水路运输优缺点范文

水路运输优缺点篇1

【关键词】立体交通；现状；发展建议

综合运输作为国民经济和社会发展的基础性、服务性和先导性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。现结合蓬莱市的实际，对该市综合立体交通网络发展状况进行简要分析。

一、蓬莱市交通发展现状

蓬莱市东距烟台70公里，南距青岛200公里，拥有便利的交通网络。公路。境内有4条省级公路及206国道、威乌高速等高等级公路。206国道蓬莱至烟台段为双向八车道旅游专线，威乌高速与同三、京福等高速相连。作为山东省“五纵四横一环八连”骨架高速公路网规划中的“连线”之一、投资30亿元设计建造的蓬栖高速全线开工，预计2016年底建成通车。铁路。正在建设的德龙烟铁路为国家一级铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，初设单线，预留双线设计，铁路通过能力为1500万吨。在蓬莱段设北沟、王李、蓬莱、刘家沟、潮水五个站。建成后，与德大铁路、大莱龙铁路共同构成环渤海铁路网和沿海重要铁路通道。港口。现有港口4处，全市建有万吨级以上泊位9个。蓬大、蓬旅航线是联接山东半岛和辽东半岛的黄金水道。同时，规划20多年的渤海海峡跨海通道方案取得重大进展，有望在“十三五”期间开工。届时东北至山东及南方地区的运距，比原绕道山海关缩短1600多公里，形成纵贯我国南北方的东部交通大动脉。航空。将于5月28号正式启用的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，建成后将与青岛、济南机场一起构成山东三大干线机场。按满足2020年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐量15万吨、年起降10万架次需求设计，可以满足未来1200万旅客吞吐量需求，蓬莱也将迈向国际性空港城市。跨渤海大通道纳入国家战略研究，建成后，蓬莱将成为串联东北与环渤海、长三角、珠三角的重要节点城市和我国东部南北大通道的枢纽城市。

二、当前的主要矛盾

（一）交通系统结构性矛盾突出。交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现为公路增长教快，港口发展滞后，铁路、航空发展还未起步。交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。

（二）综合交通枢纽建设滞后。各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设方面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。

（三）政府管理职能不综合。目前，蓬莱市各交通管理部门分割，综合运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹。如港口部门、铁路部门、公路部门之间的规划存在冲突和不必要的浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。

（四）综合运输市场发育迟缓。蓬莱市目前虽然拥有一些运输服务企业，但大多仅能完成单种方式运输，提供单一方式的运输产品。所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，缺少具有足够实力、能够提供“门到门”综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人与发达地区集装箱运输以多式联运为主相比，集装箱多式联运市场份额较低。

三、促进综合运输发展的思路及建议

（一）优化网络布局和运营服务结构。一是对单一运输方式进行系统整合。对海、陆、空、铁各种运输方式进行资源普查，并对资源利用和可开发状况进行系统分析，在科学分工、合理布局的基础上，进行合并、撤销、转移等各种形式的调整。二是对多种运输方式的系统整合。充分利用四种运输方式齐全的优势，广泛推进多式联运，搞好运输方式之间的配合与协作，形成一个统一协调的运输整体。坚持以货运通道建设为主轴，发挥海运、铁路和公路的各自优势，实现运输资源的集聚效应。突出发挥蓬莱港的优势和海运优势，加速提高蓬莱在国际和区域物流运输中的核心竞争力，重视和发挥铁路运输的作用，通过各种有效形式，实现港铁联运、联营，形成利益共同体。三是搞好与市外运输方式的系统整合。把蓬莱的交通运输资源放在区域经济的大系统中去研究和实现资源的有效利用和优化配置，吸引市外、国外的运输企业到蓬莱发展，并购蓬莱的运输企业，或与蓬莱运输企业实行各种形式的联合和协作。优化铁路、航空等缺乏市场竞争行业的产业组织，通过竞争提高生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，促进综合运输发展。

（二）抓好货运通道建设，进一步完善交通运输基础设施。一是海运通道。全面开通连接山东半岛与辽东半岛及通往日本、韩国、香港等国家和地区的货运航线，大力发展南北海运通道，努力增加环渤海内支线运输。二是铁路货运通道。加快龙烟铁路蓬莱段的建设，积极规划建设烟台港蓬莱栾家口港区、东港区铁路进港线项目，与已建成的大莱龙铁路、拟建的德大线、青烟荣城际铁路共同构成环渤海铁路网和沿海铁路通道，促进港口资源共享和整合，提升临港产业的规模和档次，为蓬莱经济发展和港口的集疏运提供强有力的支撑。三是公路货运通道。加强路网改造升级。以沈海高速、荣乌高速、蓬栖高速等高等级公路为骨架，以境内206国道及4条省级公路等国省干线为重点，以县乡公路为分支，进一步完善全省高速公路规划整体布局，构建干支衔接，通畅便捷的综合交通运输体系。

（三）抓好运输装备建设。海运船舶方面。鼓励、培育和引进各类海洋运输企业提高集装箱化水平，充分利用蓬莱的码头优势，发展大型集装箱、矿石、油品、木材等大宗货物和大型船舶运输；铁路车辆方面。开辟更多的集装箱专列，重点发展冷藏、干液散货等专用车辆（含集装罐）；汽车方面。加速淘汰污染严重的车辆，增加符合现代运输要求的大吨位、专业化、电子化的车辆，对传统运营车辆，适时配备电子信息管理系统，积极发展公路货的和专业城市配送车辆；航空运输改造方面。适应航空安全和提高效率的要求，对机型和机场设备进行改造，更新换代、增加新型客机，以体现蓬莱航空优势和地位。

水路运输优缺点篇2

关键词：煤炭物流；铁水联运

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

[参考文献]

[1]马谦杰.试论煤炭企业物流[J].炭经济研究，1991，（4）

水路运输优缺点篇3

关键词：铁路物流；发展现状；解决对策；稳定发展

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0035—02

现代物流行业的快速发展，传统的铁路货运不仅仅是站到站的服务形式了，面对社会不同客户的多样化需要。物流的服务本质应该是商品的生产在进行流通的延续，不仅使商品的空间与时间效用均有所增加，同时还使商品的现有价值提高。因此，铁路物流是适应市场需求的，同时也是确保铁路运输事业逐渐向现代的物流领域扩展的进步标志，研究其的发展状况具有十分重要的意义。

1 我国的铁路物流之发展现状

近年来，随着我国铁路物流事业的快速发展，铁路物流成为铁路创收经济当中最具有潜力的业务和经济增长的方式之一。现代物流的货物流通全过程通过应用现代先进技术方式，使物流的流通过程效率得到提高，减少货物的在途时间。铁路物流的货运结构也有所变化，但是大宗商品所占的运输比重仍较大，据不完全统计，在2008年，我国的干线铁路中煤、石油以及矿石的发送量比例很大，为总发送量的百分之六十五，而其周转量也占到周转总量的百分之五十三。由此可见，在铁路物流的发展中，市场的需求是非常大的，铁路物流应该积极开展适应不同市场的多样化需求服务，以便更好地适应客户的需求，确保铁路物流的快速与准时原则，使我国的铁路物流发展更加健康。

2 铁路物流的特点

我国的铁路作为国民经济的重要组成部分之一，是我国普遍的、重要的基础设施与交通工具之一。因此，铁路物流具有大众化、基础设施以及大动脉的特征。铁路货物送达的速度比较慢、准时性也相对较差。加上货物的装卸、车辆的中转、或者是和客户的沟通信息不准确等因素的影响，也会使货物的达到时间与运输的费用更加复杂。

3 我国铁路物流面临的问题

3.1 优 势

①信息网络具有较大的优势。在现代信息与技术的支撑之下，使得铁路物流供应链中的点于与线联结成为网络系统。铁路物流拥有最大的信息网络，全国的各车站也均与TMIS系统连接，不仅可以提供调度、指挥、票务、管理系统，而且还提供了货运的营销以及生产与供应链管理等系统，已经初步建立了相对完备、优势较大的信息网。

②运输网络的优势。全国铁路的营业里程估计为十万km，重要的繁忙干线可以实现客货的分线；复线率与电气化率均达到百分之五十，铁路的运输能力大致可以满足社会经济与发展的需要。铁路物流的运输网络，其覆盖范围较广，且运输成本较低，比较适合进行区域性的物流活动。铁路的不断完善与扩展，不仅使铁路提速了运输网络，同时还加快了三流（商流、物流与资金流）与信息流的相互结合，进一步使地区之间的距离大大缩短，在一定程度上有助于物流空间与时间效用的提高。

③运输的优势。铁路交通运输和其他运输方式比较具有经济优势，由于铁路运输的低能耗、低成本与高效率等特点，运输具有污染少、运量大等经济优势。与此同时，在长距离或者是大宗物资等运输方面，铁路还具有不可代替的作用，其仓储能力大、适用于不同要求装卸机具以及仓储设备的运输。

④物流的配套资源较为丰富。铁路物流拥有约八十六万km的营业线路，各线路与水、陆、港口等连接，并形成线长、点多及面广的资源优势。物流的配套资源几乎覆盖了我国铁路的运输网络，铁路还拥有较多的货场、货运站以及仓库，并且已经具备了包装、装卸、仓储、配卸及中转等物流的基本功能，有利于发展铁路物流。

3.2 劣 势

①铁路物流中的服务水平不高。我国市场经济快速发展的同时，人们对运输市场与对物流的服务要求日益提高。现有的铁路物流服务水平未能满足市场的需求，表现在：当前我国铁路物流的运输方式仍然比较单一、运输的时间长、效率待提高，货物的运输不够集中、未能有效满足物流的及时性要求。

②缺乏专业的管理人才。铁路物流行业缺乏较为专业的管理人才，物流从事者的总体专业素质不高，这会对铁路的物流发展造成一定的影响。铁路物流日常的管理工作中，对人员的物流培训与上岗资格的认证、考核等方面的工作落实不足，培训的力度也相对薄弱，员工的专业知识、能力有限；面对突发事件时，员工不能根据实际的情况进行及时有效处理。因此使得铁路的物流管理发展缓慢、效率也较低。

③部分铁路物流企业信誉度不足。我国的铁路均为垄断性地位，因此，导致了市场的竞争、意识较为淡薄，铁路物流从事者对市场的需求缺少全面的了解及分析。加上部分铁路物流者的服务态度与意识不强、水平不高等，使我国铁路物流的信誉受到影响，不利于今后的发展。

④管理体制缺乏创新。受我国计划经济的体制影响，在市场的经济发展过程中，我国仍保留计划经济的意识，由此一来，不仅制约了我国对物流经济的合理规划与统筹活动，而且还阻碍了物流的发展进程。铁路物流的发展过程中，仍然沿袭落后的管理制度，制度与实际的情况不相符、缺乏创新机制，部分铁路的货代企业也未真正认真的从事物流的运作及延伸服务工作，使得企业的整体竞争能力与运作效率降低。

⑤信息化的程度发展不均衡。铁路的TMIS系统虽然已有所发展，对铁路物流也有一定的促进作用，但其在铁路系统中内部的各站段点的物流信息发展的程度方面，仍然参差不齐。部分站段仍使用传统手工的作业方式，部分站段虽已引用了管理信息系统进行辅助管理，但未形成规范的网络体系，与外部的经济信息缺乏沟通与共享，导致了铁路失去较多的盈利的机会。

4 提高我国的铁路物流之对策

水路运输优缺点篇4

红山井田位于新疆和布克赛尔蒙古自治县和什托洛盖镇东8km处，距和布克赛尔蒙古自治县县城46km，行政区划隶属和布克赛尔蒙古自治县和什托洛盖镇管辖。矿井设计能力3.0Mt/a，属于新建矿井，服务年限100年，井田所在的和什托洛盖地区地处准噶尔盆地西北部，西准噶尔界山交接地带，基本形态为两山夹一盆地貌景观。地势北高南低，较平缓。勘查区内控制可采煤层14层，从上至下编号为B18煤、B17煤、B15煤、B14煤、B12煤、B11煤、B10煤、B9煤、B8煤、B7煤、B6煤、B5煤、B4煤、B2煤。煤层分布稳定。井田内煤层倾角一般在5°～25°。井田内煤层赋存类似“半碗”型，红山向斜处倾角相对较小，倾角变化由浅到深大致可分三段，第一段为8°～10°、第二段为4°～6°、第三段为1°～14°。

2工业场地位置选择

根据井田范围内地形、公路、外部用煤地点、井下煤层赋存条件等因素，经现场勘查及地形分析出可供比选的工业场地位置方案共3个，如图2所示。

2.1方案一：井田西部工业方案（1号场地）

工业场地布置在井田西部8号勘探线上，B2号煤层露头附近，西邻在建的高速公路，北侧相邻输电线路，距离规划的煤制气场地约12km，场地自然标高+795m。（1）方案一优点。①工业场地布置煤层露头附近，不压煤；②工业场地位于煤层露头，煤层埋藏浅，井巷工程量小、工期短；③工业场地位于矿井高级储量中心线，井下开拓布置合理。（2）方案一缺点。场地距离规划的煤制气场地较远，运往煤制气场地的输送胶带栈桥工程量较大。

2.2方案二：井田中西部工业场地方案（2号场地）

工业场地布置在1号场地东侧约600m，B8号煤层露头附近,北侧相邻输电线路，距离规划的煤制气场地约12km，场地自然标高+810.0m。方案二优点。①工业场地位于煤层埋藏浅部，井巷工程量小、工期短；②工业场地位于矿井高级储量中心线，井下开拓布置合理。方案二缺点。工业场地距离规划的煤制气场地较远，运往煤制气场地的输送胶带栈桥工程量较大，工业场地需留设保护煤柱。

2.3方案三：井田中央工业场地方案（3号场地）

场地布置在井田中心，钻孔9-11附近，距离规划的煤制气储煤场约14km，场地自然标号830.0m。（1）方案三优点。工业场地布置井田中央，有利全矿井开拓布置，服务半径大。（2）方案三缺点。①工业场地布置井田中央，偏离高级储量；②煤层埋藏深，井巷工程量大、工期长；③工业场地需留设大量保护煤柱；④距规划的煤制气场地最远，运往规划煤制气场地的输送胶带栈桥工程最大，且输送胶带栈桥压煤，需留设保护煤柱。综合上述分析，三个场地方案虽各有利弊，但方案三由于煤炭反向运输距离长，煤层埋藏深，需留设工业场地及带式输送机栈桥煤柱，作为主井场地明显不合理，综合井上下条件该方案不予考虑作为主井工业场地。在各方案中结合井田开拓方案进行技术、经济比较，以便最终确定最佳设计方案。

3井筒选择

井田开拓方式根据矿井设计生产能力、井田地质条件、煤层赋存条件、开采技术条件、装备条件等综合确定。

3.1主井

在煤层埋藏深度不大时，普遍采用胶带斜井；当煤层埋深较深时，一般应采用立井开拓。本项目所选工业场地位置均位与煤层露头附近。煤层埋藏深度较浅，采用运输能力大，设备安全可靠的斜井带式输送机作为主运输更为有利。同时，主运输采用胶带运输方式，对于矿井后期产能的提升相对立井更容易实现。本井田工业场地第四系地层较浅，岩性主要由砂碎石和砾石组成，井筒穿过地层含水量较少，不受水威胁，仅煤层露头存在火烧区，施工井筒时尽量避开火烧区范围，并对火烧区采取疏水、注浆等安全措施，井筒安全施工是可以保证的，因此本井田主井井筒形式推荐采用主斜井。3.2副井副井有副立井、轨道副斜井以及缓坡副斜井三种方式可供选择。

3.2.1副立井提升

（1）副立井优点。①立井提升效率高，能力大；②比轨道副斜井提升安全性高；③副立井通风能力大，直径7m井筒完全可以满足矿井通风要求；④施工速度快，有利于缩短建井工期。（2）副立井缺点。①系统操作复杂；②绞车及电控设备投资较高；井架（或井塔）土建费用较高；

3.2.2轨道副斜井提升

（1）轨道副斜井优点。①操作简单，绞车及电控设备投资较小；②井口房等土建投资较小。（2）轨道副斜井缺点。①容易发生跑车事故；②提升高度和长度受限，运输能力小。

3.2.3缓坡副斜井提升

（1）缓坡副斜井的优点：①无提升设备，系统灵活简单；②井口房等土建投资最小。（2）缓坡副斜井的缺点：井巷工程量较大。考虑矿井的实用性及经济性，缓坡副斜井优势明显，本设计将结合开拓方案最终确定副井方式。

3.3风井

根据本井田条件，适合本井田开拓的风井的形式有回风立井和回风斜井。其中回风立井位于采区边界（井底车场），回风斜井位于工业场地。

3.3.1回风立井

（1）回风立井优点：①施工期短。回风立井深度在378m左右，立井施工期约4个月左右；②矿井建设期间排矸能力大；③通风能力大；④回风立井与主斜井、缓坡副斜井均位于两个场地，井筒同时到底后可相对掘进，全矿井施工期短；⑤回风立井位于采区边界（井底车场），有利于矿井发生事故时人员逃生。（2）回风立井缺点有：施工较斜井复杂。

3.3.2回风斜井

（1）优点：施工简单、方便。（2）缺点：施工期长，回风斜井长度在800m左右，立井施工期约6个月左右；矿井建设期间排矸能力小；通风能力小；回风斜井与主斜井、缓坡副斜井均位于一个场地，全矿井施工期长。因此，本设计考虑回风立井较回风斜井优势明显，推荐采用回风立井。

4开拓方案

根据工业场地位置、煤层赋存条件、矿井设计生产能力以及目前的矿井装备水平等因素，设计对矿井开拓提出如下三个方案。

4.1方案一：主斜井+缓坡副斜井开拓

矿井主、副斜井井口位于1号场地，场地较为开阔，地形平坦，场地标高+795.0m，选煤厂的产品煤通过输煤栈桥运往煤制气场地。主斜井倾角为16°，斜长744m；缓坡副斜井井倾角为6°，斜长3041m,其中2020m缓坡斜井兼作中央辅助运输上山。根据煤层埋深及其它开采条件，矿井采用两个水平开拓全井田，一水平标高+500m，二水平标高+200m，两水平之间通过一水平中央胶带运输下山、中央辅助运输下山和中央回风下山联系。一水平分为上、下山开拓，一水平上山开采+500m水平以上的煤层，两个水平阶段高度为300m；一水平下山开采+500m水平与+200m水平之间的煤层，阶段高度为300m；二水平为下山开拓，二水平下山开采+200m水平以下的煤层，阶段高度约为300m。中央回风立井落底一水平后，设一水平井底车场（+500m），并布置一水平辅助运输石门（+500m）、一水平回风石门（+500m），贯穿一水平各煤层。一水平开采的B7煤、B5煤、B4煤和B2煤为中厚～厚煤层且间距适当，沿各煤层布置采区上、下山；一水平其它煤层为薄～中厚煤层，分别沿15煤和9煤布置采区集中上、下山联合开采。一水平7煤、5煤、4煤和2煤辅助、胶带、回风下山沿各煤层落底+200m水平后，设二水平井底车场及石门（+200m），并沿5煤、4煤和2煤向东布置二水平5煤、4煤和2煤辅助、胶带、回风下山开采二水平煤层。矿井投产初期在井田中部开凿中央回风立井，并布置第一水平的井底车场（+500m），利用中央上山开采，首采下煤组，通风方式为中央式，后期过渡为分区式。

4.2方案二：主斜井+副斜井（轨道）开拓

矿井水平划分、大巷布置、初期中央回风立井、后期进、回风立井布置和首采煤组同方案一。不同是：①矿井主、副斜井井口位于2号场地，场地标高+810.0m；②主斜井倾角为16°，斜长1310m；③副斜井井倾角为20°，斜长1067m；④井下辅助运输为轨道运输。

4.3方案三：主斜井+副立井开拓

矿井水平划分、大巷布置、主井场地及主井形式同方案一。不同是：①矿井副井井口位于3号场地，场地标高+835.0m；②副井形式为立井，副立井深度为635m；③副立井为两个水平提升，一水平为+500m，二水平为+200m；④首采煤组为上煤组。初期投产在15煤布置辅助运输、胶带运输大巷和回风大巷。

4.4开拓方案比选

4.4.1技术比选

（1）方案一优点。①工业场地不压煤，节省煤炭资源；②中央大巷位于先期开采地段中央，沿斜轴部和110kv保护煤柱布置，有利于全矿井整体开拓布置，矿井排水，节省煤炭资源；③辅助运输为无轨胶轮车，现代化程度高，机动灵活，运输环节少，运输能力大；④首采区勘探程度高，工作面推进长度适中；⑤初期开采下组煤，下组煤煤层厚，条件好，有利矿井达产。方案一缺点：缓坡斜井较长，岩巷工程量较多。（2）方案二与方案一比选。方案二较方案一的优点：副斜井工程量小;缺点：①工业场地压煤量较大，22.56Mt；②轨道运输较无轨胶轮车运输现代化程度低，不灵活，运输环节多，运输能力小；③轨道运输存在跑车等安全隐患，地面和井下均需布置轨道系统，需布置调车线。（3）方案三与方案一比选。方案三较方案一的优点：.副井兼顾上、下煤组，井筒服务半径大；缺点：①工业场地压煤量较大，35.56Mt；②初期开采上组煤，上组煤煤层薄，条件差，不利于矿井达产；③副立井提升系统复杂，不便于管理；④首采区勘探程度低，工作面推进长度短，搬家频繁。

4.4.2经济效益比选

三个方案的投资主要包括井筒、采掘巷道、井口房、井塔、运煤皮、及电控设备、辅助运输车辆等可比部分，方案一投资为14435万元；方案二投资14254万元；方案三投资28169。方案二投资比方案一少181万元，方案三比方案一多13734万元。方案二虽然比方案一少投资181万元，但方案一技术优势明显，故选择方案一。

5结语

（1）根据红山煤矿的地质条件、外部条件、煤层赋存条件，考虑各方面影响因素，选择方案一为最佳方案，工业场地布置在井田西部8号勘探线上，B2号煤层露头附近，西邻在建高速公路，北邻输电线路。（2）对三个开拓方案分别进行技术和经济比较，主要区别为场地的位置、副井井筒、辅助运输方式，最终确定副井采用缓坡副斜井、主井采用主斜井、风井采用回风立井，即方案一更符合该矿井的实际。

水路运输优缺点篇5

关键词:龙岩市;矿石;公路运输;

龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的部级特大型矿床。

我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。

一、龙岩市矿石产品运输存在的问题

(一)基础设施投入不足

龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。

(二)运输企业管理不规范

龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。

(三)运载安全存在问题

矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。

(四)矿石公路运输模式落后

龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。

龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。

(五)矿石运输人才短缺

矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。

二、解决龙岩市矿石产品运输的措施

(一)政府要加强基础设施的建设

加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。

(二)要强化运输企业管理

强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。

(三)加强矿石运输的安全性

矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。

(四)建设专业的矿石物流、交易市场

以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。

拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。

(五)加强矿石产品运输人才的培养

龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。

龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。

参考文献:

[1] 刘万锋 张永锋 李文娟,《长三角矿石水路运输大格局的思考》,中国港口,2011年第4期

韩少军,白俊江,王 龙,《铁矿石生产运输管理系统的研究》,武汉理工大学学报,2010年8月第4期

于军苓,颜华锟,《优化渤海地区进口铁矿石运输网络》,水运管理,2011年第1期

李翔,《钢铁行业物流发展思路》,万方数据,2009.6

水路运输优缺点篇6

    (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低

    尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。

    (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧

    近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。

    (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划

    惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。

    (四)交通运输结构不合理

    交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。

    二、发展惠州交通运输的建议

    (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系

    中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。

    (二)大力打造绿色交通系统

水路运输优缺点篇7

关键词：四省藏区 发展交通 政策建议

在新中国成立以来，特别是改革开放和实施西部大开发战略的政策支持下，除之外的四川云南、甘肃、青海省藏区交通运输事业有了长足发展，“瓶颈”制约得到了有效缓解，交通方式等级和质量逐步提高，路网结构不断完善，通达问题基本解决。但是由于自然、地理、历史等诸多原因，四省藏区发展滞后，一直属于欠发达地区，经济发展总体水平低，基础设施建设欠帐较多。尤其是综合交通运输落后于西部其他地区和全国，运输方式单一，铁路、民航和水运几乎空白或正在起步阶段，所有运输全靠公路，州府所在地均不通高速公路等等。综合交通运输的发展缓慢直接影响着四省藏区经济发展，社会进步和长治久安三件大事。为此，笔者认为四省藏区应努力实现生态良好、生活宽裕、经济发展、社会和谐的同时，走出一条具有中国特色、藏区特点、时代特征的综合交通运输发展建设之路势在必然。

一、四省藏区经济发展的特征

（一）地域位置：四省藏区地处青藏高原，是长江、黄河、澜沧江等主要河流的发源地和水源涵养区，构成我国生态安全重要屏障。这里生物、矿产、风能、旅游、水资源非常丰富，综合利用潜力较大，是我国重要的综合能源接续基地和目前限制开发区域。

（二）地域条件：四省藏区地处高寒缺氧地带，生存条件严酷，自然灾害频繁，基础设施薄弱，贫困面广量大，公共服务能力不足，自我发展能力不强，斗争形势严峻，维护社会稳定任务艰巨。改革开放特别是“十一五”规划实施以来，四省藏区经济社会发展的势头较好，但总体发展水平仍然滞后；解决民生问题取得了重大进展，但社会事业发展不平衡；生态环境建设不断加强，但生态环境依然非常脆弱。

（三）发展特征：近年来四省藏区站在一个新的历史起点上，经济社会快速发展，综合实力不断增强，但经济总量小，人均生产总值在1000美元左右；财政收入增幅较高，但自给能力只有10―20%，全靠国家转移支付来维持运行；农牧民群众生活水平显著提高，但离整体脱贫致富差距较大。因此，四省藏区今后要紧紧围绕到2020年与全国同步实现全面建设小康社会这一目标，紧紧抓住经济社会跨越式发展和长治久安两件要事，以改善民生为出发点和落脚点，以保护生态环境为基本前提，以基础设施建设为切入点，以转变经济发展方式为着力点，以改革开放为动力，以科技进步和人才培养为支撑，以维护民族团结和社会稳定为保障，全面加强经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设和党的建设。

二、四省藏区发展综合交通运输的紧迫性

交通是国民经济的命脉，发展交通事业是经济快速发展的基础，发展综合交通运输就是四省藏区经济社会跨越式发展的先导。为此，四省藏区发展综合交通运输的意义在于：一是加快推进发展和维护团结稳定的迫切需要。交通运输在我国经济产业布局中，一直是重要的基础产业之一，发挥着支撑经济发展、引导生产力布局、沟通城乡连接、保障国家安全和社会稳定的基础性作用。因此，发展作为硬道理和第一要务，稳定作为硬任务和第一责任，以发展促团结保稳定，以稳定保发展促和谐势在必行；二是改善民生和经济发展的迫切需要。四省藏区不断提高各族群众生产条件和生活水平，尤其是将改善农牧民生产条件和提高生活质量作为经济社会跨越式发展的主要任务，注重解决农牧民群众最迫切最直接的现实问题，必须提高交通运输保障能力和服务水平，满足人民群众的消费性需求，使交通发展的成果转化为促进经济社会快速发展，真正惠及四省藏区各族群众；三是社会文明发展和生态环境保护的迫切需要。四省藏区综合交通运输的发展对社会文明进步和生态文明建设将起到积极的推动作用，促进经济社会与人口，合理利用资源与生态环境保护协调发展；四是实现区域联通和城乡协调发展的迫切需要。高等级公路、机场、铁路、水运等综合交通项目向藏区给予政策倾斜，从项目和资金等方面给予特殊照顾，取消包括省级配套在内的所有地方配套资金，就能尽快缩小内地与藏区、城市与农村的交通运输差距，推进经济结构调整，促进区域协调发展；五是培育自我发展的迫切需要。四省藏区发展综合交通运输，既有项目带动，又有投资拉动，必将进一步增强自我发展的信念和能力。有了便捷的交通运输条件，更有众多外商的项目和资金落户到四省藏区，这必将政策机遇转化为现实优势，将交通资源转化为经济优势；六是全面建设小康社会的迫切需要。在中共中央、国务院《关于加快四川、云南、甘肃、青海省藏区经济社会发展意见》中明确提出，四省藏区到2020年与全国同步进入小康社会，城乡居民收入接近或超过本省平均水平，基本公共服务能力接近全国平均水平，生态系统步入良性循环，基础设施比较完善，特色优势产业形成规模，经济社会协调发展，确保实现全面建设小康社会目标。这就更加要求大力发展综合性和立体式的交通运输事业，使国民经济发展和社会进步的命脉真正成为先行官和助推器。

三、四省藏区综合交通运输的现状分析

（一）公路交通发展较快，但综合交通运输体系建设仍然滞后。四省藏区公路里程逐年增加，公路密度稳步提高，每万人拥有公路里程不断上升。但综合交通运输发展比较缓慢，到目前大部分地方既无铁路、又无机场，水运也几乎是空白，交通运输方式仅靠公路，而且大部分公路等级低，通达深度不足。长期以来农牧民行路难、过河难、运输难的问题仍然比较突出，公路交通的落后状况，已成为藏区经济社会发展最为突出的制约因素之一。

（二）四省藏区公路总量比较客观，但等级标准仍然较低。因这些地方地域广袤，线长、面广、点多。内地乡道在50公里以内，村道在20公里以内，但四省藏区离县城100公里以上的乡、20公里以上的行政村，乃至30公里以上的行政村屡见不鲜。同时四省藏区所有公路等级较低，大部分州府所在地不但不通高速公路，而且连二级公路都不通，部分乡镇还不通四级硬化公路，行政村道大部分属砂砾路面，缺桥少涵。再加上由于地方财政十分拮据，配套及自筹资金无法落实，建设资金缺口大是长期影响藏区公路建设的一大难题，有些地方拿70%的资金，要去完成100%的工程量，由此造成部分工程项目既完不成规定的建设标准，又达不到质量要求，甚至有些工程因原材料涨价等因素而无法收尾。

（三）通达问题基本得到解决，但解决畅通问题仍然任重道远。按照国家的统一部署，部分藏区县通了三级公路，乡通了四级公路，建制村通公路的目标基本实现。但未能彻底解决畅通问题，更谈不上联网工程。四省藏区部分路段至今还处于晴通雨阻，这对农牧民群众的生产生活带来了极大的不便。

（四）在全国实行燃油税体制改革以来，四省藏区层层建立了公路养护新的体制和机制，但公路养护成本逐年提高，经费仍然不足。由于四省藏区公路养护体制改革工作进展不平衡，重建轻养的思想依然存在，养护管理力度不够。再加上受复杂的地形地质和多变的气候条件影响，自然灾害频发，翻浆、塌方、泥石流、路基沉陷等公路病害屡屡发生，公路养护管理难度大。加之国家投入少，地方配套难，缺乏养护机具，公路养护成本远高于其他地区，只能采取季节性养护和突击性养护来维持公路畅通，难以从根本上提高养护水平、保证养护质量，公路养护任务非常艰巨。

（五）近几年全力吸引和培养了交通运输专业技术人才，但仍然满足不了实际需要。由于高寒缺氧，人才难引进、留不住，现有的技术队伍不健全，建、管、养人才青黄不接，致使给公路可研、设计、施工、监理、质监等方面带来了一定难度。四省藏区农村公路管理养护系统高工平均每300公里1人，中级工每150公里1人，初级工每50公里1人，远远达不到实际需要。

（六）尽力加快了运输站场建设，但服务功能仍然欠缺。由于原有的汽车站和货运站场老化，已不能适应当前经济社会发展和长治久安的需要，更赶不上现代物流和客流的需求，与建立高速的运输服务体系有一定的差距，服务功能欠缺，急需扩建和改造现有站场设施，论证新建一批功能齐全、高效便捷的现代站场。

四、四省藏区发展综合交通运输体系的几点建议

（一）确定一套标准

“十一五”期间四省藏区交通运输事业虽然取得了突破性发展，但是与党的十七届五中全会对交通运输提出的要求还有差距。四省藏区作为资源富集地区，交通运输存在的问题反映出交通运输建设的超前性还不够，与经济社会的快速发展还不适应。“十二五”期间或到2020年，国家交通运输主管部门应从5个方面重点支持四省藏区交通运输事业的发展：重点支持藏区纳入国家高速公路网的高速公路建设，包括周边地区的主要出口通道；重点支持已经初步纳入国家公路网的干线公路的建设，包括重点地方的高速公路；重点支持国防、边防公路的升级改造；重点支持通村油路建设，包括林区、农场和旅游景点油路按照国家要求和规定一并给予重点支持；重点支持有利于综合交通运输体系和站场枢纽建设，特别是能促进多种运输方式有效衔接的客运站建设。使四省藏区十个自治州在“十二五”或2020年战略期内，所有州府通高速公路、县县通二级公路、乡镇通三级公路、建制村通四级公路、自然村通硬化路。

（二）制定两项政策

1.国家对四省藏区国省道干线公路改造和重要的省际“出口路”、“断头路”及其他区域经济干线公路建设，国家要优先安排，纳入国家路网改造规划和实施计划，尽早落实资金安排建设。二级以上公路、机场和铁路建设的国家资本金标准在目前制定的建安费50%的基础上提高到整个总投资的60%；对藏区农牧村公路建设，中央补助资金标准应提高为：三级公路每公里250万元，四级公路每公里135万元，硬化村道每公里45万元，砂砾村道每公里25万元；对水运开发建设项目加大专项补助，促进综合交通协调发展，重点扶持并全额补助四省藏区内河水运建设；对公路运输枢纽站场和农村客运网络化建设给以更多的优惠政策和资金支持。新增和更新农村客运班车，每辆给予10万元补助，二级以上枢纽站场建设给予60%的资金补助，三、四级客货运站建设给予50%资金补助，对乡镇汽车站按50万元/个的标准定额补助。

2. 中央5号文件明确指出“中央安排的公益性建设项目，取消州、县两级投资配套，并适当降低省级政府配套”。所属藏区的大部分省经济社会发展相对滞后，且均属欠发达地区，靠自身财力搞交通运输建设资金配套没有能力，交通建设完全依靠国家的投入。从多年藏区交通建设的实践看，由于强调地方配套，致使一些项目降低标准建设或取消项目，形成恶性循环。为此，在已取消州县自筹和配套资金的基础上，还应取消各省的省级配套资金。

（三）实现三个目标

1.四省藏区基本实现综合交通运输体系的目标。便捷高效的综合交通运输体系是支撑经济运行、促进经济增长和提高发展质量必不可少的基础，是经济发展和社会进步的重要前提条件，其发展要体现出战略思维和长远眼光，适度超前，全力打造高起点、高标准、高质量、跨越式的交通平台。为此，只有以结构调整，转变增长方式，提高发展的质量和效益，在发展中调整，在调整中发展，使交通行业整体经济、技术结构进一步完善和优化；除集中力量，重点抓好高速公路、农村公路网络建设，带动一般干线公路升级改造，继续发挥公路作用之外，加快水运、航空和铁路的发展，实现四省藏区“水陆空并进、建管养并举”的和谐发展综合交通运输之路。

2.四省藏区基本实现完善公路养护体制和经费保障的目标。按照建立以县为主的农村公路管理养护体制和以政府投入为主的养护资金渠道，实现四省藏区农村公路管理与养护工作的正常化、制度化和规范化。明确责任主体，建立健全农村公路管理养护体制。各级人民政府要将农村公路的管养纳入管理工作的范畴，认真履行农村公路管理、养护以及养护资金筹措等方面的具体职责。真正做到：责任在县乡，实施在村组，受益在群众；建立稳定、长效的农村公路管理与养护资金渠道。建立国家投入、财政补助、乡村自筹和其他资金共同组成的多渠道的农村公路养护与管理资金筹措机制，建立健全养护资金的保障体系；实行管养分离，规范农村公路养护方式。根据交通量和路面类型情况，选择日常性养护、季节性养护、突击性养护等模式，不拘形式养好路，做到路面障碍及时清理，构造物破损及时修补，公路病害及时处置，确保农村公路完好畅通，逐步做到路基养护社会化，路面养护专业化；建立健全农村公路养护管理考核长效机制，完善县（市）、乡（镇）、村（场）农村公路养护管理考核制度，州、县级政府将农村公路养护工作纳入对县（市）、乡镇考核的内容。乡（镇）政府建立对村（场）的养护管理考核机制。建立养护经费拨付激励机制，将拨付的资金与农村公路养护路况直接挂钩；将四省藏区公路管理养护人员费用和公路养护经费纳入国家财政转移支付范围；同时提高农村公路养护经费补助标准为每年每公里县道10000元、乡道7000元、村道2000元；农村公路养护工程（中修、大修）投资标准为每公里县道2万元、乡道1.5万元、村道1万元。

3.四省藏区基本实现满足专业人才需求和引进人才提高待遇的目标。大力实施人才战略，紧紧抓住人才培养、引进、使用三个环节，努力建设工程可行性研究人才、施工管理人才、专业技术人才和高技能人才四支队伍，逐步建立起一支与四省藏区交通运输发展相适应、懂技术、会管理的人才队伍，为藏区交通发展提供可靠的智力支持和技术保障。提高人才待遇，增强交通运输发展的后劲。同时，四省藏区每年在本省范围的交通大专院校招生时确定一定名额，对四省藏区进行定向招生，专门培养藏区本民族专业技术人才。同时要通过学历教育或岗位培训、集中培训等形式对现有技术管理人员进行全面轮训，逐步满足支撑交通运输发展的人才需求。

水路运输优缺点篇8

【关键词】交通运输；管理；优化

近几年，全国各地掀起了大规模交通运输基础设施建设，但这些建设往往缺乏基础调查和科学规划，难以有效提高交通运输的整体能力。同时，由于我国土地和金融领域的变革，使得简单依靠基础设施建设促进交通运输业发展不再现实。因此，在今后的工作中，交通管理部门应逐步提高交通运输管理效率，扩大交通运输系统映射范围，提高交通运输能力。

一、交通运输管理的重要意义

（一）促进经济发展

交通运输管理对促进经济发展具有双重意义。首先，交通运输业的发展方便了人们出行和资源货物运输。经济的发展产生了大量人员和货物资源流动，只有加强交通运输管理才能不断适应新情况，满足新需要。其次，其他行业的发展依赖于交通运输业的发展。生产制造等行业需要大量原材料，而这些资源的运输又依赖交通运输系统的发展，同时，这些行业需要一个展示和输出产品的平台，而这个平台必须具有完善的交通运输系统[1]。

（二）平衡和协调区域发展

平衡区域发展是交通运输管理的重要意义。我国领土面积大，各地区地理环境差别较大，不同区域间的发展极不平衡，难以协调同步发展。优化交通运输管理，协调发展各地区的交通运输业正是解决这一问题的基本步骤。加强在旅客运输和服务质量上的管理，能够有效缩小不同地域间交通运输发展水平。加强交通运输基础设施建设和提高交通运输水平能够有效加强不同地域间人员、科技、资金、资源的流动，促进不同地域经济的协调发展。

二、当前交通运输管理中存在的问题

（一）道路面积不足

在社会经济迅猛发展的背景下，城乡在各方面都展开了红红火火的建设，但是道路建设一直没有得到应有的重视。很多道路建设是在“不得以”的情况下进行的，致使我国人均道路面积过低，无法满足实际需要。随着社会的进步和经济的发展，城市居民对道路的需求也不断提高，虽然近几年的交通运输建设使得情况得以缓解，但相对于发达国家，我国的道路面积人均保有量仍旧过低，大部分道路达到了运输容量极限，道路拥堵严重，严重影响社会经济发展[2]。

（二）运输负担重和服务不到位

近些年来，不同地域间的物质交流和人员交流不断加强。这使得我国交通运输系统的运输任务大幅度增加。在客运方面，无论怎样增加运输频次都无法完成运输任务。同时，管理人员的服务意识普遍较低，服务水平差，难以实现交通运输行业的健康发展。

（三）交通运输站的基础设施落后

影响我国交通运输站基础设施建设的因素较多。我国很多地方，尤其是县乡两级，交通运输站的设备一般都使用多年，很多设备老化且已经过时，同时由于缺少资金支持，很多县乡级的运输站没有能力购进相关设备。基础设施落后严重影响我国交通运输系统建设和交通运输管理效率。

（四）缺乏科学规划

各地方在交通运输系统建设中，常常各自为政，缺乏全局的协调和统一。同时交通运输管理部门在工作过程中较少考虑不同运输方式的连接和协调，交通运输系统缺乏体系性的连接，导致交通运输效率难以提高。目前，我国交通运输业发展中的经济投入以公共投资为主，交通运输系统建设资金投入大且回收慢，单一的投资来源无法满足庞大系统的长期建设，难以有效解决目前的交通问题。

三、交通运输管理的优化措施

（一）完善交通运输网络

科学完善的交通运输网络是交通运输业发展的关键，是社会发展的载体。它能够为物流运输提供更多可选择的通道，有助于城市功能的实现。而且，完善科学的交通运输网络能提高交通运输容量，有效解决目前的交通问题，并将不同地域进行有机连接，加强各地区的互动交流。完善交通运输网络要对不同等级道路进行功能划分，调整城市间交通网络的结构。同时建立城市之间的快速连接网，加强主干道建设，提高重点道路的利用率[3]。

（二）加强交通运输管理和提升服务水平

交通运输业是我国经济发展的基础性行业，只有不断加强交通运输管理、提升服务水平才能适应社会主义经济的现代化建设。相关管理人员要正确认识提升交通运输服务水平对管理工作的促进作用，加大对相关建设的投入，推进交通运输业的健康持续发展。我国交通运输管理主体包括企业主体和事业单位主体，两者属性不同导致在管理理念和管理方式上的差异。企业活动以营利为前提，而交通运输管理更多强调社会责任，因此要提高交通运输管理企业的门槛。事业单位则要承担更多的行政责任，应注重完善交通指挥系统，对交通运输进行有效控制，加强同其他有关行政部门的合作[4]。

（三）加强交通运输管理的法制建设

目前，交通运输业内部形成了复杂的经济利益关系，为了追求利益，人们常常越过道德底线，挑战法律权威。同时在相关主体产生矛盾时，若不及时恰当处理会引起严重的后果。因此，交通运输业管理部门必须要依法履行行政管理职责，了解民众实际困难，为人民做实事，有效解决行业中的重点突出问题。国务院有关部门要加强制定规范交通运输业的法律法规，解决管理工作缺乏法律依据和法律约束的问题，对交通运输业中的经营行为进行有效约束。

结语：

随着我国社会经济的迅猛发展和交通运输业建设的持续深入，交通运输管理在交通运输业发展中的作用逐步加深。交通运输管理主体应正确认识管理工作的意义，采取适当措施，保障交通运输业的持续健康发展，为我国其他行业的发展提供内在动力，进而实现我国各行各业大发展的繁荣景象。

参考文献：

[1]李国臣.交通运输发展策略探析[J].科学之友，2012，（02）：128-129.

[2]尚丽娟，尚平.刍议交通运输管理措施的重要作用[J].新西部（理论版），2015，（03）：53+52.

[3]徐黔予.完善我国综合交通运输体系[J].湖南税务高等专科学校学报，2011，（03）：41-43.