道桥工程论文范文

道桥工程论文篇1

1.1工程建设可行性分析在道路桥梁建设工程的决策阶段，应查验工程的可行性。项目的投资方以及其他投资主体是该阶段工程造价控制的主体，都应发挥自身的优势积极参与工程建设的可行性分析。立项过程中，要确认拟建项目的建设规模，以制定最佳造价控制方案。对可预见但不能完全确定的投资金额要予以辨识和估测，因为项目决策的精确程度决定了项目工程造价的精确程度，关系到项目的投资成效。路桥工程项目的可行性应在立项阶段得到辨认及确定。分析时，造价工程师如能提供项目的精准预测数值，则能缩小项目的造价偏差。若预测的路桥测量值本身有偏差，那么也会增加相应的建设资金。例如，工程布设的最佳桥位、拟定的公路路线等，都会与路桥建设设计方案及投资规模有关[3]。对于拟建路桥项目，当地形特殊、地质条件复杂时，应侧重分析其包含的关联要素，应将所有关联要素进行比对，并拟定多种方案备选。技术上的可行性、建设的可行性，以及建设后产生的经济效益，都是需要考虑的内容[4]。同时，还要考虑工程项目对环境的影响，以及隐藏的社会效益，且还需依照现有的资料分析投资方案的经济价值和社会价值，若可以投资建设，则要确定最佳投资方案。

1.2设计方案拟定并优化对现有设计方案进行拟定并优化，可缩减桥梁及道路的建设工程造价。设计方案的优劣关系到后续施工阶段的建设质量，故需依循提升质量、降低工程造价的总原则来进行设计和优化。不同的设计方案需要不同的施工设备和施工方案，其工程造价也不尽相同。拟定并优化设计方案要有充分的调查数据，并随时到施工现场勘验、考察，明确建设地点的地质状况、天气状况等因素，以便预测其各种潜在的变化因素，满足工程造价测算的需要。投资方可以采用社会招投标方式，利用现有的市场资源择优选择最佳设计方案。设计方则需要担负起拟定方案的职责，若设计方案出现问题，危及工程建设的安全性，则将依据合同承担必要的法律责任。因此，需要拟定多种设计方案时，应进行多方案对比，并选出最佳方案。最佳方案需要根据施工现场环境、施工水平、施工条件等因素综合考虑，并需考虑项目建成后的综合效应。

1.3最佳工程造价控制实施在路桥建设工程项目施工阶段，资金投入量较大，因此在该阶段需拟定出科学有效的工程造价控制方案。若施工过程中没有有效的造价控制方案，则不可能最大程度地获得收益，也会干扰工程的建设进度，造成工程造价失控等情况发生。路桥建设工程的建设质量与建设速度是2个矛盾体。表现为：若单纯注重施工进度和速度，则会降低工程的建设质量；若过度注重工程的建设质量，又可能在一定程度上降低施工进度。为此，需要妥善协调二者之间的关系，在保证施工质量的同时又不降低施工进度，因为无论是施工质量降低还是进度延后都会增加资源的消耗，使得建设企业的成本上升，降低其利润。此外，在工程建设过程中，会有多种工序同时进行，如果不同工序的施工进度安排不合理，也会干扰现有的施工进度，并造成工程造价失控。因此，在施工阶段，需要严格控制工程的建设质量，组织协调各工序的有序施工，避免因质量问题而返工的情况发生，以期用较低的资源消耗量建设出质量优良的路桥工程项目。另外，在路桥工程项目建设施工阶段，相关部门应承担相应的职责，将工程造价的合同管理控制作为重点，其中需特别注重合同中的进度规定[5]。

2各阶段工程造价控制

2.1立项阶段工程造价控制对于路桥建设工程项目，在确定可行的投资决策时，需依循项目建议书以及项目投资估算的可行性评价来拟定适用的控制方案。对于拟建项目，则应经过技术评价和施工成本核算，在已经确定的最佳设计方案基础上，编制合理的投资估算。通常，投资决策的依据有以下5方面：1）项目是否可行；2）基于项目特点制定的投资估算是否合理；3）施工方案是否合理；4）资金来源是否有保障；5）项目建设进度是否可行[6]。在立项阶段，应按照批准的投资估算进行造价控制。造价工程师要编制合理的工程造价控制方案，并检查该方案的完整性和可执行性。检查对象包括投资估算的完整性、精确性，投资资金的筹措情况，以及该工程造价控制方案的可行性。投资估算一旦得到批准，就应被看作是该项目的计划投资额，不可随意变更。造价工程师需依据一定的投资估算指标，并考虑各种原材料、人力等单价的变化情况，进行准确估算。在建设标准有一定差别的特殊地区，需考虑特殊地区的造价计算标准，以便给工程造价控制提供依据。在投资决策阶段，还要明确工程建设的特定背景及相关规划条件，其会给工程造价控制提供一定的支撑。必要的工程项目外部资源调查是工程造价控制的工作之一，也应该得到重视。外部资源调查内容包括：人工费、所购原材料供应情况、原材料运输方法和路线、原材料开采方式、道路沿线周边环境对工程建设影响等。此外，工程建设地区的税收指标、道路沿线的拆迁情况、机械设备拆迁使用费、占地补偿和通讯线路架设等因素也应考虑。例如，伴随经济的发展，现有土地管控涵盖了1.2×109hm2这样的耕地红线[7]。桥梁及道路的建设要占据较多的土地资源，会涉及到拆迁、原有管线改造等棘手问题，而路桥工程的建设不能超出原有的耕地红线，故建设过程中会牵涉到多方利益。因此，在工程立项阶段，需明确管线改造所涉及的资源消耗量、占据现有耕地数量及拆迁赔偿费用等，这样才能计算出最合理的建设工程造价。在市场经济的背景下，原材料单价随市场规律变化不定，这就增添了工程造价控制的难度。因此，调查人员应采用多种途径对项目所涉及的原材料进行调查、预测原材料的价格变化趋势，并应将调研结果形成调研报告提供给管理层参考。这种调研报告对于项目投资决策的准确性、必要性和可行性具有重要的参考作用。

2.2设计阶段工程造价控制桥梁及道路的设计方案通常包含初步设计阶段、扩大初步设计阶段、施工图设计阶段、施工图设计变更阶段。对于造价工程师而言，在初步设计阶段和扩大初步设计阶段，应编制设计概算，在施工图设计阶段应编制施工图预算，在设计变更阶段（若有），应编制工程变更的施工图预算。可见，对路桥工程造价的控制，就是对以上3个阶段的控制。不同建设方案有不同的建设工程造价，设计单位通常会经过经济分析、成本核算后提供可用的设计方案，因此在初步设计阶段，就要有计划地执行工程造价控制，以体现工程造价控制的成效。设计过程中设计人员应运用其专业特长，选择最佳的建设标准、建设规模，最大可能地对设计方案进行优化，并推荐施工技术较为先进、造价最佳、建设时间最短的优良方案。设计人员在设计过程中应做到以下几点。1）应采用优选原则。经过设计方案招投标或者设计方案竞选等方式，选择最佳设计方案，最大程度满足建设要求。2）接受价值工程这一理念。价值工程也称价值分析，是研究如何以最低寿命周期成本，可靠地实现研究对象（产品、作业或服务等）的必要功能，并致力于功能分析的一种有组织的技术经济分析和管理技术。众所周知，无论是新产品设计还是老产品改进都离不开技术和经济的组合，价值工程正是抓住了产品的这一特点，在使产品功能达到最佳状态的前提下，使产品结构更合理，从而提高企业经济效益。在设计中运用价值工程，可使原有造价模式得到优化和改善，以达到缩减耗费，凸显造价控制合理性的目的。3）需进行限额设计。限额设计是按照投资或造价的限额进行设计，且设计需满足技术要求，其具有较强的实效性。在各设计阶段，采用限额设计方式可将各阶段的工程造价控制目标分配给设计者，然后按照统筹考量的方法，将原有控制任务分配给各分部分项工程。采用限额设计时，可让设计者对现有的几种方案进行对比，接受先进的施工方案，同时考虑设定的投资限额[8]。在各阶段设计过程中，不能随意提高原有的资金控制安全系数，也不能单纯只注重方案的可行性而忽略其经济性。

2.3建设阶段工程造价控制建设阶段包括项目招投标和项目施工。招投标过程中，应接受新颖的采购机制和现有的市场定价原则，并杜绝抬高报价的串标行为。标底价格的最高限价都应设定在已经确认的预算范畴内。建设方应完善招标文件，审慎核查合同条款，以便于今后的施工合同管理。例如，建设方须注意，虽然施工方不能随意变更投标总价，但可采用不平衡报价等方式获取一定的经济效益；招标文件中的工程量清单文件，项目应全面，避免漏项；避免因为标底计算不够精确而造成投资控制缺失等状况发生。项目施工时，施工方应选择最恰当的施工技术，以达到缩减建设造价的目的。可按标准设计施工，以减少辅助工程的实施。例如，各类软土地基常用的处治方法为换填或采用搅拌桩、CFG桩、高压悬喷桩等进行处治；桥体上部构造可采用现浇、转体、悬臂、逐孔等方式施工。如果施工中采用了其他不常见的施工方式，也会增加工程造价。再如，袋装砂井法可用于淤泥固结排水、堆荷预压，以使沉降均匀，特别是用于软土地基中存在连续薄砂层时更为有效，但对于渗透性好以及含有大量腐殖物的土则效果不显著，不宜采用。堆荷预压一般在袋装砂井后即开始施工，利用道路、桥梁的自重进行预压固结，既费时又费工，且软土地基沉降量下降不明显。因此，袋装砂井法较难适应路桥施工场地内的实际地基情况。实际施工时，应配备合理的辅助设施，并分析各种施工工艺产生的工程量，以控制工程造价。

2.4结算阶段工程造价控制在结算阶段，工程竣工后也应进行工程造价控制。建设方需接受内部审核，然后可委托具有相关资质的中介公司进行严格的审查和验算。最后经过财务部门的专业评审后，才能完成建设工程项目的支付及结算。工程竣工后进行结算审查可以避免投资多估算、冒算的弊端，从而把工程造价控制在最佳范围内。工程竣工并经过最终决算审计后，须编制决算报表，以检查建设资金的具体运用情况，评价投资的实效性，为将来的工程造价控制收集数据，积累经验。

3结语

本文介绍的路桥建设工程造价控制是基于对建设组织控制、经济控制、施工技术控制等的综合控制，具有一定的实效性。有效的工程造价控制方式可缩减建设成本，提高建设效果。在路桥工程建设各阶段应注重建设细节，力求用较少的成本，获取更大的建设效益。

道桥工程论文篇2

1严把质量关，强化对原材料的审核与检测

在工程开始施工前，施工单位在进行原材料的选购过程中必须要严把质量关，严格遵守施工设计人员的要求，同时面对市场上参差不齐的产品要进行对比分析，选择相对规模较大，有产品质量保证的单位进行合作，同时必须要索要产品的合格证明。当材料进场后，组织专业技术人员必须要对其进行抽样检测，合格后方可投入使用，对质量不过关的产品严禁投入到下一环节，从源头上控制好工程的质量，做好管理工作。

2提高设计的科学性与合理性，为实现收益奠定基础

一项道桥工程从构思到使用经历了一系列复杂的过程，这一过程凝聚了设计者的理念与心血，唯有科学合理的设计方可实现最终为市民服务的目的。因此，在质量管理过程中，必须要增强设计的合理性，方案的可行性，提高工程的效率与进度，降低工程施工的成本，进而实现工程的收益，实现多赢的局面。

3建立并完善市政道桥工程的质量管理体系

无规矩不成方圆，任何管理工作都必须有自己的管理体系，市政道桥工程亦如此，施工单位必须要根据具体的情况制定严格、详细且明确的质量标准与目标，并强化施工环节的质量管理，加强检测，减少不必要的问题，避免不合格产品进入到施工阶段。除此之外，还必须要严格执行目标责任制，明确多方责任，具体落实到人。同时，要建立明确的赏罚分明制度，增强员工的积极性，进而保障工程的质量，增加工程的收益。

4强化市政道桥工程的现场质量管理工作

现场的质量管理工作是市政道桥管理工作的重中之重，作为管理人员必须要加强对这一环节的控制，及时发现施工过程中的问题，减少对质量的影响。同时要强化施工现场的秩序，严防脏乱差、私拉乱接的问题，保证整个工程施工阶段的安全性。除此之外，在施工的过程中，要严把质量关，加强对施工环节的检查，唯有上一环节达到质量要求方可进入到下一施工环节，对于重点环节更要加强管理，确保其质量。以市政道桥施工的跳车现象为例，这是一个十分常见的质量问题，其主要是由于在桥涵台背部进行填土施工过程中，使用后会发生沉降，但桥台的刚度较大，就会出现不均匀的沉降，进而导致跳车。针对这一问题，作为市政道桥工程的施工管理质量，必须要查找原因，做好现场技术指导工作，采取有效的管理措施，减少道桥的不均匀沉降，最终减少跳车问题。市政道桥工程的重点部位管理与监督对于整个工程管理具有十分重要的意义，为了更好的保证工程的质量，不仅要确保外观的美观性，同时更要加强隐蔽工程的管理，保证期质量过关。除此之外，更要注重发挥监理制度与监理的作用，确保市政道桥工程的质量。

5增强对市政道桥工程的施工安全与进度管理

安全是工程的生命，高于一切，在工程施工过程中，必须要注重对安全的管理，根据具体的施工情况及施工环境采取有效对策，提高工程的安全性。具体来说，可以成立安全施工组织领导机构，委派专人负责日常的巡查工作，建立突发应急预案，减少突发事故造成的损失，对一些常常会发生问题的重点部位进行重点管理，并设置相应的警示标志，完善现有的安全保险制度，提高工作的安全性，减少不必要的伤亡，同时定期对一线的施工工人进行施工培训，强化其安全意识，从根本上保障施工的安全性。

6强化监理单位的责任意识，保证监理工作落到实处

监理单位是工程施工的重点单位，其是保证工程质量的基础，也是代表国家对工程质量监管的有效部门，作用无可替代。所以，在市政道桥施工管理过程中要充分发挥监理单位及监理人员的作用，强化监理作用。同时，监理人员也要根据具体的需求不断提升自身的职业素养，强化责任意识，树立监理人员的权威性。监理工作是由多个环节组成的，任何一个环节都不能忽视，要保证监理人员全程参与施工，发挥监理作用，做好监理记录，明确分工，保证整个工程的质量。

二、结语

综上所述，我们不难看到，在当前形势下，我国的市政道桥工程施工质量管理中仍然存在诸多问题亟待完善，无论是施工人员还是管理人员，或者是国家有关部门都必须要增强对其重视，采取有效措施加强管理，进而确保工程的质量，保证市政道桥事业的健康发展，促进我国工程事业的发展。

道桥工程论文篇3

所谓的无损检测技术，就是在不对工程结构或质量产生破坏的基础上，对工程外观缺陷、工件特征检查与测量等技术的统称。无损检测技术包括很多方面，传统的包括通过敲击，听声，对道路工程中有无裂纹进行辨别，现在很多时候还在使用这种方法。然而这种传统的无损检测方法，不能准确的判断出缺陷的位置，具有很大的局限性。通过无损检测技术，能够保证严格的按照质量验收标准，将道路工程质量控制在合理的性能要求范围内，避免由于过度的提高工程质量，造成道路桥梁工程质量过剩。通过无损检测技术能够准确的判断工程缺陷所处的位置，同时还不会对工程设计性能造成影响，如果工程缺陷位于加工余量内，可以对其进行修补，或通过对施工工艺的调整，达到质量要求。所以，通过无损检测技术，不仅能够提高工程施工效率，降低生产造价，还能够满足工程质量性能要求。

2道路桥梁工程中无损检测技术应用的意义

现阶段，我国交通事业快速发展，特别是在我国基础设施建设的不断深入，使得道路桥梁建设越来越重要。道路桥梁工程不仅关系着我国交通运输命运，道路桥梁工程质量也直接关系着交通安全，决定着人们的生命财产安全。另外，道路桥梁工程具有施工线长、工程投资大、施工量大等特点，对工程质量造成影响的因素很多，不仅包括施工环境、地质水文条件等，还与施工技术等具有很大的关系，在施工过程中任何一个环节的质量出现问题，就会严重影响工程质量，给工程造成巨大的损失，加强对道路桥梁工程质量的检测具有十分重要的意义。现阶段我国建设工程重要实行以政府监督为主，社会监理以及施工企业自检为一体的保障体系，在这个保障体系运作过程中，工程检测技术十分重要，可以说工程检测技术是道路工程质量控制与管理的核心。政府相关部分或者是监理企业，还是施工企业，都需要监理满足工程施工要求的实验室，共同完成对道路桥梁工程质量检测，为工程顺利实施提供保障。作为道路桥梁工程施工技术管理中重要的组成部分，检测技术同时也是工程施工控制、竣工验收等重要的环节。通过对工程各种工件、材料等质量的试验检测，能够对施工质量进行合理的评价，保证施工构件、原材料等的质量，提升工程整体的施工孩子两。为了提高道路桥梁工程质量，延长公路使用的寿命，不仅需要对工程基础进行合理的设计，还需要严格的按照施工材料验收标准、施工技术参数等进行，通过严格的质量验收，确保施工质量。通过无损检测技术，还能够保证施工原材料充分利用，同时对于新工艺、新技术、新材料的推广也具有十分重要的意义，对工程质量做出准确的评价。通过大量的实践证明，如果在道路桥梁工程中忽视了对检测的作用，很难保证施工质量，给工程到来质量隐患。总之，无损检测技术对于道路工程的意义包括提升工程质量、保证施工工期、延长工程使用寿命、提高工程的经济性。

3无损检测技术在道路桥梁工程中的具体应用

3.1频谱分析技术在道路桥梁工程中的应用

所谓的频谱分析技术，就是通过对不同介质中传播表面波频率特性的分析，判断检测对象的状态。在道路桥梁结构表面上施加一个瞬间的垂直冲击力，这样就会产生一组瑞雷波面，该波面主要以振源为中心，具有各种频率。这样就会通过对不同部分的锤击，获取不同的瑞雷波面信号，在不同位置上安装传感器，能够对这些瑞雷波频率进行检测，通过对频率的分析以及相干分析技术，达到测试不同深度分层介质力学参数的目的。它与传统方法相比,，具有速度快、检测频率高的特点。可以用于检测路面各分层介质的厚度均匀性以及层间的接触情况。

3.2图像技术在道路桥梁中的应用

所谓的图像技术包括激光全息图像技术以及红外成像技术。红外线成像技术原理：所有物质都是由分子构成的，在分子不断变化的下回释放出热量，同时不同物质结构所散发的热源能量也不尽相同，因此，通过专业的仪器就能够准确的判断物体表面形成的温度分布。由热敏元件对路面等温线进行划出来，通过等温线的分布就能够对道路桥梁工程中的缺陷进行辨别。而激光全息技术，首先通过专业的摄像设备，得到全息图，然后通过对全息图的分析，加上相关的计算，判断工程缺陷类型以及缺陷位置。

3.3超声波检测技术

超声波是一种高频率的声波，人耳听不见，在频率传输的过程中满足波传输规律。通过超声波检测技术，首先在实验检测位置发射超声波，然后通过超声波接收器接受超声波相关的参数，对结构内部缺陷进行判断。在介质中不同位置设置传感器，测量超声波在一定距离内传播的时间，利用速度、时间与位移的关系计算波速，利用速度与介质相关参数的关系可以测定材料的有关参数如弹性模量、抗压强度、抗折强度等，还可用来检测材料或结构内部的缺陷。

3.4激光技术在道路桥梁中的应用

激光技术主要用于对道路桥梁路面的监测，具体的应用原理包括光时差、光电反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在传输过程汇总如果遇到狭缝就会出现衍射，通过对狭缝宽窄的调整，就能够得到不同的明暗相间的图像，从而建立相关关系，对结构中狭缝宽度变化等进行分析。光电反射原理主要是激光强度与光电流强度有直接的关系，在光电转换器的作用下能够将光能进行电能转换，由激光强弱的变化，光电转换成电能的信号也会发生变化，根据事先对光电流位移关系的标定，计算出弯沉位移变化。光时差原理主要是通过激光传输速度，对激光在短距离中传输的时差进行记录，判断工程结构内部的均匀性。

4总结

通过上述分析可知，无损检测技术在道路工程中的应用，不仅能够提升工程质量，延长工程使用寿命，同时还能够节约工程成本。在道路工程中，无损检测技术主要包括激光检测技术、超声波检测技术、图像技术、频谱分析技术等等，随着我国科学技术的发展，无损检测技术必定得到不断的完善，为我国道路工程发展做出更大的贡献。

道桥工程论文篇4

一、选题的背景和意义

1.选题的背景

2.选题的意义

随着生活质量的不断提高，汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段，预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活，工作，工地作业等带来很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生，财产安全，国家出台一系列的措施，保护消费者的合法权益，汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车，对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。

二、选题研究的主要内容

一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的，不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正，又能更好的维护消费者的合法权益。

论文应完成项目

(1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析;

(2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析;

(3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析;

(4)车险查勘定损工作内容细化分析;

(5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。

拟解决关键问题

1.查勘的调度流程是怎样的

2.如何判断事故的真实性

3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序

4.定损员拍照的技巧

5.判断零件修复还是更换的标准

6.定损员如何入单

三、选题的研究方法及技术路线

1.选题的研究方法

文献研究法：通过查阅大量的资料，各种学术文献，全面的了解车险现场查勘定损的方法。

实习观察法：通过到人民财产保险实习，了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法：通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊，扬长避短。学习国外的先进方法，促进国内汽车保险业务的发展。

2.选题研究的技术路线

首先是通过相关的查阅书籍，学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说，作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法，要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。

其实，查勘和定损时两个不同的工作岗位，在查勘和定损之间有衍生出复勘岗，只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。

除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格，这一点也是做好定损工作的要领。

四、选题研究的工作基础

1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解，有机会再去深入学习研究。

2.我们有一门汽车保险课，有条件让老师指导一下。

3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍，可以利用这些资源更加深入的学习。

五、实施计划

20xx年9月阅读，收集相关资料做好开题报告

20xx年10月对资料进行理解，阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想

六、参考文献

2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险，2013(06)。

3.李景芝，赵长利。《汽车保险与理赔》，国防工业出版社2007年版。

4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究，2009(12)。

5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机，2013(5)。

6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报，2006(9)

7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社

8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社

9.骆孟波《汽车保险与理赔》同济大学出版社

道桥工程论文篇5

关键词：无砟轨道 高速铁路桥梁 线形控制

中图分类号：U231文献标识码： A

前言：伴随我国社会经济的不断进步，交通事业的发展可谓日新月异，而城市的进步也给交通发展提出了越来越严苛的要求，使得道路交通开始向着越来越多元化的方向发展。客运专线在近十年间就发生了翻天覆地的变化。无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制就是这一发展过程中非常重要的一部分，它在我国高速铁路桥梁的建筑史上具有重要的意义，将高速铁路桥梁的发展推向了一个全新的高度。因此，本文针对无砟轨道桥梁的特点对无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制方法及措施进行研究．

1、无砟轨道桥梁施工控制特点

对于一般的有砟轨道桥梁，桥梁施工控制仅给出箱梁底板立模高程即可，梁顶板立模高程根据箱梁底板立模高程和该段梁高确定，由于现有施工技术水平限制，一般有砟轨道桥梁混凝土浇筑后的梁面不平顺，高程起伏较大．但对于无砟轨道客运专线(高速铁路)桥梁，列车运行速度较快，轨道的平顺度要求较高，如京津城际客运专线采用Ⅱ型板式无砟轨道系统，Ⅱ型板式无砟轨道桥梁桥面系统主要构造为箱梁、底座板、轨道板，箱梁和底座板整体结构分离，为保证底座板在温度等因素的作用下可以自由伸缩，梁面的平整度精度要求较高．

另外，Ⅱ型板的铺设对于梁面高程及徐变上拱值要求也较高，为使梁顶高程满足浇筑底座板和铺设Ⅱ型无砟轨道板的需要，需要对梁顶面高程进行严格控制．由于无砟轨道桥梁对梁体的平顺度要求较高，这样对桥梁的施工控制提出了更高的要求，不仅合拢前合拢段两端的合拢误差不能过大，在桥面系施工完成后梁面的绝对标高也要满足要求。故在施工过程中需要准确估计后续工序对本阶段梁的位移影响．

2、无砟轨道桥梁顶面线形控制

在箱梁混凝土浇筑后，若顶板高程与设计高程有偏差，则需要在铺设底座板之前对梁面高程进行修整，若超出较多，不但修整的工作量很大，且会影响顶板钢筋的保护层厚度，对结构的耐久性等产生影响．为减小箱梁顶板混凝土面的后期修整量，提出了将箱梁顶面及底面高程同时控制的施工控制措施，另外还提出了箱梁顶面在混凝土浇筑即将完成时的梁面高程，如下所示：

式中： h1 为混凝土浇筑即将完成时的箱梁顶面高程；

htop为浇筑混凝土前的箱梁底面立模高程；

hlI为本段前端梁高；

fcon为浇筑本段混凝土时本段前端预测挠度；

fgl为预测本段挂篮变形.

根据式(1)计算的梁顶面立模高程，在混凝土即将浇筑完成时控制完成梁顶面的浇筑工作，可以消除本阶段预测挂篮变形及预测浇筑混凝土产生的梁端挠度误差对梁顶面高程的影响，减小后期梁面的修整工作，保证结构顶板钢筋的保护层厚度．

3、施工控制方法

为达到良好的线形控制效果，需要对后续工序对已浇筑混凝土梁段的挠度影响进行准确预测，在无砟轨道高速铁路大跨度桥的施工控制过程中引入灰色理论及自适应控制方法进行线形控制，并采用最小二乘法对参数进行调整[3_6]．

3．1 灰色控制理论

灰色理论的特点是以现有信息为基础来进行数据加工和处理，建立灰模型来预测系统未来发展变化，灰色系统模型的主要模型是GM(1，N)模型．GM(1，N)模型适合于各变量动态关联分析，适合于为高阶系统建模提供基础，但不适合预测用．适合预测的模型只能是单变量模型即GM(1，1)模型[3_6]．利用灰色理论建立的模型其形式为:

(2)

式中：a为发展系数；

B为灰作用量；

X(1)为原始数列

X(0)的一次累加生成数列．

解方程(2)可得：

式(3)也称为GM(1，1)的预测响应式，其还原值为

对于悬臂施工桥梁，一般将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列．

3．2 自适应控制方法

对于预应力混凝土桥梁，施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是有限元计算模型中的计算参数取值，主要是混凝土的弹性模量、材料的比重、徐变系数等与施工中的实际情况有一定的差距．要得到比较准确的控制凋整量，必须根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值，以使计算模型在与实际结构磨合一段时间后，自动适应结构的物理力学规律，图1为自适应控制的原理图(8)．

对于悬臂浇筑的桥梁，主梁在墩顶附近的相对线刚度较大，变形较小，因此，在控制初期，参数不准确带来的误差对全桥线形的影响较小，这对于上述自适应控制思路的应用是非常有利的．经过几个节段的施工后，计算参数已得到修正，为跨中变形较大的节段的施工控制创造了良好的条件．

4、施工控制实例

4．1 工程概况

哈齐客运专线起自哈尔滨站止于齐齐哈尔站。本段为哈齐客专一标段（里木店特大桥部分），线路设计时速250km/m。（本桥桥面铺设无缝线路，钢轨为60kg/m,轨高0.176m）地处哈尔滨市与肇东市交界处，线路基本呈东南---西北走向，地势平坦。线路大致与既有滨州线并行。里程为DK36+161.99至DK41+197.92里木店特大桥（桥长5041m），共有155个墩含2个桥台。本桥桥梁为预制混凝土箱梁跨度为32.7米共154跨。

4．2 本桥特点

对于大跨度梁式桥，一般采用悬臂施工，不同的结构形式，不同的施工顺序(合拢顺序、预应力张拉顺序)对桥梁的累计位移和预拱度设置均有较大影响．为此本文以哈齐客运专线里木店特大桥部分比较无砟轨道桥梁的累积位移．跨四环桥与其他悬臂浇筑连续梁桥的不同在于该桥为不对称桥梁，梁体竖向刚度较小，中跨悬臂长度较大，且有张拉吊杆的横隔板，施工顺序为悬臂施工到14 块一边跨支架浇筑现浇段一拆除边跨现浇支架(边跨未安装支座，为悬臂结构)一中跨施工15#、16 块一合拢一拆除临时支撑，安装边跨支座一施工拱一张拉吊杆一桥面系施工．为说明本桥与一般连续梁结构的不同，以哈齐客运专线里木店特大桥部分作为对比，跨五环桥原设计方案为全部悬臂施工，悬臂4#块后改为支架施工，故列出五环桥的两种不同施工方法的计算结果．对于预应力混凝土连续梁桥，若已施工梁段上出现误差，除张拉预备预应力束外，基本没有调整的余地，且这一调整量也是非常有限的，而且对梁体受力不利．因此，一旦出现线形误差，误差将永远存在，对未施工梁段可以通过立模高程调整已施工梁段的残余误差，如果残余误差较大，则调整需经过几个梁段才能完成．对于无砟轨道高速铁路桥梁，若施工过程中梁体线形出现较大的施工误差，将给后续工序带来较大的困难，需在施工过程中严格控制梁体线形．

4．3 灰色理论与自适应控制方法的结合应用，

连续梁拱组合桥的施工过程随着时间的推移，其影响因素诸如温度、湿度和其它的一些因素是逐步变化的，且这种变化是一种随机的灰色过程．为计人这些影响因素的变化，确保所建立模型的有效性，必须进行反馈校正．在利用灰色理论施工控制时，对理论值与实测值建立误差序列，以此为原始序列，建立GM(1，1)模型，并及时采用新陈代谢模型进行模型的反馈校正，即每补充一个新值，便去掉一个最老的数据，以维持数据序列的维数，采用这种处理方法可使预测模型得到有效的修正，提高预测精度．对于跨四环桥，将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列．在第i节段施工完成后，测得前 节段挠度变化、实际拱度实测值，考虑到温度对梁体挠度的影响，挠度观测均在日出前进行．理论挠度、拱度由桥梁专业软件BSAS建立模型求得．

对于悬臂施工桥梁，预拱度设置的准确与否主要在于结构各阶段的位移预测是否准确9，在无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制中可以引入灰色理论和自适应控制方法两种预测方法进行预测结构的变形，从而确定结构的预拱度．在进行实测结果和理论结果的误差分析时，为消除测量误差带来的影响对实测结果进行了曲线拟合，采用拟合后的数据进行预测；自适应控制方法的关键在于参数估计，对于无砟轨道桥梁可采用最小二乘法进行参数估计6．

预测完成后对两种方法的预测挠度结果进行比较，确定下一阶段结构的预拱度．跨四环桥159#墩II#一14 块浇筑混凝土时的梁端部竖向挠度如表1所示．

两种方法预测的各阶段梁体挠度与实测挠度值较为接近，灰色理论预测的挠度相对与实测值较为接近，在位移较大的中跨侧，灰色理论预测的预拱度值较自适应控制方法稍大，但相差不大，两种方法均可用于大跨度无砟轨道高速铁路桥梁的施工监控，实际监控中可采用两种方法结合预测．

4．4 线形控制结果

以159 墩为例，14 块施工阶段梁体竖向挠度与理论挠度对比．16 块施工阶段梁体竖向挠度与理论挠度对比．由于灰色理论预测仅对梁端部竖向位移进行了预测，故仅列出自适应控制方法的理论位移结果10．

在本桥的施工监控工作中，相对于普通桥梁，在混凝土即将浇筑完成时增加了一次测量工序，应用式(1)控制梁顶面标高，跨四环桥成桥后梁体实际线形与理想线形的对比如图7所示，理想线形为倒退分析所得的理想状态计算结果．施工阶段实测位移与预测位移较为接近，说明在本桥监控中预测方法较为准确的反映了实际情况；成桥后梁体实际线形与理论线形较为接近，误差均在1 C1TI以内，四环后期桥面修整工作不大即可满足铺设桥面板的平整度要求，节省了工期时间，保证了铺设桥面板等工序的顺利进行．由哈齐客运专线里木店特大桥动态检测报文提出的梁面标商控制方法适合于无砟轨道高速铁桥的施工控制中，高程的测量需要精密测量仪器来测量．

结语：综上所述，在无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制技术方面，我们还有很多值得探究之处，要在已有基础上进一步的完善无砟轨道交通的设计理论，不断地加强无砟轨道桥梁的技术标准与技术要求，以更好的为我国高速铁路事业推波助澜，将我国的高速铁路事业推向一个全新的阶段。

参考文献：

[1] 何华武.无砟轨道技术[M].北京：中国铁道出版社，2005.

道桥工程论文篇6

摘要：通过对路桥公司等一线路桥施工企业的走访调查，普遍反映我校学生的就业岗位需要很强的审阅施工图的能力为此，我们致力于在《桥涵工程》课程中推行以施工图为核心的教学方法的改革与实践，期许培养路桥工程类学生的施工图审读能力，从而能够使学生尽快转换角色，适应路桥施工技术的工作需求。

关键词：走访调查 审阅 改革与实践 施工图

引言

我校路桥工程系主要是为广西路桥、中国中铁等一线大小施工企业培养技术人才。针对道路桥梁工程专业学生的就业方向，我们走访调查了在以上各企业就业的毕业生以及将在该单位工作的顶岗实习生。调查显示，能否看懂施工图纸是顺利进人工作角色的关键。而学生们普遍反映难以理解吃透施工图纸，很难找出图纸和实物之间的对应关系，无从做到提前预见构想工作中的难点和重点，无法达到防范施工偏差和错误于未然的目的。在这样的大前提之下，我们构思摒弃传统的教学方法和手段，从培养学生的实际工作能力出发，对《桥涵工程》进行教学方法的改革与实践。

一、《桥涵工程》教学改革前的状况

《桥涵工程》教学改革前用的教材是郭发忠主编的高职高专道路桥梁工程技术专业教材，前四章讲的是桥梁的结构构造与少量理论计算，第五章讲的是各种涵洞，第六章讲的是各种涵洞和桥梁的施工技术。教学过程中，以传统的讲授方式为主，辅以少量的工地参观。传统的教育理念是以教师为主体、强调教材，采用满堂灌、注入式的教学方法和一支粉笔、一块黑板的教学手段，教学方法太死板，教学手段陈旧，不能调动学生自觉学习的兴趣和积极性，教学目标与实际脱节。

学生普遍反映该课程难度太大，所涉及的桥梁构造和施工过程过于抽象复杂，重理论轻实践,施工的部分内容少,且一时半会难以理解吃透老师所讲授的内容；另一方面，老师普遍感觉课程内容繁杂，牵涉知识面广泛，总是觉得该课程所安排课时相对少了，难以满足对课程内容系统讲授的要求。毕业学生反馈《桥涵工程》教学难以直接为工作服务，所学桥梁结构构造和理论知识无法直接用到实际工作中，对于工作后的第一道难关——看图，帮助并不是很大。当然，学生也承认在大量课时堆积之下有一定的潜移默化效果，但是至少现在看来并不太明显。总之，改革前《桥涵工程》教学效果堪忧，老师和学生都疲于应付庞杂的桥梁工程知识结构体系， 不能从根本上培养学生的实际工作能力。

二、《桥涵工程》教学改革的整体思路设计

鉴于学生工作中对读图能力的要求和教学过程中无法培养该种能力的矛盾，《桥涵工程》以培养学生的能力为核心，进行了系列改革。 首先，道桥教研室自编《桥梁工程技术》配套教材，基于工作情境，将课程设计成七个学习情境，情境一为墩台施工、情境二为梁桥桥跨施工、情境三为拱桥桥跨施工、情境四为斜拉桥和悬索桥施工、情境五为涵洞施工、情境六为桥面系施工、情境七为桥梁施工专项设计。其次，注重培养师资队伍，特别是提高年青教师对施工图的理解和审阅能力。道桥教研室计划采取轮换派专职教师到施工一线进行为期至少一年的挂职锻炼，锻炼期间收集施工蓝图，拍摄施工过程中的录像、图片，搜集施工方案和设计变更、表格等一线资料，并且整理成册，为教学改革培养教师队伍准备教学素材和案例。再次，针对《桥梁工程技术》七个情境化设计编制多媒体课件，以实物图片教学来代替文字讲述。

在此基础上，我们提出了以施工图教学为核心的理念，将施工蓝图贯穿到七个情境设计中，以施工现场实际工程为案例，根据从企业收集的施工图布置教学任务，驱动引导学生通过施工图了解桥梁的基础知识、桥梁的结构构造特点，进而深入到桥梁结构的理论分析和计算中去。七个学习情境对应就要求读懂七套不同的施工蓝图，学会处理七个不同实际工程的施工案例，其中自然涉及到《桥梁工程技术》的所有方面。

三、《桥梁工程技术》课程改革中教学方法和手段的探索

《桥梁工程技术》教学中采用施工图模拟教学、案例教学、虚拟项目部教学等方法，紧密结合施工蓝图，实现实物教学与现场教学相结合，教学走出教室，走进实验实训室(基地)。组建道桥专业模型室，购置各式各样的桥梁实物模型，学生能在教学过程中对照实物，在实践中学习,在学习中实践。

(一)以施工图为载体，课堂模拟施工现场

改革后的桥梁施工课程，实行“课堂+图纸”，变纯粹的老师讲授为学生看图学习，自己动手动脑为主，老师指导答疑提供咨询。以成套施工图为蓝本设计出多种教学情境和项目，每堂课都提出任务和问题， 以任务和问题驱动教学，留出足够长的时间让学生自己思考，自己组织学习过程，要求学生在规定的时间内完成项目规定的任务，思考问题的解决方案，融相关的理论知识于完成项目的过程。

(二)实行案例教学，增加学习的趣味

案例教学法以现场典型的施工案例为背景，以施工图纸为核心，大大缩短了教学情景与工程实际的差距，强调在实践中学习理论，通过解决实际问题积累经验知识，提升所需相关理论的学习效果。在《桥梁施工》教学过程中开展案例教学试点。结合道路桥梁工程技术专业特点，教学过程分为案例准备、 案例讨论、概括总结三个基本步骤，在实施中用小组讨论法组织教学。

在案例教学过程中，学生能够独立思考问题，积极讨论，踊跃发言，充分利用了有限的课堂时问，使每一位学生都能充分发挥自己的知识专长，表达自己的观点，达到了良好的教学效果。

(三)大力推进现场教学

现场教学充分利用学院附近在建桥梁工程和校外实训基地，在桥梁施工工地进行教学，学生按照工程项目实际工作内容，重点学习施工方法、技术交底、安全质量检查、施工设备安装、内业资料整理等工作。

四、结束语

高职高专教育的目标是培养面向生产、建设、管理、服务第一线的高素质技能型专门人才。毕业生不仅要懂得某一专业的基础理论和基本知识，更重要的是他们要具有某一岗位群所需要的生产操作和组织能力，应该是一种专业理论够用、技术操作熟练的组织能力强的复合型人才。因此我们在教学中重视实践能力的培养，尽量实现教学环节与生产实践的对接，为施工企业培养熟练的现场施工技术管理人才，使毕业生能尽快缩短从学生到施工技术人员角色转换的时间。

参考文献:

[1]苏丽琴,王淑江.基于“以人为本”理念的高校教学观探讨[J].黑龙江高教研究,2006(8):145.

道桥工程论文篇7

关键词：道路与桥梁建设；路线设计；经济效益

自改革开放以来，中国发展道路和桥梁的建设在很大程度上促进国民经济建设的发展，改善人们的生活质量。国民经济的基础上建设项目的影响是极其重要的。在实际的道路和桥梁梁施工环境，一些设计师不能根据施工现场的情况，具体情况具体分析，不能因地制宜的设计，还是复制的路线规划和设计，甚至一些路线设计不能满足基本建设工作的要求，从根本上影响道路和桥梁施工的质量，桥同时也会降低性能。增加人们的旅游成本，也增加了困难，因此必须进行科学、合理的规划，从现实需求，完善道路和桥梁建设的设计原则，为未来发展奠定基础。

1道路与桥梁路线选择原则分析

1.1保证整体的经济效益

在设计阶段，需要根据实际的保证其安全性和环境保护等工程建设原则的前提下，还需要考虑经济效益。道路和桥梁建设项目更复杂，造价较高，施工周期较长，所以有非常大的人力和物质资源的消耗，尤其是隧道施工和桥梁建设、耗用成本较高。因此我们需要分析它的经济指标，明确成本需要通过各种形式的设计，掌握其经济成本，优化工程造价。

1.2高效性原则

道路和桥梁的建设成本很高，在隧道和最困难的建设项目涉及建筑成本会更高。所以在道路和桥梁设计需要坚持效率原则，当相关经济指标实现认真，道路和桥梁建设项目的整体效益可以晋升为保障。试图提升经济效益的道路和桥梁建设，需要加强道路和桥梁的设计路线，设计时将使用最低工程造价的关键，项目具体经济状况作为参考路线的道路和桥梁在不同阶段支付合理的设计，并形成一个科学有效的施工系统。

2道路与桥梁路线设计的现存问题

2.1缓和曲线过短问题

道路和桥梁的路线设计分为两种类型：直线和曲线，通常为了能够正确处理两行，位置的设计将在路线选择的设计融合的两个线设计一个温和的曲线，它能给司机形成一个缓冲，但需要注意的是，设计过程中容易受到外部因素的影响，如缓冲地形不符合飞机指标，有时设计者忽视这部分，从而减少中等长度的区域，影响到练习场，增加道路和桥梁施工安全事故的风险。同时需要考虑在设计的道路和桥梁美学的安全。

2.2线位调整问题

道路和桥梁建筑设计过程中，设计人员现场勘查，各种设计方案的比较选择最合适的。如果不能完全理解，可能会出现各种各样的错误的设计，后期发生构造线调整问题，不但影响道路和桥梁的建设工期，将增加的成本道路和桥梁的建设成本。

2.3变坡点的选择问题

路线的道路和桥梁设计过程中，经常会有这种现象的控制信息不完整，或改变斜率点理性根据的重要结构和还没有设置控制点，以便改变边坡设计出现偏差，直接影响到后期设计工作的准确性，而且影响工程造价的消费，所以需要这部分的额外关注。

3道路与桥梁路线设计要点

3.1完善行车视距设定

为了保证车辆在道路与桥梁上行驶得到安全保障，应当设计合理的行车视距，设计时应当从以下几点入手：①为了满通基础设施中关于干线道路与桥梁3分钟的超车时间和其他标准的规定，监管部门和设计部门应当在道路与桥梁设计时严格按照规范进行，保证合理的行车视距；②超车视距是行车视距中非常重要的一部分。道路与桥梁行车视距设计中应当保证驾驶人员的视距广泛，保证超车的宽度足够安全；③设计道路与桥梁行车视距时应当考虑构造物和其他环境因素，结合实际避免出现设计偏差。

3.2改进道路与桥梁平面线形设计

平面设计的核心是直线长度设计，并控制好曲线道路与桥梁的半径，保障驾驶人员在行驶时具有安全的视野和空间。曲线道路与桥梁设计时，要严格考虑到缓和曲线部分，曲线的半径也不应当超过规范要求。同时应当考虑环境因素和地理条件，发挥最大优势和效用。

3.3改进道路与桥梁纵断面线形设计

道路和桥梁设计中路线纵断面设计，其核心在于排水的设计工作。如果低高程的设计纵向道路、排水能力将削弱道路和桥梁，使排水效果的影响。每一个洪水和降水量较大，可能导致水流落后，道路和桥梁堵水不能正常通车。因此应加强研究概要设计，以确保安全的各个方面。同时考虑速度限制，控制人类的安全事故由超速引起的。

3.4改进道路与桥梁平面组合设计

道路与桥梁平面组合设计意为有效处理坡面和弯度的设计问题，确保车辆在特殊地形的行驶安全。首先，设计时应当选择合理的竖曲线程度，做到平包竖。设计时应到考虑到凹凸曲线的极限问题，避免在道路与桥梁设计中出现非常陡峭的陡坡和暗凹线形，避免意外事故的发生。组合设计时必须综合考虑平面设计和纵断面设计的各个因素，保证驾驶员行驶过程中有安全额行驶视野和缓冲时间。

4结束语

需要重视建设道路和桥梁工程，在对道路和桥梁的路线选择的原则，做好设计，从工程建设的现实，结合当地自然环境的特点，地形、地质、使用现代控制技术进行了分析，并遵循绿色环保发展的原则，确保安全的基础上注意控制建设成本等，重点掌握困难的工程设计，保证设计的安全，以保证有秩序的进行道路设计，最终保证工程建设的质量。

参考文献：

[1]尹俊红,赫中营.《道路与桥梁工程美学》课程建设[J].教育教学论坛,2017,(21):106-107.

[2]李花.加强道路与桥梁施工技术保障施工质量[J].工程技术研究,2016,(8):153+156.

[3]张建强.论道路与桥梁连接处的设计与施工[J].住宅与房地产,2016,(21):168.

[4]樊菁,左路.道路与桥梁连接处的设计与施工[J].交通建设与管理,2014,(20):50-51+54.

[5]何小兵,周兵,曹晓川.道路与桥梁实验教学示范中心柔性教学体系探索[J].实验室研究与探索,2014,33(9):153-157.

[6]桑秀凡.关于道路桥梁设计隐患问题的几点探究[A].《建筑科技与管理》组委会.2017年6月建筑科技与管理学术交流会论文集[C].《建筑科技与管理》组委会,2017:2.

[7]刘勇.道路桥梁设计中常出现的问题及应对措施[A].中国武汉决策信息研究开发中心、决策与信息杂志社、北京大学经济管理学院.软科学论坛——企业信息与工程技术应用研讨会论文集[C].中国武汉决策信息研究开发中心、决策与信息杂志社、北京大学经济管理学院,2015:1.

道桥工程论文篇8

【关键词】：道路桥梁工程 安全控制 安全管理

中图分类号：TU997文献标识码： A

随着交通事业迅速发展，道路桥梁工程的建设的比重也逐年增加，由于道路桥梁施工的特殊性和复杂性较为容易出现安全事故，对人员和经济造成的损失也较为严重，道路桥梁施工安全管理作为一项系统工程，需要做到员工、物和环境的动态管理与控制。因此，了解道路桥梁施工的安全管理方法，加强对道路桥梁施工安全控制技术的研究具有重要的意义。道路与桥梁工程项目管理就是从路桥工程的投资可行性分析到该项路桥工程的设计、施工到最后项目竣工评价的管理过程。项目管理是以高效率地实现项目目标为目的,以项目经理负责制为基础,能够对工程项目按照其内在规律进行有效地计划、组织、协调、控制的管理系统。它是对某项复杂的一次性生产和工程项目形成的全过程管理。

一、道路桥梁施工安全事故主因

道路桥梁施工过程易发生安全事故的主要原因在于以下四个方面：其一，开挖基坑时由于护壁处理不到位，造成基坑坍塌，孔内爆破未采用电引起爆施工，药包且没有打眼放炮，在孔深大于12m时没有检测有毒气体含量等；在清孔排水时未注意保持孔内水头而造成内外压力差过大，从而导致护筒坍塌，井口周围缺少围护设施和安全标示；其二，由于架桥设备或支架承载能力以及安全宽度不够，导致墩柱施工过程中坍塌或坠落现象，构建运输过程速度超过3km/h；其三，在需要放置安全网和防坠网的施工位置，没有按照规定实行梁体制安，导致人员和机械设备坠落事故；最后，由于员工缺乏安全意识，出现未配备安保设备，不文明生产等现象，如10m以上作业时未加设安全网，导致附属设施施工出现一系列安全事故[1]。

二、道路桥梁施工安全控制措施[2]

1.基坑开挖安全措施

无论是陆地道路桥梁还是海上道路桥梁基坑开挖时都需要根据相关规范先编制施工方案，提出设计计算书；采取安全防护如保持与挖掘机和吊斗升降作业安全距离范围内，检查吊斗绳索、挂钩等是否完好；拆除基坑支撑等作业需在负责人指导下进行，出现坑塌或洪水时应当及时采用加固措施并及时撤离现场。

2.挖孔桩施工安全措施

采用取孔壁支护等措施防止挖孔较深时坍塌现象，配备专人定期检查孔口防护设施是否完好，以及施工现场的作业设备和流程以及警示标志是否规范到位；挖孔前检测二氧化碳等气体是否超标，孔深超过10m时应当强制通风。

3.防高处坠落安全措施

高处作业之前需进行安全技术教育，检查投入使用的设备是否完好，如未经上级许可不得擅自拆除高处作业防护设施；高处施工人员需按规定着装，穿软底防滑鞋，系上安全带，与架空输电线路保持规定的安全距离，遇恶劣气候不得进行露天攀登或悬空高处作业；高处作业使用物料应堆放平稳，对于存在安全隐患的物件一律先行撤除或固定，存在人身安全时应立即停止作业。

4.架梁施工安全措施

采用专用轨道保证两端行程同步的前提下进行平顺移梁铺设，避免轨道接头的错台、错牙、道床沉陷等现象；确保千斤顶起落高度保持在有效顶升量程内，以及钢丝绳的断丝量不超过断面总根数的5%，若梁体吊离支撑面达10～20cm时应当暂停起吊后全方位检查，保证道路桥梁两端高度差不超过30cm。

三、道路桥梁施工安全管理的主要内容

1.海上道路桥梁施工安全管理

海上道路桥梁施工安全管理与陆地施工相比主要不同在于存在更多的危险性，因此安全管理工作应该从创造施工安全的工作环境，保证设备设施齐全完好，及时准确收集气象水文信息和开展海上施工安全教育四个方面入手。具体说来，应尽量减少海上作业人员流动的频率，保证海上工作平台和通道等安防设施齐全完好；掌握及时可靠的气象水文信息，尽量避免恶劣气象和水文条件下作业；印发安全施工资料，组织开展安全系列教育工作，并进行现场安全技术交底检验；各个作业面加强日常现场安全检查，严抓高处作业、大型构件装载等危险系数大的关键工序[3]。

2.山区道路桥梁施工安全管理

由于山区地形复杂给道路桥梁施工带来了很多不便，因此将安全人机工程技术融入施工安全管理中，有利于减少道路桥梁施工事故的发生几率并保障施工安全顺利进行。山区道路桥梁施工安全管理主要从合理利用道路桥梁施工人员心理特征和防止过度疲劳入手，因为在山区道路桥梁施工工程中，人为不安全心理与环境条件限制产生的复合作用是主要不良因素，充分保证安全防护系统如SNS柔性防护系统的实施到位，加强不安全心理的综合管理，以划分若干个小群体针对性的培养安全骨干，通过群体心理引导养成安全生产习惯，使得每位作业人员具备良好的心理状态；合理安排作息时间，减轻施工劳动强度，提高施工技术熟练程度的同时开展有益身心健康的文体活动[4]。

3.公路道路桥梁施工安全管理

公路道路桥梁施工受环境的限制和人为因素的复合影响，应充分利用群体心理，通过培养安全骨干提高整体安全意识，养成安全生产的习惯；通过提高机械自动化水平和员工技能，合理安排劳动强度，杜绝过劳现象，对工作人员进行定期部署有针对性的技能考核；采用不同的色彩标志预防事故发生，坚决淘汰高耗能，污染严重，技术改造不经济的设备，定期正确保养机械设备，特种设备需经过安全检测后才能投入使用[5]。

四、结论

道路桥梁施工的安全控制要兼顾人员和物两个方面，秉承“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，不仅要提高安全管理的理论水平，更应当将理论措施付诸实践，结合法律、经济、文化和科技手段进行安全管理，有利于真正在工程实践中取得实效，为企业创造出更好的经济和社会效益。

参考文献：

[1]章照宏, 龚先兵. 道路桥梁施工安全控制[J]. 湖南交通科技, 2000, 26(2): 46-47.

[2]刘永明. 山区高速公路道路桥梁施工安全控制技术研究[J]. 黑龙江科技信息, 2009, 34: 326.

[3]欧阳瑰琳, 刘刚军, 聂荣等. 海上道路桥梁施工安全管理[J]. 公路, 2006, 3: 134-137.

[4]杜昕, 张谢东, 王小璜等. 基于安全人机工程学的山区道路桥梁施工安全管理[J]. 交通科技, 2008, 5: 106-108.