道桥工程概念范文

道桥工程概念篇1

（一）支座破坏，是指上部结构所产生的地震惯性力通过支座构件传递到下部结构，当传递的荷载强度超出支座构件的设计强度值时，支座发生破坏的现象。对于桥梁的下部结构，支座的破坏消解了大部分的地震力，避免了地震力传递至墩台结构，避免了桥梁下部主体结构的损害程度，但同时支座的破坏可能会引起落梁等进一步的桥梁震害，

（二）落梁破坏，是指桥梁的梁板构件在地震时发生的水平位移超出梁板端部的支撑长度时发生梁体掉落的现象。落梁现象发生地震时在桥墩之间相对位移过大、支座丧失约束能力、梁的有效支撑长度不足、梁间碰撞剧烈等情况下。

二、桥梁抗震设计的基本原则

要达到合理抗震的设计目标要求，桥梁设计工程师需要深入的了解影响结构对地震反应的基本因素，并拥有丰富的工程经验，在符合现行规范的前提之下充分发挥主观的创造能力。基于目前的工程理论知识和历次桥梁地震灾害的经验教训，桥梁工程的抗震设计要遵循一些基本的设计原则。

（一）工程建设场地的选择桥梁工程的建设场地尽量选择地质情况稳定的地方，尽量选择土质坚硬的区域，避免地震时可能发生的松软场地的地基失效现象。

（二）结构体系的整体性和规则性桥梁结构较好整体性可以有效的防止桥梁构件在地震发生时的掉落，并能是结构发挥良好的空间作用，因此尽量采用连续的桥梁上部结构以保证桥梁的整体性。除此之外，桥梁结构的布置还要做到尺寸、刚度和质量的均匀、规整及对称，避免突然的变化引起地震力的集中。

（三）结构及构件的强度和延性的提高地震时桥梁结构的破坏源自于地震引起的桥梁结构的震动，在桥梁抗震的设计中除了要尽量减少地震力从地基传递至桥梁结构，还要使桥梁结构本身具备足够的强度和延性，来抵抗非预期破坏的发生。在现有技术条件下，在尽量不增加结构自身重力和不改变结构刚度的前提之下，提高桥梁结构的强度与延性两种方式是提高桥梁结构抗震能力的有效途径。结构的刚度、强度与延性是保证结构整体抗震能力的三个主要参数要素，刚度可以有效的控制结构变形，而延性可以有效的控制强度与刚度在反复地震力作用下的衰退现象。

（四）能力设计的原则能力设计思想强调强度安全度差异，即在不同构件，如延性构件和能力保护构件，和不同破坏模式，如延性破坏和脆性破坏模式之间建立各自不同的强度和安全度。通过强度与安全度的差异化，确保桥梁结构在地震的作用下以延性形式进行反应，避免发生脆性的破坏模式。类似于建筑抗震设计中的强柱弱梁，强剪弱弯和强节点弱构件的抗震设计思想

（五）设置多道抗震防线采用冗余设计的思想，尽量使桥梁结构具备多道抵抗地震力的防护体系，以便在第一道抗震防线发生破坏后，有备用的第二道防线用于支撑桥梁结构的抗震需求，避免发生严重的桥梁损坏。例如在同时设置抗震锚栓与抗震挡块，可以有效的防止地震时落梁的发生。

三、桥梁抗震设计的几个方法

（一）桥梁抗震的概念设计抗震概念设计是指根据以往地震灾害和工程抗震的经验等获得的基本抗震设计原则和设计思想，用以提出正确地桥梁结构总体方案、材料的选择和细部的构造等，从而达到合理抗震的设计目的。合理抗震设计即要求设计出来的结构，在强度、刚度和延性等指标上拥有最佳的指标组合，使结构实现经济性和抗震设防的双重目标。桥梁抗震概念设计的主要任务是选择合适的抗震结构体系，一般是根据桥梁结构抗震设计的规范要求进行。对于采用延性抗震概念设计的桥梁，还包括延性类型选择和塑性耗能机制选择。桥梁抗震的概念设计十分重要，其为抗震设计的数值计算创造了有利条件，使计算分析结果能更好的反映地震时结构反应的真实情况。

（二）地震响应分析方法的改变随着人们对地震动力和结构动力不断了解，抗震设计的理论和地震响应的分析设计方法也发展出多种方法。从地震动的振幅、频谱和持时三要素来看，抗震设计的动力理论不但考虑了地震动的持时，而且还考虑了地震动中反应谱不能概括的其他特性，较之静力理论和反应谱理论有着更全面的优点。

（三）多阶段设计方法伴随着地震产生机理、地震的动特性及地震作用下各类结构破坏机理、动力特性和构件能力研究的不断深入，加上不同的结构在不同概率的地震作用预期下的性能目标的各不相同，促使着结构设计在设计原则、设防水准等多个方面进行着不断的改变和进步。桥梁工程的抗震设计也由原来的单一设防水准的一阶段设计，改进为双水准或三水准的两阶段和三阶段设计方式，甚至是基于结构性能的多水准设防、多性能目标准则设计方式。

四、结语

桥梁工程的抗震设计仍是一个不断发展的技术领域，相信随着地震数字模拟技术的不断发展及桥梁抗震新技术和新工艺的不断翻新，桥梁工程的抗震设计将会日趋成熟。

道桥工程概念篇2

关键词：道桥设计；问题；措施

中图分类号：U448文献标识码： A

引言

随着国民经济增长,人民生活水平提高,对铁路运输安全性、时间性、舒适性要求越来越高,为适应国民经济发展的需要,以既有铁路提速(客车160～ 200 km/h,货车90 km/h)、较高速度的客货共线(客车200～ 300 km/h,货车120 km/h)、较高速度的客运专线(客车250～ 350 km/h)的铁路建设新高潮已经拉开序幕。

1、铁路桥梁现状

随着改革开放的不断深入发展，我国的铁路工程建设得到了迅速的发展。作为道路工程的重要组成部分，桥梁的建设速度非常快。近年来，我国的桥梁建设进入了一个新时期，主要表现为一大批结构新颖、跨度大、技术含量高的桥梁被建成，这表明我国的桥梁建设已经达到国际先进水平。我国最近几年来建成的大跨度桥梁在世界桥梁建设领域中产生了广泛的影响，取得了显著的地位。

2、高速铁路桥梁的特点

高速铁路由于具有高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点,对其土建工程提出了极其严格的要求。由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁,桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了严格的要求。高速铁路桥梁的特点可概述为:

2.1、桥梁所占比例大,高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是因为在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。高速铁路桥梁技术标准要求高,因而投资也较高,桥梁设计和建造对高速铁路的建设周期和造价都会产生重大的影响。

2.2、以中、小跨度为主由于高速铁路对桥梁刚度要求严格,因此,桥梁不宜采用大跨度,应以中、小跨度为主。

2.3、桥梁刚度大,整体性好为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。

2.4、限制纵向力作用下结构产生的位移,避免桥上无缝线路出现过大的附加力由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全,因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

3、应对铁路桥梁设计出现问题的措施

3.1、落实桥梁设计的可持续发展观，加大科技的投入

现代铁路桥梁设计中，需要采用到多方面的科学技术辅助，例如采用计算机对数据进行精确运算、绘制图纸等；应用桥梁智能制造系统；采用遥控技术控制铁路桥梁的施工。在设计中增加科技的投入，尽量减小成本、缩短施工周期及施工消耗，这一切都遵循了可持续发展的观念，符合当前经济发展趋势。

3.2、抗震设计

3.2.1、抗震设计参数

桥梁结构的刚度、强度和延性,是桥梁抗震设计的三个主要参数。桥梁抗震设计应同时考虑刚度、强度和延性,尤应注重提高桥梁结构整体的延性能力。刚度为了正确可靠地计算结构在地震侧向力作用下的变形,进而控制其变形,设计时必须估算出结构的实际刚度。这个量值把荷载或作用力与结构的变形联系起来。对结构刚度的估计值将直接影响到对结构地震反应位移的预期值。强度要保证桥梁结构在预期的地震作用下免遭破坏,结构就必须具有足够的强度,以抵抗结构在其弹性地震反应时所产生的内力。延性延性是位于地震区的桥梁结构所必须具备的一个重要特性。由于地震动对结构的作用是以运动方式,而非力的方式出现,当大地震迫使桥梁产生大变形时(这些变形可能远远超出了弹性范围),结构必须仍能维持其大部分初始强度,能够依靠其延性在大地震中免于倒塌,把严重的破坏降低到最低限度。《铁路震规》规定:对简支梁桥,按多遇地震检算墩身的强度、偏心和稳定性,并按罕遇地震对钢筋混凝土桥墩的延性进行检算。

3.2.2、抗震概念设计

抗震概念设计是从概念上,特别是从结构总体上考虑抗震的工程决策。对地震区桥梁,必须选用合理的结构体系。从抗震角度出发,合理的结构体系应符合下列各项要求。具有明确的计算简图和合理的地震作用传递途径;具有合理的刚度和承载力分布,避免因局部削弱或突变而成为薄弱部位;具备必要的承载力、良好的变形能力和耗能能力;从以上概念出发,理想的桥梁结构体系布置应是:从几何线形上看,桥梁是直的,各墩高度相差不大。因为弯桥或斜桥使地震反应复杂化,而墩高不等则导致桥墩刚度变化,使抗侧力桥墩中刚度较大的最先破坏。

3.3、上部结构型式设计

高速铁路一般按双线修建,在双线并列的情况下梁部结构可采用两单线桥的分离式结构,如T形梁和分离式箱梁;也可采用双线桥的整体式结构,如整体式箱梁。从理论上讲,整体式与分离式应具有相同的竖向刚度,但由于在计算中,整体式结构按双线活载进行了折减,因而其变形较小;从车辆运行的平稳性上看,整体式由于自重加大,旅客乘坐舒适度有更大改善;从结构来说,整体式结构由于腹板少,有利于节省施工量,且较厚的腹板对布筋和提高耐久性都有利;从施工来看,整体式在制梁速度上也比分离式明显加快。因此,设计上部结构时,应优先考虑整体式结构。

3.4、桥面设计

高速铁路桥梁设计主要分为桥面宽度设计和桥面布置两个方面内容。第一,高速铁路桥梁的桥面宽度较普速铁路桥宽,以适应高速行车要求,并便于检查和养护。为了检查人员安全,人行道内侧距车辆壁应≥1.2m(风压带宽度)。同时人行道直接布置在主梁翼缘上而不采用在主梁外侧加托架的方案。第二,高速铁路为了便于桥上线路养护维修作业,不设护轮轨,而采用加高挡碴墙的措施,以防止列车倾覆。道碴槽的宽度根据满足道床清筛的要求而定。接触网支柱在桥上的位置是根据接触网专业的技术要求和曲线内侧限界加宽要求确定的。为满足桥上行走桥梁检修小车的要求,接触网支柱外侧至护栏内侧至少需要0.8m的宽度。

4、结语

铁路桥梁由于其特殊性，在施工质量方面要求十分严格。然而，影响混凝土浇筑质量的因素众多，以上这些因素只是其中一部分，还有很多可知和不可知，可预料和不可预料的因素。因此，为了保证施工质量，必须从源头开始，首先从人的质量意识开始抓起，每一步工序都应进行严格的质量控制，对已经出现的问题及时补救，对未出现的问题应防患于未然，抓好每一个质量关。

参考文献

[1]项海帆,吴定俊. 我国铁路桥梁的现状和展望[J]. 铁道建筑技术,2001,02:1-5+0.

[2]杨风利. 铁路桥梁减隔震设计方法及设计参数研究[D].北京交通大学,2007.

道桥工程概念篇3

关键词：桥梁设计；造价；影响因素

目前国内一般的（常规的）桥梁采用二阶段设计，即初步设计和施工图设计；对于技术上复杂的特大桥、互通式立交或新型桥梁结构，需增加技术设计，即三阶段设计；对于技术简单、方案明确的小桥，一般采用一阶段设计，即施工图设计。对于初步设计和施工图设计，造价分别对应为工程概算和工程预算。工程概算或修正概算是初步设计文件或技术设计文件的重要组成部分。概算应控制在批准的建设项目可行性研究报告投资估算允许幅度范围内（一般为±10%）。概算经批准后是基本建设项目投资最高限额，是编制建设项目投资计划、确定和建设项目投资的依据，是控制施工图设施和施工图预算的依据。预算是施工图设计文件的重要组成部分，是设计阶段控制工程造价的主要指标。预算经审定后，是确定工程造价、编制或调整固定资产计划和考核工程成本的依据。

1 设计理念对桥梁造价的影响

桥梁设计的基本原则是：安全、适用、经济、美观。在桥梁设计中的理念是桥梁设计的灵魂，也对工程造价起决定因素，在适宜自然条件及周围环境的基础上，通过综合“灵活设计”和“创作设计”实现“结构安全”、“环境优美”、“节约资源”、“质量优良”、“系统最优”的目标，通常设计理念为注重桥型选择、尽量采用标准化结构设计方案以达到方便设计与施工，从而达到良好的经济效益。而全寿命期设计也是近年来国内大力提倡的方向，传统的桥梁设计理念重视建设期的安全和强度，忽视结构的耐久性、可养护性和可更换性，重视强度极限状态而不重视使用极限状态，编制造价仅考虑建设期的成本，而对建设期、运营期管理、养护维修、构件更换等方面的长期综合成本费用均未考虑，因而形成的造价成果比较片面。桥梁全寿命设计正是从桥梁结构规划、设计、建设、运营、管理和养护等全寿命周期内的各个环节中寻求恰当的方法和措施来实现桥梁在寿命周期内总体需求（使用性能、经济性、人文、环境与生态等）最优的一种设计理念和方法。桥梁全寿命设计也可称为“桥梁寿命周期设计”。该项设计研究是促进社会经济发展，延长桥梁使用寿命促进桥梁设计理论发展的必然结果。该理念的应用逐步成为影响桥梁造价的新因素，值得设计和造价人员重视。而且在桥梁中新材料、新工艺的运用，需要造价人员选择适宜的定额进行套用，对于没有可套用定额的项目，可根据编制补充定额的编制要求，对工程项目对所需劳动、机械、材料的数量进行标准化测定，编制适宜的补充定额，以准确反映工程的造价。

2 工程地质勘察对桥梁造价的影响

桥梁工程地质勘察一般分为预可勘察、工可勘察、初步勘察、详细勘察4个阶段。桥梁工程地质勘探方法通常采用踏勘、弹性波探测、钻探、原位测试和室内试验等。桥梁工程地质勘察结束以后，需要提供地质勘察报告。在桥梁工程设计中由于对地质勘察的不重视，对地质问题认识不足，处理不当，不但会造成工程事故，大幅度增加工程造价，且会遗留工程病害导致后期养护及维修整治费用巨大。常见的桥梁墩台基础一般采用扩大基础、或桩柱埋置式，桥梁工程地质勘察图表资料中的钻孔地质柱状图和桥位地质剖面图，是桥梁基桩施工图设计时桥梁基础的埋置深度、设计桩长计算的基础资料。工程设计预算编制时对于扩大基础开挖基坑中只分土方和石方，两者的单价相差在2-3倍之间。桩柱式基础施工常见为钻孔灌注桩，其成孔中土石分为八类，造价按桩径、入土深度及土石分类套用定额，其中涉及因素与地勘资料密不可分，最终形成桩柱单价差异也较大。故在设计阶段应委托有相应地勘资质的单位进行，根据工程地质条件和桥梁基础类型确定适宜的钻孔布设的位置和数量，在设计阶段尽量降低因地质变化引起的较大工程变更，保障工程造价的控制职能。

3 施工组织设计及辅助工程对桥梁造价的影响

施工组织设计是从施工的角度出发，对拟建的工程现场进行充分调查，结合具体的施工条件和技术经济进行分析比较，提出优选的施工组织、施工方法和施工技术措施，桥梁施工组织设计在设计阶段为指导性施工组织设计，是编制预算的重要指导性技术文件。对于桥梁工程应注意以下几方面的因素：

3.1 选择适宜施工方案，确定合理实施工期

桥梁的施工方法从桥梁的结构部位来分为基础施工、墩台施工、上部结构施工等。桥梁施工方法应考虑的因素主要有：桥梁的结构形式和规模、桥位处的地形、自然环境和社会环境、施工机械和施工管理的制约、同类桥梁的经验能及安全性和经济性等。针对桥梁的特点选择合适的施工方法是桥梁设计阶段工程造价的重点。确定合理施工工期在工程设计阶段也为辅助工程的计算奠定基础。如预制梁底座个数的计算、吊装设备的设备摊销费调整、辅助设施使用时间等，都与桥梁的工程造价息息相关。

3.2 周密施工现场总体布置，重视土地费用

施工场地布置应主要考虑材料储存占地、混凝土拌和站占地、构件预制场地（主要确定预制底座个数及临时轨道长度、布置形式）、钢筋加工场地、办公、生活等相关方面的用地以及弃土场、取土场等根据工程建设需要综合考虑。编制造价中注意对所用土地按相关标准计入土地补偿费用、复耕费等，并计算场地平整、硬化费用。该项组织设计阶段应加强对周边地形调查、应紧密结合实地，考虑设备、材料运输方案，优先选择开阔平整荒地，并做好前期土地费用调查。

3.3 结合现场情况，重视临时工程设计

对于桥梁工程建设中，“四通一平”是工程建设的重要准备工作。设计阶段应注重根据工程自然条件、工程规模、工程施工特点对临时道路、临时便桥、临时电力线路、临时电讯线路等做好设计。临时便道和便桥设计应遵循因地制宜、安全可靠、经济耐用、维修方便等原则，在工程造价按实际设计工程数量套用相关定额，并做好定额调整及周转摊销。

3.4 优化材料来源、运输方式，降低工程成本

根据三十余座大中桥的预算分析，材料费占工程建安费的50%-60%，材料单价对工程造价的影响也可见一斑。做好材料运输组织是优化工程造价必要措施，应尽量选择运距最短、周转最少，直达工地的料场，采用经济合理的运输方式，准确计算运输距离，保证工程材料单价准确。对于材料预算价格的计算应严格按《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTB B06-2007）中第三章第一节材料费规定来计算，具体办法根据实际情况再进行计算。

3.5 重视辅助工程，做到不增不漏

对于桥梁基础的辅助工程主要包括开挖基坑、筑岛围堰、排水、施工平台、钢套箱、钢护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程主要有：拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯、施工塔式起重机等；以及构件的出坑、运输、预制场设施如大型构件底座、张拉台座、门架等，对于桥涵定额中章节说明内容应特别重视。通过熟悉施工工艺、准确套用工程定额、加强对辅助工程的运用是合理工程造价的重要因素。

4 结束语

在桥梁设计阶段的造价控制是整个工程项目中最关键、最有效的阶段。设计人员不仅要分析项目特点、重点、难点采取相应有效的工程手段，造价编制人员也更应加以了解，根据每个项目的具体特点准确合理使用现行的部颁定额，并结合实际做好调整，合理如实编制造价文件，为整个工程项目顺利实施做好前期工作。

参考文献

[1]JTJ C20-2011.公路工程地质勘察规范[S].

[2]JTB B06-2007.公路工程基本建设项目概算预算编制办法[S].

[3]高杰，王坚，张建刚.桥梁工程[M].

道桥工程概念篇4

新亚欧大陆桥建设起步于20世纪80年代末，是我国改革开放以来重要的跨越欧亚的陆域经济走廊，也是我国连接中亚的唯一陆域通路，被称为“第二条亚欧大陆桥”或“新丝绸之路”。回首22年前，新亚欧大陆桥建设刚刚开始起步，为了进一步提升我国交通的对外开放度，形成立体式的、双向的对外开放格局，国家交通部提出了建设新亚欧大陆桥的战略构想。当时，我任连云港市委外宣办副主任，负责对外宣传，因工作需要，全面介入了大陆桥开通前后的具体工作，并负责大陆桥开通前后的宣传推广工作，见证了新亚欧大陆桥开通的全过程。

记得那时刚刚开始介入大陆桥宣传工作，对于大陆桥是什么，一直很模糊。只知道第一条大陆桥在美洲，是横穿美国的铁路；第二条是西伯利亚大陆桥，从海参崴经西伯利亚至欧洲；从连云港始发的大陆桥是世界上第三条。由于位于欧亚大陆，继西伯利亚大陆桥之后，因此，被称为“新亚欧大陆桥”。它东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，全长10900公里，横贯中国的东中西三大区域的11个省区和中亚、欧洲7国。这个区域占中国国土面积的1/3，占全国总人口的1/5。连云港也被誉为东方桥头堡。为了应对媒体采访，我研读了当时交通部运输研究所徐淑芬研究员的有关报告，全面了解了大陆桥概念和具体内容，对什么是新亚欧大陆桥，如何介绍新亚欧大陆桥有了一个总体的认识和把握。

当时，来采访的记者特别多，我先后接待过100多家新闻媒体，主要有新华社、中新社、中央电视台、中国国际广播电台、人民日报、经济日报、人民铁道报等，以及香港、台湾地区和美联社、俄罗斯通讯社、西班牙埃菲社、日本NHK、韩国KBS等海内外媒体。由于大陆桥是一条国际大通道，所以系列报道形式特别多。我记得最早在国内系列报道新亚欧大陆桥的是《人民铁道报》。当时，新亚欧大陆桥还未全线开通，《人民铁道报》驻济南记者站首席记者罗朝清和机动记者杨建波准备徒步穿行新亚欧大陆桥国内段的所有城市。1991年11月1日11点零1分，他们从陇海铁路零公里处起步登程，开始了横穿中国4000多公里的采访路程。这距离新亚欧大陆桥首列开通还有13个月。此次采访历时7个月，于次年5月抵达大陆桥国内段的西端端点阿拉山口。1996年8月11日―15日，我接待了中央电视台国际频道的《新亚欧大陆桥纪行》组。这是我国媒体第一次采取跨国界电视报道形式宣传新亚欧大陆桥的摄制组。那时的大陆桥已经有了一些影响。他们一来就问大陆桥在那里？桥头堡是什么样子？作为电视记者，报道需要出图像，对于大陆桥这个虚拟概念还不太了解。在他们的想象中，既然是大陆桥和桥头堡，肯定是有一个固定形象。比如长长的桥体、高耸入云的桥头堡、繁忙的来往车辆等画面。我对他们解释了大陆桥概念，说明大陆桥只是一种集装箱集疏运的运输方式。这里的桥是一种门到门的运输概念和服务形式，而不是传统概念上的桥。连云港是新亚欧大陆桥的运输起点和海陆集疏运的中转站。采访组组长赵树青是个工作责任心极强的记者，很快就把握了大陆桥宣传的主要脉络，选择了连云港西大堤入口处作为这次纪行采访的起点。12日清晨，拂面的海风给采访增添了浓浓夏意。记者任永蔚作为出镜记者，站在西大堤入口处，向世人报道了连云港的建设情况、大陆桥运输现状，以及通过陆桥加强与中西部合作，双向对外开放的广阔发展前景。此次报道从江苏连云港开始，途经徐州、郑州、兰州、乌鲁木齐等国内城市，横穿欧亚，还经过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、波兰、德国、荷兰等国，最终以鹿特丹港为终点，全面介绍了新亚欧大陆桥开通后，各国的大陆桥运营状况，总计30集。央视的系列报道极大地推动了国内外的新亚欧大陆桥宣传热，之后国内的新华社、《今日中国》杂志、《国际商报》等传媒和海外的韩国KBS、日本的NHK、《今日日本》杂志等均以系列报道形式开展宣传，提升了新亚欧大陆桥的知名度和美誉度，兴起了新一轮的新大陆桥采访热。

在新亚欧大陆桥宣传中，有一个中西方文化差异的问题。在当时的对外宣传中，一些中央对外媒体宣传连云港市作为东方桥头堡时，一般均翻译成“EASTERN BRIDGEHEAD”，给海外记者来连云港采访以误导。在1992年9月新亚欧大陆桥开通前夕，连云港市在港口设立了一个新亚欧大陆桥的起点标志。它上面是铁锚、铁轨，下面是基座；基座前面刻有“新亚欧陆桥东端起点”，背面刻有英文翻译。标志作为新亚欧大陆桥唯一的地理标识，受到了连云港市委、市政府的极度关注，也是媒体必到的焦点所在。当时的设计和制作任务就落在我肩上。标志的铁锚、铁轨和方形基座寓意着大陆桥的集装箱海陆联运，体现了大陆桥运输的基本概念，这一点没有太多异议。就是这翻译，比较棘手。如果按照字面翻译，显然会引起外国人的误解，另外翻译必须严谨，不能出错。我从对大陆桥的理解和中西方文化差异等方面进行了梳理，提议采取外国人理解的方式翻译，而不用中国式英语翻译模式按图索骥，将“东方桥头堡”改译成了“东端起点”。这个提议很快得到了当时的连云港市委副书记、市长王稳卿和副市长程智培的认可。后来，大陆桥标志改建了几次，由原来的混凝土浇筑变成了内部浇筑和外部大理石贴面的形式，但是，铁锚、铁轨和基座的表现形式和“THE EASTERN TERMINAL”的译文形式，一直延续下来。这个译文现在已经不太引人关注，成为一种通常习惯用法，但在当时改革开放的初期，还是需要一定的勇气和智慧的。用中国人和外国人都能看懂的翻译形式，从某种意义上看，在当时对外宣传中还是不太容易接受的。

新亚欧大陆桥开通距离现在已经20多年了。1990年9月1日，我国的兰新铁路西段与俄罗斯的的土西铁路接轨，标志着新亚欧大陆桥全线贯通。当时，中共中央总书记正在新疆视察，并亲自为接轨仪式剪彩。那时的新亚欧大陆桥刚刚形成运输能力，规模化的运输还未真正开始。直至1992年12月1日连云港过境集装箱运输专列的开通，新亚欧大陆桥才步入一个新的历史时期。

为了准备大陆桥首列集装箱专列的始发仪式，连云港市邀请了大批记者来连采访。当时，图像采访稿的发送不太方便，电视记者需要将采访完的素材编辑好，然后通过连云港市电视台发至江苏省电视台，再由省电视台在每天规定的时段内发至央视。即时传输、网络传输还不便捷，所有输送线路有时间和路径的限制。图片拍摄全部是胶片，需要拍摄、冲洗后，才能发送，且地方没有此类设备。当时图片发送是极为困难的，不像今天用E-Mail，轻轻一点就过去了。新华社派遣了资深记者杨福田来连采访。他负责写文稿，不搞摄影。因此，发送图片的任务又历史性地落在我身上。我当时负责活动过程中国内外近60人的新闻记者采访、接待、安排任务，同时还肩负新华社摄影的发稿任务，倍感压力。

11月30日上午8点，晨雾还未散去，连云港集装箱码头上已经人声鼎沸，熙熙攘攘。我赶到了发车现场，安排好记者后，就立即仔细查看地形，选择好拍摄的最佳角度。上午10点，码头上鞭炮轰响，汽笛齐鸣，时任国务院经贸办副局长的夏元卿、铁道部运输局副局长刘国夫、江苏省政府副秘书长蒋田杰和连云港市市委书记秦兆桢等共同为首列开通仪式剪彩。次日凌晨1点35分，满载着首批50个集装箱的7824次国际集装箱专列从连云港集装箱码头出发，踏上了新亚欧大陆桥的行程。新亚欧大陆桥首列运输是大陆桥运输历史上一个具有里程碑意义的时刻。它从日本起运，途经中国连云港，穿越我国东中西的11个省区，经阿拉山口进入哈萨克斯坦中亚地区，真正实现了跨国的海陆联运。

新亚欧大陆桥首列过境集装箱班列开通是一个重大新闻，新华社要发通稿。而那时的新华社只有很少的图片传真机，一般放在省会城市，内部规定每天每个分社只能在一定时间内传输，过时只有让位给其他分社。新华社南京分社传输的时间是下午5点。大陆桥首列运输是10点半左右结束的，我就立即开车去新浦冲洗照片。仪式举行的当天12点前，一张新亚欧大陆桥开通剪彩仪式的图片放大完毕，送到了杨福田手中。中午他匆匆吃完饭返回南京，确保在5点之前将图片发送到北京总社。新华社总社连夜将图片发往世界各地的各个客户端。第二天早上，这张反映首列开通仪式的图片见诸国内外报端。《中国日报》、《人民日报》海外版、《欧洲时报》、《美国侨报》等海内外纸质媒体均在头版头条刊登新亚欧大陆桥首列开通的消息和图片。

新亚欧大陆桥经济带建设得到了党中央数届主要领导人的关心和支持。1994年，国务院总理从中亚出访归来后，又专门到连云港视察大陆桥运输情况，并写下一首诗：“巍巍天山皑皑雪，漫漫古道滚滚沙，一桥如虹贯欧亚，丝绸之路绽新花。”他站在新亚欧大陆桥桥头堡标志处挥手向世界推介了大陆桥。1995年9月11日，国务院副总理李岚清和哈萨克斯坦副总理在北京签署了《中华人民共和国政府与哈萨克斯坦共和国政府关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》，国家主席和哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫出席了签字仪式。1995年11月23日，从美国运往乌兹别克斯坦的集装箱整列从连云港上桥，标志着新亚欧大陆桥跨洲际、大运量、全程化运输时代的到来。1996年5月7日―9日，国家科委、计委和外经贸部共同组织召开了新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会，来自36个国家和地区以及15个国际组织的400多名代表，共同商讨如何充分利用这条现代丝绸之路，加速亚欧两大洲的区域经济合作和开发，会后，约200多名参会代表乘专机来连云港实地考察。同年7月3日，国家主席在乌兹别克斯坦访问期间，两国签署了四项文件，其中包括《中华人民共和国政府与乌兹别克斯坦共和国政府铁路合作协定》，对新亚欧大陆桥的进一步发展起到了积极推动作用。

道桥工程概念篇5

关键词：路桥设计；安全性；耐久性

中图分类号： TU997 文献标识码： A

一、路桥设计中的安全性和耐久性的概述

1、路桥设计概述

路桥设计是根据河流、水文、地质等各种因素，由施工单位就地取材，结合施工状况进行方案的拟定。在桥路设计时，通常会考虑到经济、环保、安全舒适等问题，在整个环节中最为重视的往往路桥的强度问题，重视强度极限状态而忽视了使用极限状态。路桥设计是一个路桥建设工程的开始，好的规划和方案才能成就一个优秀的工程。国际上总是非常注重桥路设计的安全性、耐用性和实用性，但在我国，对于桥梁和道路的使用年限并没有明文规定，这也是导致桥路设计中忽视桥梁、道路安全性的原因。

2、路桥设计中的安全性概述

所谓路桥设计的安全性是指道路和桥梁结构防止破坏和坍塌的能力，主要表现在道路和桥梁的结构构件承载能力和其整体牢固性之上。影响路桥设计安全性的主要因素有：路桥设计体系不完善、路桥设计管理和施工水平不高、路桥结构设计不合理、路桥施工质量控制不严格。这些因素就意味着要确保路桥工程的安全系数高，就需要经验丰富、判断准确的设计师；需要一个管理完善、施工水平高的施工团队；需要在工程实施过程中根据有关规范和条例考虑到安全系数、可靠性等各项指标，系统的考虑到工程的各个方面。

3、路桥设计中的耐久性概述

所谓路桥设计的耐久性是指道路和桥梁抵御外部环境能力，包括撞击、化学侵蚀在内。对于路桥建设的耐久性，现在普遍将道路和桥梁是否满足预定的功能和要求作为评判的重要指标，是一种对于未来的预测。然而，桥梁道路的耐久性研究与评价却关乎其寿命和一些桥路事故的发生。关于路桥设施耐久性的研究，最主要是在施工材料选用和材料应用的比例等问题之上。道路和桥梁在建造和使用过程中，不仅会受到环境、有害化学物质的侵蚀，还可能遭遇车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，与此同时还面临着材料自身功能的退化，这些都要求在路桥设计的时候高度重视耐久性的问题。

二、路桥建设出现安全性、耐久性问题的原因

桥塌、路坏的问题很是常见，虽然可以通过翻新重铸的方式来挽回，但不免劳民伤财，甚至还可能酿酒事故。偷工减料、施工腐败等原因层出不穷，忽视路桥建设出现安全性、耐久性，是引发安全问题的导火索，也导致了路桥寿命的减短。

1、路桥建设标准低，限制不够

随着经济技术、交通技术的不断发展，社会对路桥设计的负荷、承压要求愈加严苛，以前的路桥建设标准已经不再适用，然而我国现阶段并未对路桥建设的标准进行严格限定，也没有为路桥工程质量的好坏提出确切的评判标准。

2、施工和管理水平低

伴随着市场经济的快速发展，工程界的竞争也日趋激烈，低价才能中标，这就意味着施工团队一定程度上得降低成本以获得更多利润。很多施工单位为了保证自己的经济利益，常常会面临材料选用、管理设计人员薪酬尴尬等问题。管理设计人员和技术质料的问题会影响甚至控制着路桥设计的各个环节，很多单位并不严格按照施工规范执行，对于原材料质量不严格把关，对路桥设计得过且过，对设计人员、施工人员、管理人员素质不高，这一系列的不规范都会为路桥建设的安全性、耐久性埋下隐患。

3、路桥设计不合理

在路桥设计的过程中有很多因素值得设计者考量，很多设计着十分重视路桥的结构强度，但却轻视了结构体系、材料、维护等方面，忽视了路桥构建在细节上的计算与设计。路桥的安全性和耐久性设计问题、疲劳损伤程度设计问题、路桥的超载问题等都是在路桥设计中必须去重点考量的。

三、提高路桥设计中的安全性和耐久性的措施

1、提高路桥设计的系统性和全局性

在路桥设计过程中，不仅要就地取材、结合外界环境进行方案设定，还需要考量路桥的寿命期和疲劳损伤等问题。在设计时应该具体考虑到路桥的承载能力，这也需要一定的条例、规范对路桥的寿命期进行一定的限制和规定。要重视对于路桥建设材料的精益求精考量和选择，根据具体的环境，考虑到防水、防风、防止化学侵蚀等各种因素，选择最佳材料进行建设。注意路桥整体构建的同时，还要注重局部构成，避免千里之堤毁于蚁穴，避免路桥结构由于关键部位的疲劳失效而导致整体失效。

2、提高管理水平和技术人员水平

设计理念影响设计质量，设计人员应该把握知识、技术的更新，抛却陈旧落后的设计观念，大胆创新，将各种问题搁置到设计中去，考量设计的合理性和可行性。做好路桥安全性和耐久性，不仅需要严谨的分析工作、制定完善的方案，还要适应时展的需要，与时俱进的应用先进的技术和人才，引入和运用各种技巧方案，不断提高施工团队管理、技术水平。

四、结论

路桥设计的安全性、耐久性问题亟待解决，我们应当建立恰当的评判路桥建设质量好还的标准。与此同时，批判继承并汲取国外优秀的设计经验和技巧，加强对路桥建设施工人员团队的培训和管理，不断寻求提高路桥设计中的安全性和耐久性的措施。

参考文献：

[1]许建荣，马兆胜.步行桥设计中需要考虑的安全性与耐久性问题[J].重庆建筑，2007（12）：21～23

[2]王春剑.公路桥梁设计中的安全性和耐久性探讨[J].科技信息，2007（28）：376

[3]邱树才.桥梁安全性、耐久性差的主要原因及改进措施[J].中国新技术新产品，2009 （11）：100

[4]第十四届全国桥梁学术会议论文集.上海：同济大学出版社，2000年11月

道桥工程概念篇6

一工程概况

1.1 项目背景

广梧高速公路河口至平台段是国家重点公路规划“7918网”中第十八横向路线广东省广州至云南昆明的一段。该项目共分成两段：河口至双凤段和双凤至平台段，路线全长约98.49km。本项目是广东省交通厅首批科技示范工程之一，其中双凤至平台段被列为部省联合公路勘察设计典型示范工程。

1.2 建设规模

本项目采用高速公路标准，设计速度80km/h，双向四车道，整体式路基标准宽度24.5m，分离式路基标准宽度12.25m。项目占用土地9289亩，平均8.54公顷/km（扣除隧道），其中耕地只占35%，略低于《公路建设项目用地指标》总体指标中值8.88公顷/km。批复估算为73.6亿元，批复概算为79.67亿元，主线（扣除封开连接线）平均每公里造价7826万元。

二前期阶段的造价控制

前期阶段为工预可阶段，该阶段影响造价控制的因素较多，在保证财务经济评价基本能通过的前提下，如何做好造价控制，尽量控制好批复概算与批复估算的变化幅度，使之在合理的水平，主要应做好以下几项关键工作：

1不遗漏可能的走廊带，选出最优的走廊带，是做好造价控制最基本的要素。本项目利用数字化的1：1万地形图，建立了三维数字模型，并结合地质调绘和地质遥感，对可能的走廊带进行了充分的比选论证，选择出综合指标最优的走廊带。

2多方案的比选论证，不遗漏可能的立交、连接线等大型工程，合理确定桥隧规模，确保不遗漏大项。

3为了合理控制项目工程造价，前期阶段的工程规模需要控制在合理的水平。对于项目中复杂的桥隧，应考虑作分项设计，以便合理控制桥隧规模。

三设计阶段的造价控制

设计阶段包括初步设计和施工图设计阶段，两个阶段造价控制的侧重点有较大的不同。具体表现在：

3.1 初步设计阶段

初步设计阶段，山区地形、地貌、地质等等对造价影响较大。该阶段最大的特点体现在，规模控制是初步设计阶段造价控制的重中之重。

1、初步设计阶段通过路线多方案和典型工点方案的比选论证，推荐最优的路线方案、平纵组合，合理控制工程规模，以达到合理控制造价的目的

2、重视测量和地质勘探工作，确保基础资料的准确性和完整性，以便为初步设计工程数量提供准确的计算依据，以及为初步设计方案比选提供重要的基础材料

（1） 测量

初测阶段采用了GPS定位系统、航空摄影测量，建立数字化地形图和三维数字地面模型，为线形设计和方案比选创造了便利条件。

（2）地质勘探

只有通过先进有效和针对性强的综合勘察方法和手段（如下图），使它们相互补充、印证，摸清山区复杂的地质条件，才能最大限度的减少因地质问题产生的安全隐患，它是保障工程安全和节约工程造价的前提，因此地质复杂的山区高速公路在地质勘察的投入不能过分减少。山区高速公路的地质勘察宜分三个阶段：初勘、详勘和施工阶段补勘，初勘在地质遥感的基础上以地质调绘和综合物探为主、勘探为辅。

3、充分利用地形、地貌

山区地形相对高差在60m以内，桥隧比例较低；相对高差在60~100m之间，桥隧比例稍高；相对高差在100m以上，桥隧比例显著较高。总之，随着相对高差的增大，造价显著上升。因此在选择路线方案时，应尽可能选择在相对地形高差较小、山体自然坡度较平缓的地形中通过。

3.2 施工图设计阶段

进入施工图设计阶段，路线线位基本稳定，该阶段最重要的工作就是通过细节设计，反复优化平纵指标和各类方案，有效降低了高边坡的工程规模，优化了桥隧比例，尽量降低了工程造价，达到了造价控制的目的。

1高低式路堤的比选优化

K50+380～K57+830为长7450m的长上下坡路段，山体陡峻，自然坡度接近45°，地质条件欠佳，为减少对山体的开挖和水土流失，保证高速公路的运营安全，K51+500～K52+500段设计成设置两道挡墙的高低式路堤，降低了路堑边坡高度，缩短了桥梁长度，降低了造价。

2分离式路基、隧道的比选优化

初步设计阶段亚婆髻路段线位采取分离式布设的方式，施工图阶段对亚婆髻路段线位进行了优化，将亚婆髻隧道调整为小间距隧道（间距约15m），并减少隧道长度166m（单洞），节约造价。

3取消了农林棚洞，加长了桥梁长度，降低了工程造价。

4减少占地，节约土地资源，降低工程造价

项目从始自终都遵循“保护耕地、最大化少占用地”的原则，对减少占地采取了综合措施，如反复优化线位、农田段护坡道压缩为1m、压缩截水沟至坡顶的距离、隧道尽量采取小间距或变间距隧道、设置支挡结构、桥梁跨越等。做好各方面的调查工作，节约资源，降低工程造价。

3.3 本项目批复概算总金额与工可投资估算对比情况

2005年国家发展和改革委员会发改交运[2005]2371号文件“国家发展改革委关于广东省河口至平台（粤桂界）公路项目核准的批复”批复工可投资估算73.6亿元。

2006年10月25日交通部交公路发[2006]589号文件“关于河口至平台（粤桂界）公路初步设计的审查意见”批复概算总金额79.666亿元（含封开支线14.833km），比批复工可投资估算增加6.066亿元，超幅8.24%，概算超幅符合交通部概算应控制在批复的工可报告投资估算允许幅度10%范围内的规定。

除以上原因外，本项目工程规模大，初期交通量较小，在保证经济评价基本通过的前提下，缩紧了工程规模和造价，这是概算超出估算的重要原因。

四实施阶段的造价控制

实施阶段的造价控制包括变更设计的造价控制和建设单位对工程造价的管理控制。具体表现在：

1变更设计控制

导致变更的因素主要有：

（1）地形、地质的变化。如挡土墙墙趾标高的变化、涵底标高的变化、软土分布范围和空间赋存状态的变化、高液限土、岩溶分布的变化等等。

（2）地方的强烈要求。如田心村、葵洞要求路基改为桥梁，由此增加了约400m左右的桥梁长度。

（3）施工工艺、方法的变化。

所有变更设计严格遵循交通厅制定的工程变更程序，对实施阶段工程造价的控制起到了重要的作用。

2建设管理中的造价控制措施

广东云梧高速公路有限公司作为广梧高速公路（河口至平台段）的项目业主，在项目的建设管理中，详细阐述了“安全、环保、舒适、和谐、节约、耐久”公路建设新理念的内涵，提出了新理念公路的实现途径，并在工程建设管理实践中予以推广，其理论与实践经验在公路建设中具有较大的推广应用价值。具体措施有：

1）严控控制投资，招投标阶段实施招标下浮制度进行控制。

2）制定严格的质量管理制度，加强工程技术管理，严格执行交通运输厅的工程变更程序，确保变更设计和实施的可控性，进而控制工程造价。

3）实施专业部门、专人对造价进行跟踪、管理和控制。

4）积极采用新技术、新材料、新工艺，尽量降低工程造价。如百路须隧道全长210m，采用无直接照明的诱导照明系统替代原高压钠灯照明设计方案，减少建设投资113万元，并且运营节能达62%；又如石牙山隧道就利用洞渣加工碎石约40万方，减少了弃方，降低了工程造价。

道桥工程概念篇7

本文对释义作对比研究，一个基本前提是，对比的对象是一个词的明确的且同一的义项。例如：日语中てがみ[手]有两种含义，一是“我们现在不常写信了”中的“信”，二是“书信用纸”，等同于はんきれがみ。はし有“桥上行人川流不息”的“桥”和“媒介”两种含义，后者等同于なかだち。我们就第一个义项展开对比，不讨论第二个义项，更不将两个义项混杂在一起讨论。

释文的繁简，或者说释文所传达的信息量的多寡，可分作三个程度：一是简略，即释文仅给出必要信息；二是详实，即释文给出充分信息；三是扩展，即释文含有百科信息。前两者均属基本信息，后者是附加信息，事实上已超越语文词典的范畴，而进入百科词典的领域了。

1 简洁的释文

简洁的释文以《六万Z国Z辞典》最为典型。

はし[]：川に かけた 通路/河流上架设的通路。

这一解释，从措辞到内容都极其扼要，通常出现于袖珍词典。[川]（日文汉语加方括弧，下同）之后不再列举“山谷”、“道路”等情形，就连など也省去了；「の上に（假名与汉字混写的日语词加日式书名号，下同）简化为に；“架设”用かける，而不用较长的かけわたす。可以说，该辞典的编者将精简推向了极致。《ダイヤモンド国语辞典》亦是如此。稍微详细一些的，如：

《新字源》[]はし：川や谷 など の かけ はし/河流或谷地等架设的桥。（かける[欷堡]：架上、铺上）

《三省堂h和辞典》[]はし。水や道の上に かけ渡す もの/架设在水上或路上的东西。（かけゎたす[欷倍嗓]：架设）

《大修馆新h和辞典》[]はし：川などに かけ渡して 通路 とする もの/河流等之上架设的作为通路的东西。

《小学馆国Z大辞典》はし[]：主として水流や谷に、また他の交通路の上に架Oして、通路などとするもの/主要指水流、山谷及其他交通线路上架设的作为通路等的东西。（かせつ[架O]：架设）

《诖橇帧筏悉[]：岸より岸へ 又は 家より家へ 若しくは 物より物へ 架けゎたす 往来の道/从此岸到彼岸、从此房屋到彼房屋或从此物到彼物架设的往来通道。（より：从。等同于から）

《v社国Z辞典》てがみ[手]：用事などを 书いて、相手の人に 送る文/写着待办事项等寄送给对方的人的文书。

《三省堂国Z辞典》てがみ[手]/用事など を 书いて 相手に 送る もの/写着待办事项等寄送给对方的东西。（ようじ[用事]：要办的事情。おくる[送る]：寄送）

《大活字版国Z辞典》てがみ[手]：用件などを 书いて 他人に 送る 文/写着要紧事等寄送给他人的文书。（ようけん[用件]：要紧事）

《言泉》てがみ[手]：（手は文字・笔迹のx）用事を しるして、他人へ やる 文/写着待办事项派送给他人的文书。（しるす[记す]：写。やる[遣る]：派送）

《言苑》てがみ[手]：用事などを しるして 他人へ 送る 文/写着待办事项寄送给他人的文书。

2 详实的释文

就はし[]而言，较详实的释文主要是添加了“供人、车通行”等信息。对てがみ[手]的解释，绝大多数日语辞典都只涉及所谓“要办的事情”，但《诖橇帧返氖臀脑蚝盖了宽广得多的范围。

《学习国Z百科辞典》はし[]：川や谷の上に かけ渡して、人や车が 通れる ようにした もの/河流、山谷上架设的，使人、车得以通过的东西。（通れる：通る的可能形，能通过。ように する表示目的）

《三省堂国Z辞典》はし[]：川・道などの两がわにわたして人や车通すもの/在河流、道路等的两侧架设的（供）人、车通行的东西。

《大活字版国Z辞典》はし[]：川・谷・低地・道线路・道路などで へだてられた 两侧のgに かけわたした 通路/被河流、山谷、低地、铁道、道路等隔开的两侧之间架设的通路。（へだてる：隔开）

六卷本的《言泉》则在释义中附加了百科信息，已经超出语文词典通常的释文范围。

《言泉》はし[颉ち]：岸と岸と、又は家と家と、又は物と物とのgなどに架け渡して、往来の道とするもの。昔は、多く木にて造りたれど、岸と岸とのgのには、石・土などを用ひたるものあり、又、近世は、材をも用ふ/岸与岸、房屋与房屋、物与物等之间架设的作为往来通道的东西。古时，多用木材，岸与岸之间也有用石材和土的。近代，也使用钢铁作为材料。

《诖橇帧筏皮み[手]：用事を し 又は 安否を い 若しくは 事情を 螭袱啤⑺へ おくり やる文/写着待办事项、询问安好与否，或者通报事态，寄送给他人的文书/（あんぴ[安否]：平安与否，起居。安否を寻ねる：请安。若しくは：或者。报じる：报知。等同于「报ずる。おくり：おくる的名词形。おくり やる：寄送。

3 概念层级问题

核心词，是名物词释文中极重要的部分。所谓核心词，是指名物词的释文中最终落脚的词语。如我们说“词典是对某种语言的词汇进行解释和说明、供人查阅词的意义、发音及书写方法的工具书”，“工具书”即是“词典”释文的核心词。

在以上提到的几部日语辞典中，はし[桥]释文的核心词归纳起来有以下几种：东西、通道（往来通道）、作为通道的东西（作为往来通道的东西）、桥。

其中“桥”是以词目词注释词目，严格地说，这是辞书编纂学上忌讳的做法。“作为通道的东西”事实上就是通道；同理，“作为往来通道的东西”也无异于往来通道。此外，通道事实上就是往来通道，“往来”二字似乎并无太大的必要。

最后，以“东西”解释“桥”，存在概念层级跳跃问题。所谓概念层级，指的是事物的种属级别，以从生物到某一具体树种的链条为例：生物植物木本植物乔木杨柳科杨属白杨。这就是从宽泛到狭窄依次排列的概念层级。在辞典释义中，原则上以上一级概念解释下一级概念。因此，解释“桥”，最合适的上位概念当是建筑物或通道。汉语词典正是这么做的。

《现代汉语词典》：“架在河面上，把两岸接通的建筑物。”《新华词典》：“桥梁：供铁路、道路等跨越河流、山谷、障碍物或其他交通线而修建的架空通道。”《四角号码新词典》：“架在江河、山谷等上面以便通行的建筑物。”《辞海》：“架在水上或空中以便通行的建筑物。”《辞源》：“架在水上连接两岸的建筑物。”《四角》与《辞海》相仿，《现代》同《辞源》类似。

日语中けんちく[建B]（建筑物）一词不包括桥梁，但たてもの[建物]是包括桥梁的，可以作为はし[]的上位词。在解释“塔”一词的两个义项时，《小学馆国语大辞典》分别使用了[建造物]和[建物]两个词。とう[塔]：高く そびえた 细长い 建物/高高耸立的细长形建筑物。然而日语辞典为何不使用たてもの[建物]作椁悉[]释文的核心词？

对てがみ[手]（信）的解释，日语辞典大抵上都使用“文书”作为核心词，这是恰到好处的，如《v社》、《言泉》等；但也偶见以もの作为核心词的，如《三省堂国Z辞典》。

4 结语

综上所述，不同的日语辞典，释文所蕴含的信息量有多寡之分，有时甚至存在较大的差异。从辞书编纂的角度看，分清哪些是必要信息，哪些是充分信息，哪些是冗词赘语，对于提高辞书编纂的质量是至关重要的。从实用的角度说，学习、研究日语的人士应当在充分比对的基础上，选择好适合自己的工具书，在使用过程中，应当善于从词典的释文中提取最有效的信息。

作者单位：

道桥工程概念篇8

关键词：ANSYS教学模型库；公路；桥梁

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）05-0197-02

模拟仿真技术是指用模型（物理模型或数字模型）来模拟仿真实际系统，代替实际系统进行实验和研究，是产品设计和制造中的常用技术手段。该技术近年来得到了快速的发展，在公路桥梁设计施工中应用广泛。若该技术应用于公路桥梁的教学、实际企业员工培训、建造师考试培训中，将有效提升教学效果。而且实现公路任课教师在多媒体教室教学中，不再带笨重的模型进教室的愿望，同时也为学习者创造更加优越的学习环境，为使公路桥专业的学生达到职业岗位和职业能力培养的要求，本文采用ANSYS建立的仿真模型贴近公路建设的实际情况，使抽象的理论转变为图形、动画、录像。呈现结构物的基本形态，解决传统公路桥梁教学中存在的不足。

在公路桥梁教学中，《工程力学》、《桥梁工程》、《结构设计原理》、《公路工程概论》等课程是主干专业基础课或专业课。在《工程力学》中，学生需掌握内力计算；在《桥梁工程》课程中，学生要学习常见的桥梁构造、桥梁各部件的受力性能。在《结构设计原理》课程中，受弯构件正截面受力的全过程和破坏特征是课程的主要内容。在《公路概论》课程中，需学习公路的平面、纵断面竖曲线、横断面土石方调配。上述这些知识是课程的难点和重点，由于学生普遍缺少感性认识，仅根据教材图例和图片信息，学生难以理解这些内容，教师授课难度较大，教学中存在较大的困难。建立土木工程专业模型后，学生可以通过观察实物模型和虚拟节点模型，增强感性认识，较好地掌握这些知识，建立起理论知识和工程原型之间的联系，有利于学生树立工程概念，这符合我校培养工程应用型人才的教育模式，因此建立土木工程专业模型对改善教育教学效果、提高人才教育质量有重要意义。

对于用模拟仿真技术建立教学模型方面已有以下研究：建立超高过渡段模型；在沥青计量教学中应用三维模型。同济大学曾经研发了桥梁三维教学模型，研究都颇有收获。本文在上述研究的基础上，采用路桥专业软件建立大型桥梁的教学模型，建立能模拟构件内部受力情况的模型。填补基于模拟仿真的公路桥梁教学模型的研究空白。

本文采用工程上较为先进的ansys分析软件，在收集大量图纸资料、工程量数据、工程细部尺寸的基础上，制作路桥多媒体模型，具体制作内容分为13个部分，包括公路平面模型、纵断面模型、横断面模型、超高模型、加宽防护模型、排水工程模型、路面工程模型、混凝土配筋模型、箱形梁桥模型、钢管拱桥模型、斜拉桥模型。

其中公路平面模型包含直线、圆曲线的公路模型。公路横断面模型为双向两车道的城市道路，3米人行道+4.5米机动车道，每隔25米布置路灯。简支梁桥的特征横断面类型有T梁和箱梁。模型均录制模型构造录像，全方位学习公路桥梁的基本构造，通过颜色，材质体现模型的真实性。

本文以公路路面为案例，讲解开发出符合公路桥梁课程需要的基于ANSYS的桥梁模型的基本方法。

1.路面模型参数。本案例为双向两车道的城市道路，3米人行道+4.5米机动车道，每隔25米布置路灯。本文采用ANSYS软件模拟路面结构，ANSYS软件具有很强模拟能力，是融结构、流体、电场、磁场、声场分析于一体的大型通用有限元分析软件，对于公路和桥梁的模型的制作是完全可行的。ANSYS直观性教学可以加深学生对知识的理解，激发学生学习兴趣。同时，加强了特殊实验的实验效果，节约了资源。在教学中应用ANSYS，可以提高学生运用所学知识解决实际问题的能力，培养学生善于探索的素养。模拟混凝土是一种弹塑性材料，采用非线性应力—应变本构模型，并结合五参数强度准则，混凝土选用SOLID65单元模拟，混凝土材料的基本参数采用：轴心抗压强度设计值fcd=20.5MPa；轴心抗拉强度设计值ftd=1.74MPa；弹性模量Ex=3.5×104MPa；泊松比V=0.1667。

2.建立路面构造模型。采用ANSYS的APDL命令流功能，成功模拟路面构造；模型体现路面结构包括面层、基层、垫层。将模型应用于教学，增强学生的感性认识，以便较好地掌握这些知识，建立起理论知识和工程原型之间的联系，促进学生树立工程概念。

3.模拟仿真技术应用于路桥教学模型研究的优势。通过建立“公路桥梁教学模型”，丰富了教学素材，从根本上改善了学生的学习现状，提高了学生的绘图、看图及空间想象能力，从视听效果和理解能力方面着手，制作了含三维模型动画的多媒体辅助教学素材。教学模型的开发在于提高高职教育水平，教学模型开发也在于加深课本理论文字的学习，并增加立体的教学模型，通过不同的教学方式，达到更好的教学效果。

在教学工作中，使用了节点多媒体模型、构件拉、压、剪、弯曲变形多媒体模型、结构破坏教学试验录像等课题建设成果，取得了良好的效果。结构整体稳定破坏都是在瞬时发生的，没有实验和工程实例可以让学生了解失稳发生的过程，从模型和动画两个方面入手，制作了多种模型，不借用复杂的实验设备就可以直观形象地展示构件整体失稳的现象，通过分析，提出提高整体稳定性的方法和措施，进而理解和掌握设计原理和规范，改变原来的纯粹的理论公式推导的教学模式，逐步开展研讨式的教学改革，使学生的学习兴趣和效率大大提高。

此模型在教学中的应用可以提高学生的实践能力，激发学生的求知欲，因此将模型在教学中应用很必要。将模型的建设与大学生学科竞赛、开放性实验等教学环节结合起来，将研究成果直接应用于学科竞赛和开放性实验等教学环节中，充分发挥了成果的作用。

参考文献：

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基金项目：校级基金项目成果，《公路设计》教学模型开发。