972年9月起他曾多次回国访问和讲学。
李政道教授的研究领域十分广泛，曾涉猎量子场论（量子力学和经典场论相结合而产生）、粒子物理学（又称高能物理学）、核物理学、统计物理学（又称统计力学）、流体力学、天体物理学和广义相对论等诸多方面，在理论结构和唯象分析方面多有建树，对近代物理学特别是粒子物理学的发展作出杰出贡献。他取得的主要科研成就有：①1949年与美国物理学家罗森布拉斯（Marshall Nicholas Rosenbluth，1927―2003）和杨振宁合作（李杨之间的合作主要因排名和署名先后问题出现争执和怨恨而于1962年5月起中断，自此两人彻底断交并决裂［3～4］）提出普适费米弱相互作用理论和中间玻色子（发现传递弱相互作用的中间矢量玻色子W±和Z0粒子是1984年诺贝尔物理学奖的获奖成果）的存在，将费米的β衰变理论推广到μ子（一种轻子），他们与其他人的贡献一起奠定了四种相互作用（强相互作用、电磁相互作用、弱相互作用和引力相互作用）的分类方法，沿用至今。②1951年通过将海森堡湍流模型与实验结果相结合，计算出各向同性湍流的涡流黏滞系数，证明二维空间中不存在湍流，湍流只能在三维空间中发生，这是流体力学和湍流学中的一条重要定理，也是天气预报预报飓风的一个重要理论基础。③1952年与杨振宁合作提出统计物理学中关于一级相变本质的两个定理以及有关巨配分函数之根的“李―杨单位圆定理”。首先给出了不同相（气相、液相、固相）中任一相的热力学函数的严格定义，证明热力学函数能区别不同的相，不同相的这些函数在有相变的情况下一般是彼此不能解析延拓的。将这个新产生的广义相变理论应用到点阵气体中，对后来关于稀有气体（旧称惰性气体）的实验帮助很大。④1952年与美国理论物理学家派尼斯（David Pines，1924―）合作对凝聚态物理学（由量子力学应用于固体物理学而产生）中极化子（polaron）构造作出基本性的理论分析，这直接影响到1957年BCS（Bardeen-Cooper-Schrieffer）超导电性微观理论（1972年诺贝尔物理学奖的获奖成果）的产生。⑤1953年给出场论中盖尔曼―劳（Gell-Mann―Low，美国理论物理学家盖尔曼是1969年诺贝尔物理学家获奖者）重整函数关系方程式的解，此解应用于后来的量子色动力学QCD（Quantum Chromodynamics）或杨─密尔斯规范场方程即可得到强相互作用中夸克禁闭（与夸克禁闭相关联的渐近自由是2004年诺贝尔物理学奖的获奖成果）的结论。⑥1954年提出量子场论中的李模型理论（此模型中的重整化可严格地被推导出来），这是场论中少有的可解模型，对后来的场论和重整化（可重整化的量子电动力学QED（Quantum Electrodynamics）是1965年诺贝尔物理学奖的获奖成果）研究有很大作用和影响。1962年与杨振宁合作研究了带电矢量介子电磁相互作用的不可重整化性。⑦1956年与杨振宁合作提出弱相互作用中的宇称不守恒定律。⑧1957年与美籍德裔理论物理学家奥赫梅（Reinhard Oehme，1928―2010）和杨振宁合作对电荷共轭和时间反演变换作出不守恒的分析，将宇称不守恒推广到电荷共轭和时间反演不守恒，并提出如何通过实验验证，奠定了中性K介子β衰变中C（charge conjugation，电荷共轭）、P（parity reversal，宇称即空间反演）、T（time reversal，时间反演）三种不守恒现象的基础，这与1964年CP不守恒的发现（1980年诺贝尔物理学奖的获奖成果）密切相关。⑨1957年与杨振宁合作《宇称不守恒和中微子二分量理论》，建议用德国数学家和物理学家韦尔（Claus Hugo Hermann Weyl，1885―1955）的1/2自旋粒子的二分量理论（即中微子是左手征的，反中微子是右手征的）来描述中微子，且很快被实验所证实，加速了人们对β衰变基本规律和弱相互作用本质的认识进程。发现第二种中微子――μ子型中微子是1988年诺贝尔物理学奖的获奖成果。⑩1957年与杨振宁合作提出二元碰撞法的一般公式，建立了量子统计物理学中多体问题通用的理论框架。1959年与杨振宁合作研究了量子玻色（印度物理学家，1894―1974）气体硬球系统的分子动理论（即分子运动论），证明通过对级数有选择的求和可消除量子玻色硬球系统的发散性。同时还分析了量子玻色硬球系统的低温特性，发现有相互作用的玻色系统可导致超流现象，对氦Ⅱ的超流性（1962年诺贝尔物理学奖的获奖成果）研究作出贡献。1959年与杨振宁合作分析了高能中微子的散射理论、计算高能中微子束所产生的W粒子的截面、讨论探测大气中中微子的方法等，确定了此后20余年有关方面的大量实验和理论工作的方向。1964年与美国物理学家诺伯格合作对零质量粒子所参与过程中红外发散可以全部抵消的问题作出进一步的分析，引入一套解决该问题的系统办法，其结论后被称为KLN（Kinoshita-Lee-Nauenberg）定理（即木下-李-诺伯格定理，它至今仍是强相互作用实验中不可缺少的定理，为分析夸克―胶子相互作用和用高能喷注（即强子簇射）去发现夸克（通过深度非弹性散射实验首先证明夸克的存在是1990年诺贝尔物理学奖的获奖成果）和胶子奠定了理论基础。1969―1971年与意大利物理学家威克（Gian Carlo Wick，1909―1992）合作提出一个解决量子场论中紫外发散问题的方法：在希尔伯特（David Hilbert，1862―1943）空间引入不定度规。20世纪60年代后期提出场代数理论，70年代初期研究CP自发破缺问题，就色禁闭现象提出真空的“色介常数”和“反常核态”概念。20世纪70年后期至80年代初期，在路径积分问题（即解薛定谔方程的新途径，量子力学的三种有效表达形式是薛定谔方程、狄拉克矩阵和费曼的路径积分，奥地利理论物理学家薛定谔和英国理论物理学家狄拉克共同荣获1933年诺贝尔物理学奖，美国理论物理学家费曼则是1965年诺贝尔物理学奖获奖者）方面作出过贡献。1974年与威克合作开始研究自发破缺的真空是否可能在一定条件下恢复破缺对称性，开创了相对论重离子碰撞RHIC（Relativistic Heavy Ion Collider）这一研究新领域。1976年与美国哥伦比亚大学物理学家弗里德伯格（Richard M. Friedberg）和希林（Alberto Sirlin，1930―）合作找到许多场论中的经典解及其量子化解，他称其为非拓扑孤子（soliton，孤子又称孤立子），1986年他用这些解首创强子结构的孤子袋模型理论（被认为是暗物质和类星体等的理论模型之一），孤子袋（又称孤子星）是非拓扑孤子和广义相对论结合的产物，具有经典意义。为了解决格点规范理论中的费米子谱倍增和平移、转动对称性破坏两大问题，1982年开始与他人合作研究随机格点规范理论，用随机格点规范的方法研究量子场论的非微扰效应，建立了离散时空上的离散力学基础。1983―1985年创造一组新的差分方程，并严格证明这组差分方程能产生所有物理方面（从经典物理到量子物理和广义相对论）应用的、连续性的守恒定律，建立了一套颇具革命性的物理新理论基础。［5］晚年其兴趣转向高温超导波色子特性、空间关联的库柏对、玻色―费米子超导模型（它结合了玻色―爱因斯坦凝聚态和BCS理论，其中玻色―爱因斯坦凝聚态是2001年诺贝尔物理学奖的获奖成果）、中微子映射矩阵、量子色动力学真空和夸克禁闭的关系等方面的研究。李政道教授帮助中国科学院高能物理研究所于1989年建成北京正负电子对撞机BEPC（The Beijing Electron Positron Collider），它主要由直线加速器、束流运输线、储存环、北京谱仪BES（Beijing Spectrometer）和北京同步辐射装置等组成。
李政道教授的主要专著有《场论与粒子物理学》（上册1980年，下册1982年，科学出版社）、《粒子物理和场论简引（Particle Physics and Introduction to Field Theory）》（Harwood Academic Publishers GmbH，1981）、《对称性、非对称性和粒子世界（Symmetries，Asymmetries，and the World of Particles）》（华盛顿大学出版社，1988年）、《科学与艺术》（上海科学技术出版社，2000）和《物理的挑战》（中国经济出版社，2002）等。
2李政道教授和杨振宁教授荣膺1957年诺贝尔物理学奖宇称P（parity）是内禀宇称（又称本征宇称）的简称，它是表征微观粒子运动特性的一个物理量，表达了微观世界中的镜对称原理。微观粒子（或其体系）的运动状态由波函数来描述：当空间坐标反演时，若波函数保持不变，则称该粒子的运动状态具有偶宇称（即其宇称为正）；若波函数改变其正负号，则称其具有奇宇称（即其宇称为负）。宇称分为空间宇称（左右对称性）和物质宇称（正反对称性）两类。宇称守恒定律只适用于强相互作用和电磁相互作用。
1946年10月15日英国实验物理学家罗彻斯特（George Dixon Rochester，1908―2001）和巴特勒（Clifford Charles Butler，1922―1999）在曼彻斯特大学实验室研究宇宙射线的云室中偶然发现了第一个奇异粒子（后来被证实为K0介子），科学家们后来陆续又发现了一些奇异粒子。在这些奇异粒子中，最使科学家们大惑不解的是K介子衰变产生的两种奇异粒子――θ介子和τ介子。1956年李政道与杨振宁密切合作，深入研究了当时令人困惑的θ-τ之谜（1954―1956年它是理论物理学界关注的焦点和主流）――即后来所谓的K介子有两种不同的衰变方式：一种衰变为偶宇称态（θπ++π0，即2π衰变模式），另一种衰变为奇宇称态（τπ++π++π0，即3π衰变模式）。如果弱相互作用衰变过程中的宇称守恒，则它们必定是2种宇称状态不同的K介子。但它们却具有相同的质量、寿命、自旋和电荷，应该又是同一种介子。他们通过理论分析认识到很可能在弱相互作用中宇称不守恒，为此于同年10月1日（论文收到日期是6月22日）合作在美国《物理评论》杂志发表了著名的论文《弱相互作用中的宇称守恒质疑》［6］，从理论上大胆地提出了李―杨假说（经实验验证后则成为物理学定律）：基本粒子在弱相互作用中并不存在宇称守恒，还给出了实验测量离散对称性C、P和T的严格条件，指出已有的弱相互作用实验并未验证过宇称守恒，同时提出包括Co-60核强极化的β衰变和P-μ-e级联衰变在内的5种实验方案，建议通过β衰变、超子衰变和介子衰变时测量极化原子核所放出的电子动量角分布实验来验证他们的预言。宇称不守恒思想的重大突破源自将赝标量（pseudoscalar）概念引入到β衰变的分析和研究中。1957年1月（9日凌晨实验取得成功，15日下午正式对外公开消息）由哥伦比亚大学实验物理学家吴健雄教授（Chien-Shiung Wu，1912.05.31―1997.02.16，享有“中国的居里夫人”或“东方居里夫人”之美誉，1975年出任美国物理学会第一位女会长）领导的5人小组（另4位合作者来自华盛顿国家标准局低温实验室）通过Co-60的β衰变实验精确地证实了在弱相互作用中宇称不守恒［7］，从而了过去在物理学界被奉为金科玉律的宇称守恒定律，这一重大发现不仅促进了对β衰变本身的研究，也促进了粒子物理学的发展，被誉为“20世纪物理学中的一次革命”。由于吴健雄小组的实验验证，李政道和杨振宁（1965年当选为美国国家科学院院士）的研究成果迅速得到学术界的公认，李和杨很快就因提出弱相互作用中宇称不守恒定律的贡献而于1957年10月31日共同荣膺当年诺贝尔物理学奖［8］。他们从论文正式发表到荣膺诺贝尔奖，历时仅1年，这是诺贝尔科学奖历史上的第一次，这种情况此后也很少再出现。1957年12月11日李政道和杨振宁在斯德哥尔摩分别发表题为《弱相互作用和宇称不守恒（Weak interactions and nonconservation of parity）》和《物理学中的宇称守恒及其他对称定律（The law of parity conservation and other symmetry laws of physics）》的诺贝尔演讲。
按照诺贝尔奖的评选规则和惯例，弱相互作用中宇称不守恒理论的预言者及其实验验证者应该共同获得诺贝尔物理学奖，显然吴健雄教授受到了明显的不公正对待（1958年美国国家科学院授予其院士称号是对此作出的安抚，也是对她杰出贡献的肯定），她十分遗憾地未能名列其中。笔者分析认为这主要是因为与吴健雄小组几乎同时独立完成的验证实验还有以下2个：①哥伦比亚大学的伽文（Richard Lawrence Garwin，1928―）、莱德曼（Leon Max Lederman，1922―，1988年诺贝尔物理学奖获奖者）及其研究生温里克（Marcel Weinrich）小组［9］；②芝加哥大学的杰罗姆・弗里德曼（Jerome Isaac Friedman，1930―，1990年诺贝尔物理学奖获奖者）和泰利格第（Valentine Louis Telegdi，1922―2006）小组［10］。文献［7］和［9］发表于同一期《物理评论》杂志上，且论文收到日期均是1957年1月15日；文献［10］则发表于下一期的同一杂志上，论文收到日期是同年1月17日。尽管这3个验证实验的实验方法和手段不尽相同，但结论却完全一致（其后2～3年之内相继有近百个不同实验得到了同一结论）。因他们对实验验证的优先权存在一些争议，在较短时间内，瑞典皇家科学院物理学奖诺贝尔委员会难以遴选出一个令各方都满意的实验验证优先者，故只好放弃。
迄今诺贝尔生理学或医学奖以及经济学奖获奖者中尚无华裔人士的踪影。
此外，还有几位诺贝尔奖获奖者与中国有些渊源：①1956年物理学奖获奖者、美国实验物理学家布拉顿（Walter Houser Brattain，1902.02.10―1987.10.13）出生于福建省厦门市鼓浪屿，当时他父亲是鼓浪屿岛上一所教会学校的教员，年幼时随双亲返回美国华盛顿。②1992年生理学或医学奖获奖者、瑞士和美国（获奖时是双重国籍）生物化学家费希尔（Edmond Henri Fischer，1920.04.06―）出生于中国上海市的一个瑞士人家庭，其父亲是瑞士籍奥地利裔犹太人，母亲是法国人（非犹太人），1927年离开中国随同2个哥哥一起回到瑞士念书。③2010年化学奖获奖者、日本化学家（获奖时供职于美国普渡大学）根岸英一（Ei-ichi Negishi，1935.07.14―）出生于日据时期的洲国新京（今吉林省长春市），第二次世界大战后离开中国回到日本神奈川县大和市念书［25］。
参考文献：
［1］ 季承. 李政道传［M］. 北京：国际文化出版公司，2010.
［2］ 蒋东明. “物理是我的生活方式”――李政道教授物理生涯侧记［J］. 自然辩证法通讯，1999，21（1）：61-69.
［3］ 季承. 宇称不守恒发现之争论解谜［M］. 简体字版，兰州：甘肃科学技术出版社，2004； 繁体字版，香港：香港天地图书有限公司，2004.
［4］ 张扬. 李政道与杨振宁的“恩怨”［J］. 同舟共济，2011（2）：68-70.
［5］ 朱光亚，周光召. 李政道物理生涯六十年［J］. 科学，2006，58（6）：1-5.
［6］ T. D. Lee，C. N. Yang. Question of parity conservation in weak interactions［J］. Physical Review，1956，104（1）：254-258.
［7］ C. S. Wu，E. Ambler，R. W. Hayward，D. D. Hoppes，R. P. Hudson. Experimental test of parity conservation in beta decay［J］. Physical Review，1957，105（4）：1413-1415.
［8］ 张东. 对称性破缺及其应用――纪念李政道、杨振宁获诺贝尔物理学奖50周年［J］. 北京联合大学学报（自然科学版），2008，22（1）：12-16.
［9］ R. L. Garwin，L. M. Lederman，M. Weinrich. Observations of the failure of conservation of parity and charge conjugation in meson decays： the magnetic moment of the free muon［J］. Physical Review，1957，105（4）：1415-1417.
［10］ J. I. Friedman，V. L. Telegdi. Nuclear emulsion evidence for parity nonconservation in the decay chain π-μ-e［J］. Physical Review，1957，105（5）：1681-1682.
［11］ 李画眉. 20世纪诺贝尔物理学奖统计分析［J］. 浙江师大学报（自然科学版），1999，22（4）：32-36.
［12］ 杨建邺. 20世纪诺贝尔奖获奖者辞典［M］. 武汉：武汉出版社，2001.
［13］ R. L. 韦伯. 诺贝尔物理学奖获得者（1901―1984）［M］. 李应刚，宁存政，译，上海：上海翻译出版公司，1985.
［14］ 郭奕玲，沈慧君. 诺贝尔物理学奖一百年［M］. 上海：上海科学普及出版社，2002.
［15］ 郭奕玲，沈慧君. 诺贝尔物理学奖（1901―2010）［M］. 北京：清华大学出版社，2012.
［16］ 谭树杰. 百年诺贝尔奖――物理卷［M］. 上海：上海科学技术出版社，2001.
［17］ 郭振华，王清君，强志军，等. 诺贝尔物理学奖统计分析与评述――纪念诺贝尔逝世100周年［J］. 现代物理知识，1996（增刊）：290-292.
［18］ ［美］罗伯特・马克・弗里德曼. 权谋：诺贝尔科学奖的幕后［M］. 杨建军，译. 上海：世纪出版集团上海科技教育出版社，2005.
［19］ 楚安夫. 诺贝尔物理学奖的统计分布［J］. 天津师大学报（自然科学版），1997，17（3）：70-72.
［20］ 夏水华. 对80年间诺贝尔物理奖获得者的统计分析及思考［J］. 科技进步与对策，2001（3）：128-130.
［21］ 徐万超，袁勤俭. 诺贝尔物理学奖获奖者的统计分析［J］. 科学学研究，2004，22（1）：32-36.
［22］ 神干，殷春浩，朱姗姗，等. 诺贝尔物理学奖获奖者统计［J］. 现代物理知识，2011，23（2）：10-13.
［23］ 韦中. 诺贝尔物理学奖获得者中的父子［J］. 现代物理知识，2006，18（6）：64-66.
［24］ 朱安远，郭华珍. 居里家族与法兰西科学院［J］. 中国市场，2012，19（45）：106-109.
运输市场论文范文第5篇
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.
运输市场论文范文第6篇
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.
[10]林晓莺，梁成谷.2005年全国铁路各项运输指标再创历史新高[J].铁道货运，2006.
摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。
运输市场论文范文第7篇
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.
运输市场论文范文第8篇
【关键词】期货市场；稳定；话语权
一、国外期货市场的建立
众所周知，真正的期货交易的萌芽地是在日本大阪，我们先来看看当时的情况。
大阪市的淀渥在17世纪是掌控大阪市大米运输和分配的大亨，曾经是丰臣秀吉军需物资的商。淀渥在大米的价格和供求方面的判断力上有惊人的天赋。随后不久，淀渥家的院子就成为了当时大米交易的中心，1705年幕府决定，由于淀渥的财富和他的地位不相符，于是没收了其所有财产。此后幕府意识到大商人的威胁性巨大，并且操纵大米价格的事情屡见不鲜，于是下令打压大商人。
为了平衡利益，维持稳定，原本在淀渥家院子的大米交易中心逐渐演变成了世界最早的期货交易场所。商人们制定了大米的质量标准，通过讨价还价得出合理的价格。既避免了米价控带来的不稳定，又保护了商人自己的人身安全。
同样，世界最大的商品期货交易所――芝加哥期货交易所的建立也是建立在为了稳定谷物价格的基础上。19世纪初期，芝加哥成为美国最大的谷物集散地，随着交易的集中和市场的不断发展，只能知道一个未来价格的远期交易不能满足需要，于是芝加哥82位谷物商联合建立了期货交易所。
国外几百年前的期货市场的先例无不是为了满足稳定的价格和供求需要而建立的，然而就中国市场而言呢？
二、中国为什么要建立期货市场
中国建立期货市场的背景，可以说是粮食流通体制的改革。随着国家统购统销政策的退出，农产品价格逐渐放开，由于刚刚开放的市场十分不成熟，导致价格波动异常，农产品供求十分不稳定，对农民和消费者都带来巨大损失，粮食企业风险很大，发展受阻。在这一背景下，1988年的《政府工作报告》正式提出要“加快商业体制改革，积极发展各类批发贸易市场，探索期货交易”。
1.稳定――发现价格
可以说，价格改革是中国期货市场萌芽的内在动力。1985年随着中央一批文件的下发，价格逐渐放开，市场对价格的影响增强，这样一来在给企业和市场带来活力的同时，给企业和居民带来价格风险。政府为了尽量规避价格风险而筹备建立期货市场。
我们可以简单地用“蛛网模型”来解释一下价格发现对市场的稳定作用。“蛛网模型”表达的是偏离均衡时价格如何朝均衡点运动的轨迹。对于农产品这一类周期性很强的产品，上一期的价格会对下一期的产量产生很大影响，人们的决策体现为跨期性。当农产品市场供给弹性更小时，从“收敛型的蛛网模型”可以看出价格趋于均衡状态，缓解了价格波动带来的不稳定。当农产品市场需求弹性更小时，“扩散型的蛛网模型”虽然很难趋于均衡点，但是期货市场上越来越多的交易者能够使现货市场价格波动变得平缓一些。
2.稳定――话语权的掌握
“中国需要建立与自己的经济规模相适应、品种和功能齐全、同国际市场接轨的期货市场，以避免在能源和商品的定价方面受制于人。” 芝加哥期权交易所董事总经理郑学勤在第八届上海衍生品市场论坛上表示。
随着改革开放的进行，中国市场的国际化程度也越来越高，然而这也导致国内产品价格的决定变得更加不确定。由于市场是联动的，一国产品的价格不再由自己决定，而会受到世界价格的巨大影响。对于脆弱的、后进的中国而言，如何增强自身对国内产品价格的决定能力就是个不可忽视的问题。
现在很多学者认为，大宗商品的定价权已经很少会被个别人或机构操纵，期货市场的竞争性是非常强的。但是我们要知道，即使抛开价格操纵不谈，影响力巨大的期货市场仍然是国际价格的风向标，并且反应了当地的供求关系。例如：纽约和伦敦的石油期货市场，其基准产品分别为西得克萨斯中质原油（WTI）和北海布伦特原油（BrentCrudeOil），分别反映的是美国和欧洲的供求状况。然而中国自己的供求状况和他们是不同的，而我们的价格却是以他们为标准，那势必带来扭曲。
建立我国自己的期货市场，引入大量资金进入，甚至吸引更多国外资金流入。这样才能给出符合中国自身市场供求状况的价格信号，才能不受制于人，增强对价格的话语权和影响力。
参考文献：
[1]李磊.中国应建立与国际接轨的期货市场[N].期货日报，2011.5
[2]赵继光.中国期货市场的功能研究[D].博士学位论文，2007
运输市场论文范文第9篇
SSME术语的由来
我们第一次听到“服务科学”这个词，是2004年初来自于加州大学伯克利分校的亨利・伽斯柏教授，他是加州大学柏克利分校科技管理学教授兼哈斯商学院开放式创新研究中心执行长，被誉为“开放式创新”之父。他当时提醒大家，第二次世界大战后IBM奠定了计算机商业基础，在60多年前，IBM帮助建立了“计算机科学”的学科。伽斯柏教授建议IBM同样要对自己的服务商业赋予科学的关注。2004年连续召开的三次重要会议开始了这个历程：首顿研究所召开“全球可扩展企业时代的业务”会议，伽斯柏教授召集一个突发性的会议专题和一些教授集体讨论开创“服务科学”的概念，在座的大多数人都持怀疑态度；第二次是当年5月份IBM研究部在纽约州约克镇的哈茨召开“需求商务的架构”会议，IBM研究部的主管，保罗・洪，IBM服务商业咨询研究院的主管基尼-诺曼蒂都以描述“服务科学”的需求作为会议的开场白，这次会议最后形成一本以此为题目的白皮书；当年11月是第三次，在加州圣何塞的IBM奥梅顿研究所召开“21世纪的服务创新”会议，来自于许多相关学科的科学研究和教育人员在一起讨论围绕服务创新的特殊研究课题和教育的方向，最后，服务科学的范围还包括工程和管理的领域，由此人们就开始沿用一个更为广泛的题目：“服务科学、管理和工程”，即SSME。
这一系列会议的发言最后被IBM的温蒂・摩菲和卡内基一梅隆大学的比尔-哈夫里汇编成“服务科学、管理和工程”一书，由我主译、杭州国际服务工程学院部分教职员工翻译的《服务科学、管理和工程》一书已经在2011年10月由“科学出版社”正式出版。《服务科学、管理和工程》（SSME）是一本综述论文集，服务科学、管理和工程（SSME）是一门正在兴起的全新学科，再加上服务学科――覆盖面极其宽阔的复合学科、交叉学科或边缘学科，其全貌目前还不可能被人们认识清晰。全世界的学者、研究人员和从业者正在从自己所熟知的专业、学科和知识开始，试图了解、认识和掌握服务这个新兴产业和学科的内涵。
21世纪前分散和孤立的服务产业研究
上个世纪，产业界的人们已经意识到服务产业和农业、工业之间的差异性，但是还没有形成一个完整、全面、本质的描述，尤其在是否能够形成一个特定的新兴学科上面，还没有达成共识。时任花旗银行副总裁的林恩・肖斯塔克在1977年就开始关注服务市场学，长期以来对各种类型的服务进行特殊性研究，并试图与产品进行区分。1977年，他在《市场营销学刊》上发表了著名的《从产品营销中解放出来》一文，代表了企业界对服务营销研究的呼吁和参与，是服务营销研究全面展开的标志性文章，该文提出一个“分子模型”，用以比较服务与有形产品的区别。进入80年代，美国双子座咨询公司的高级副总裁约翰-贝特森（他曾是里佛尔兄弟公司的品牌经理和飞利浦的营销经理、北美服务营销关系学派代表）和德克萨斯州A&M大学的伦纳德-贝瑞等人撰文支持肖斯塔克的观点，并对服务区别于产品的特征作了归纳：服务的无形性、同时性、异质性、不可储存性。著名管理学家、哈佛商学院教授西奥多・莱维特从运筹学和工业工程的研究中很早就知道服务流程需要与产品生产流程不同的重建，有关由交互组件形成服务系统的想法远远超出人们所常用的服务概念。美国著名数学家约翰-罗艾丹早在1962出版专著《随机服务系统》，提出运用优化等候和排序等数学运筹学方法进行服务流程方面的计算。理查德・察思1978年在《哈佛商业周刊》上发表重要文章《回顾“什么是客户在服务运营中的位置？”接触理论的背景和未来的发展》，由于他强调并确认了客户在现代服务理论中的重要位置，故此其客户接触理论到今天仍然具有重要作用和影响力，其中包括企业和客户在生产过程中的交互系统。2002年，美国学者弗农・史密斯获得诺贝尔经济学奖，以表彰他在与人类行为相关的心理分析应用和实验经济学研究方面所做的开创性工作。弗农-史密斯奠定了实验经济学的基础，他将经济分析引入实验室，发展了一系列的经济学实验方法，并为通过实验进行可靠的经济学研究确定了标准；利用心理学和经验科学的方法对传统的经济学研究提出了大胆创新，修改了传统的经济学基本假设，开创了行为经济学和实验经济学等经济研究新领域，只是没有明显地指出可以应用在服务产业之上；经济学也已经区分开无形的服务与有形产品的生产。法国经济学家让一克洛德-德劳内和让・盖雷在1992年就关注服务经济学的特殊性，他们两人所著的《服务经济思想史（三个世纪的争论）》梳理了经济思想史中不同年代的经济学家对服务的不同理解：追溯了古典时期和马克思的服务理论；介绍了20世纪30～70年代之间逐渐获得影响力的三次产业理论和“后工业社会”思想；最后探讨了20世纪后期出现的“新工业主义”，该观点强调工业是服务业扩张的基础。传统管理理论产生于制造业，不符合服务业自身的特点和需要。顾客参与服务过程，服务质量取决于顾客感受，这是服务活动区别于制造活动的最基本特征。这个特征以及服务活动的其他特征说明传统的、产生于制造业时代的管理理论很难解决服务活动中存在的许多管理问题。当然，这并不是否定传统管理理论在解决服务企业管理问题中的重要作用，但是传统管理理论在解决服务管理问题时的不适应性足以说明我们有必要学习并建设一套真正适合于服务业的管理理论。
21世纪后开始服务科学的系统研究
跨入21世纪以来，2004年，美国学者斯蒂芬・法戈和罗伯特-拉什提出了“服务逻辑”的新课题，其发表的关于服务主导性逻辑的论文引发了国际范围内对服务观点的热烈讨论，学者们普遍认为服务不仅仅是一项活动和一种市场提供物，还是一种价值创造，这是一次服务科学研究里程碑式的飞跃。芬兰市场学家克里斯琴-格罗路斯教授执教于芬兰赫尔辛基瑞典文经济与管理学院，他进一步指出，顾客才是真正的价值创造者；企业采用服务逻辑可以参与到顾客价值生成过程当中，企业的市场提供物应该扩展到企业与顾客之间的互动，这样企业才能成为顾客价值的合作创造者。
图1和图2展示了产品和服务主导逻辑的差异：产品生产系统和产品消费系统可以完全分离，服务和消费系统则不可分割；产品分为甲方和乙方来组织生产和消费，服务必须要求各方在交流互动中共同生产；产品生产完成后可以储存，服务的生产和消费是同时进行。
服务科学必须要用跨学科、边缘学科、复合学科的方法来进行研究、改进、创建和服务创新。广义地讲，人们开始认为服务是价值的共创，不同个人与组织通过沟通、交流、计划和其他有目的地进行知识密集的交互而获取有益改变的过程，因此可以这样认为：服务科学是系统性地发现和探索价值共创的原理和方法，以此帮助人们理解和改进所有价值共创过程。
价值共创有许许多多的形式，根据人类活动的广泛差异性，可以按照内容、劳动力和风险性来区分。传统的服务部门包括交通运输、零售、医疗健康、娱乐、专业服务、信息技术服务、银行和保险等等。一个组织，例如银行提供服务，是通过为客户安全地存取其资金而使其获益。很显然，没有存款客户的银行不可能存在；同理，没有银行提供的专业能力，客户也不能方便地通过各种方式（支票、自动服务和银行分店）使用自己的资金。因此，价值是在两者交互中实现创造。一个更为广泛的解释是所有经济活动都依赖于不同利益相关者的价值共创过程，稍微有点特殊的是所有经济活动本质上都是以服务换取服务的交易，关键点是具有不同能力和资源的利益相关者通过这些能力和资源的交互作用，最终估价并接受其所产生的结果。
目前在国际上已经出现许多不同理论和方法，它们可以帮助人们探索理解并改进价值共创的原理和途径。专注在服务上的学科类别可能包括市场学、运筹学、工业工程、信息系统、计算机科学和经济学等。现代计算机科学关注网站服务和服务导向的计算领域，这些有助于改变由许多小型组件所搭建的计算机程序和应用软件。
要假设一个单门学科覆盖所有的服务领域，也就是说一门综合理论和方法的科学能够把目前存在的所有学科综合在一起，并能应用到如此广泛的价值共创现象之中，至少服务科学已经能够促进来自于不同学科的各国科学工作者在服务领域的对话。有些共性是很显然的，其他也已经有进展。例如，有关服务主导逻辑的理论就是服务科学研究的里程碑之一。服务的基本定义是与另一方进行的能力交换，服务经济交易的目的是交换服务。获得其合乎逻辑的结论是：有效地翻转“产品主导”理论还需要引入服务作为主要的类型来研究。根据服务主导逻辑而不是传统的对服务的误解认识：劣质的、无形产品的、依附于有形产品的服务能力，其实质掩盖了服务是以服务交换服务的本质。对服务本质这样深刻的认识转变是非常困难的，也不是每一个人能认可的，更重要的是，这并不总是容易地得到共识。
服务科学发展的未来趋势
有关服务科学将来的发展，重点将关注在建立真正的跨学科服务科学过程中出现的问题和前景。瑞典斯德哥尔摩大学伊弗特-古默桑教授给出了个人的对服务内容以及服务作为场论其历史性的思考，还撰写了关于服务是多学科之集成的文章《服务的未来姗姗来迟》。美国营销学家斯蒂芬-格鲁夫和瑞曼德-菲思克在1993年的文章《服务的演进和未来：搭建和扩展多学科领域》中提供了他们关于服务研究的历史视角以及各种有关研究（学科）方面可能或不可能走到一起的认识。美国弗吉尼亚大学科学、技术和社会研究中心主任迈克・戈尔曼则在文章《服务科学贸易领域中通用性课题及其角色》指服务科学为不同领域中承担交易员并经纪各种知识的一类学科。美国IBM吉姆斯-斯巴尔、英国剑桥大学任广杰（译音）和迈克・格瑞格里审阅并更新了2004年的《剑桥报告》，其中给出了服务科学的关键定义，并在《剑桥―IBM SSME白皮书修订稿》中综述了来自于各国服务创新路线图的国际协作进展情况。日本横滨IBM东京研究所高级研究员日高一义在文章《日本的服务科学、管理和工程》中披露了在日本的服务研究和教育活动。英国曼彻斯特大学曼彻斯特商学院服务研究中心伊恩・迈尔斯、琳达-麦考利、克莱尔・马克汉姆和芭芭拉・琼斯在《创新和技能：未来的服务科学教育》一文中将服务技能需要和服务科学教育相联系。
运输市场论文范文第10篇
关键词：港口物流；腹地经济；协同发展；灰色关联度
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
随着中国――东盟贸易区建设的不断推进，“一带一路”战略的实施等，广西迎来多区域合作发展的大好时机。而推动港口和海运发展将成为促进多区域合作的有效手段。但是广西北部湾港口物流的发展不尽如人意，存在着港口规模小，集疏运基础设施不完善，信息化水平偏低等问题，不能满足腹地经济区内相关产业发展对物流服务的需求，反过来港口物流发展不足也制约其腹地经济的发展。然而，腹地经济为广西北部湾港口物流发展提供主要货源，为港口物流的发展提供空间保证。同时，腹地经济向港口物流输送物流、资金流、信息流和高素质人才，对港口物流的发展发挥服务支撑作用。港口物流发展需要腹地经济的大力支持，腹地经济进一步发展也将带动港口物流建设。所以，研究广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展具有很大的必要性。
港口经济腹地，是指港口的经济服务区域，为港口提供进出港货物的经济范围，其内涵是港口的吸收和辐射能力能够达到并能促进其经济发展的地域空间[1]。广西北部湾港口腹地面积广阔，按照吸引作用的大小和范围的不同，划分为三个层次。第一层腹地，包括广西的钦州、北海、防城港、南宁、玉林和崇左等，也就是广西北部湾经济区所辖行政区；第二层腹地主要包括广西的其余地市；第三层腹地是作为新战略支点所辐射的中南西南部分地区[2]。根据数据的可得性、科学性，结合区域经济整体性原则，将研究范围限定于广西北部湾经济区内。
1 港口物流与腹地经济协同发展机制
1.1 港口物流发展对腹地经济的影响。港口物流能够直接推动腹地经济的发展。比如港口物流服务于港航、船运等直接产业的发展，继而带动当地GDP、地区财政收入和提供大量的就业机会的增加，直接促进地区经济的增长。
港口物流的发展能促进腹地经济范围内增长极的形成。它促使大量生产要素不断地向港口以及周边低成本地区转移，吸引关联产业的相对聚集，进而形成“产业集群现象”，逐渐在腹地经济发展中发挥增长极的作用，促进增长极的形成，对区域整体繁荣发展有积极推动作用。
港口物流发展对腹地经济发展的马太效应。港口物流的发展会扩大港口的规模，提高作业效率，增加国际航线数量等，吸引周边港口的许多货物来此港口中转，刺激港口物流的进一步发展，促进港口所在城市的基础设施、港口关联产业的发展，形成马太效应[3]，促进腹地经济整体竞争力的提高。
1.2 腹地经济发展对港口物流的影响。腹地经济的发展为港口产生大量货物运输诉求，增加港口货物及集装箱吞吐量。腹地经济的发展，一方面，通过港口与海外市场相连接，将腹地的产品销往国外；另一方面，腹地经济的发展，需要从海外进口加工原材料和产成品等资源。因此，腹地经济的发展水平、规模、结构、对外贸易情况等影响着港口的吞吐量。
腹地经济的发展为港口物流运作提供空间保证。腹地经济的发展和港城的建设，促进区域内物流基础设施的完善，为港口货物的运输和中转提供了便利条件，扩大了港口的腹地空间范围。因此，腹地经济的发展为港口物流的发展和内陆交通运输通道的连接提供了发展空间，促进其可持续发展。
腹地经济的发展为港口物流提供综合配套服务。腹地经济的发展吸引人才、企业和资金等的集聚，促进了区域内金融、运输、信息技术等相关服务行业的发展；而港口物流需要一个综合的配套服务体系，这些行业的发展为港口物流的运作提供物流、资金流、信息流等全面的高素质人才。
2 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展实证分析
2.2 灰色关联分析的理论及建立。灰色关联分析是根据各个因素数列曲线几何形状的接近程度对发展态势进行分析，如果两个因素变化的趋势相似，即同步变化程度较高，二者关联度较高；反之，则较低。灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析[4]。灰色关联分析法对样本的数据量多少、数据的分布有无规律性等一样适用，已经在生态、农业、教育、经济等方面得到了广泛的应用。
灰色关联分析法具体计算方法如下：
（1）在广西的三大产业及外贸进出口总额中，港口物流与第二产业的关联度最高，与外贸进出口总额关联度较大，其次是第三产业，与第一产业的关联度最弱，这与区域产业的结构有关系。
①广西第二产业产值与港口物流的关联度最高为0.8167，说明现阶段影响港口物流的关键因素是第二产业，从第三章的分析可以看出第二产业发展迅猛，占三大产业中的主导地位，第二产业的发展通过港口对外输出产品及输入原材料、半成品等各种资源，这也促进了外贸进出口额的增长，外贸进出口总额与港口物流的关联度为0.7886。
②港口设施的完善、营业收入的增长刺激了广西北部湾经济区，乃至广西全区第三产业的发展[5]。但是从计算结果来看，港口物流与第三产业的关联度很低，重要原因在于广西北部湾经济区内金融业、现代物流业等第三产业与港口的发展不协同，这也是制约其发展的因素之一。
③港口物流与第一产业的关联度最低为0.6228。这与产业结构的调整与升级有关，第一产业的比重下降，二三产业的比重不断上升。此外，港口货源类型也由低层次的原材料转变成了加工制品出口。
（2）固定资产投资额与港口货物吞吐量的关联度较低。2013年全社会固定资产投资11 907.67亿元，比上年增长21.4%，广西固定资产投资对区域的产业结构优化、基础设施的完善起着重要的影响，特别是对于交通运输业的投资将会加快沿海港口与经济腹地的通达性。据2013年广西统计公报显示，交通运输、仓储和邮政业的投资额1 098.73亿元，比上年增长23%。通过计算，两者之间的的关联度仅为0.6737。这说明固定资产投资力度与港口的发展步伐不一致。
3 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展的建议
上文对港口货物吞吐量与腹地经济各个主要指标进行定性与定量分析，发现二者之间有着较高的关联度，但也有一些不协调的因素制约了港口物流的发展，为了促进广西北部湾港口物流与腹地经济的互动、协同发展，并结合本文的分析的实际情况，提出了一些建议：
3.1 加大港口城市的对外开放力度。港口在广西对外经济贸易中占有重要地位。由于广西北部湾港口物流起步晚，发展缓慢，因此，扩大港口腹地区域的对外开放就显得很重要。从发展的需要看，随着中国东盟贸易的频繁往来，大多货物都需要从港口城市进行进出口，因此，进一步扩大港口开放对于促进广西北部湾港口的进一步发展，推进广西北部湾经济有积极的作用。
3.2 整合广西北部湾三大港口资源。广西北部湾国际港务集团的成立有利于统筹规划北部湾港口的管理。第一，按照广西北部湾港口的整体布局，推进各港口规划，对港口进行统一建设，避免在港口资源及设施等方面的重复投入，导致成本支出过多。第二，对港口进行统一经营，广西北部湾港务集团从全局角度考虑，立足整体利益，统筹和指导各分公司开展各种港口经营活动，使其能充分发挥自身的功能优势，形成共同发展的经济格局[6]。
3.3 建立完善的交通运输网络。加快交通运输网络的建设，是港口物流向更广大的经济腹地延伸的关键。一是加快铁路建设，尽量避免因铁路的疏港能力不足导致货物到港后被积压、分流，造成广西港口、铁路的货源流失的状况。二是加速铺设广西高速公路，形成以北部湾港为核心，辐射周边地区的公路运输网络，提高了港口的集疏运效率，为客户提供了便捷的服务。
3.4 完善和建立港口的相关产业。进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，提高综合服务功能[7]。首先，可以从政府的优惠政策着手，吸引各地企业来投资建设，加快临港产业的发展，同时，加大通讯、水电、金融、保险等服务型行业资金投入，多管齐下，加强社会基础设施建设，为港口周边产业企业的快速良好高效的发展提供有力条件。
3.5 加强物流人才培养。具有高素质、高效率的人才是当今社会经济发展的主推力。广西北部湾港的优越的地理环境，其未来的快速发展需要很多专业的物流人才。广西地区高校作为培养广西物流人才的主要阵地，应积极建立贴近实际的教学实践基地，将理论研究和实际应用相结合，与企业深入交流，使得人才培养更具备针对性与地区性特色，增强学生的实践操作能力。企业也可以与高校合作，开展在职物流人才再教育，进一步深化在职人员作业技能，提高在职物流人员的素质等。
参考文献：
[1] 郭启松. 青岛港港口物流与腹地经济协同发展研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2013.
[2] 叶时湘. 广西北部湾国际港务集团有限公司2014年度第三期短期融资券募集说明书[R]. 南宁：广西北部湾国际港务集团有限公司，2014.
[3] 刘思峰，党耀国，方志耕，等. 灰色系统理论及其应用[M]. 北京：科学出版社，2010.
[4] 王景敏. 港口物流与多层次腹地经济的关联性研究――以广西北部湾港为例[J]. 市场论坛，2011（12）：74-76.
[5] 晏彦. 广西北部湾经济区沿海港口协调发展研究――兼论依托港口发展经济区投资与贸易思路[D]. 广西：广西大学（硕士学位论文），2012.