对铁路运输的看法范文
时间：2023-12-13 16:59:02
对铁路运输的看法篇1
关键词：铁路法院；司法公正；司法改革
2008年5月4日，北京女律师王宇在天津西站候车室与4名铁路工作人员发生冲突，据天津铁路运输检察院指控，双方发生冲突中，王宇打伤其中两名工作人员。事后，经天津铁路公安处法医鉴定所鉴定：一名工作人员的右耳为感音神经性耳聋，构成重伤。一审法院认为，王宇已构成故意伤害罪，判处其有期徒刑3年，并赔偿两附带民事诉讼原告13万。判决后，王宇提出上诉，她认为天津西站派出所隐瞒了事发当天的真实调查笔录、现场勘验笔录、现场监控录像；中国政法大学科学技术鉴定研究所出具的法医鉴定结论称：“无法明确被鉴定人右耳感音神经性聋外伤的形成机制”，这一结论并未被法院采纳。事发当日现场的监控、天津西站的客运值班记录等都属于案件最权威、最原始的客观证据，法院却拒不调取。
据本案我们不禁很慨叹公正何在？为什么关键性的证据该法院不予出示，其派出所人员为什么不遵循回避原则，法大法庭科学技术鉴定研究所出具的法医鉴定结论为什么不予采信，这只是个别案例还是具有典型性说明的意味呢？带着这些疑问我们展开下面的论述与分析。wwW.133229.cOm
一、我国铁路运输法院概况
（一）铁路运输法院的设立。
我国铁路运输法院，上世纪50年代就照搬前苏联模式曾经设立过，但很快被全部撤销，在上世纪70年代末又重新组建，于1982年5月开始办案，1986年铁路运输高级法院被撤销，现存铁路运输中级和铁路运输法院若干，按铁路局和铁路分局建制而设立且跨行政区划，其管辖也是跨区域的，审判业务接受各铁路运输中级法院所在地的高级人民法院指导，但人、财、物隶属各铁路局和铁路分局。
设置铁路法院有其自身的理由。铁路跨省越市，运输处于流动状态，案发地往往难以确定，交地方法院、检察院受理，管辖、取证困难，影响及时处理。而铁路法院、检察院是按路局、分局分段管辖，熟悉铁路运输环境，通讯交通便利，足以避免由地方法院、检察院受理案件的弊端，铁路法院、检察院受理的案件多数具有很强的专业性，目前铁路治安形势严峻，如不设置铁路法院、检察院，势必影响对“车匪路霸”的打击力度，不利于维护国民经济大动脉的正常运转秩序。在计划经济条件下，这种体制起到相当大的作用；但在市场经济条件下，铁路系统政企分离，铁路市场化运作之后，这种法院依附于铁路局的体制与现代法律理念格格不入。
（二）铁路运输法院的司法体制。
从我国铁路运输司法机关的管理体制上看，铁路司法机关分为两级，即铁路运输中级法院（检察院）和铁路运输基层法院（检察院），分别设立在铁路局和铁路分局中，由这些企业出经费、派干部。根据最高人民法院专家的介绍，这些法院工作人员使用的不是政法编制，其编制基本上是企业自行解决的企业编制，部分法官的身份是企业、事业单位的聘用（合同）干部。至于经费，也来自于企业，由企业根据其效益情况向该法院拨付经费。既然铁路运输司法机构的人、财、物都不独立，且都隶属于铁路运输企业，也就可称其为这种司法的性质就是“企业司法”。由铁路运输司法机关的管理体制所决定，铁路运输司法机关的法官（包括检察官，下同）的生存利益是与铁路运输企业的效益挂钩的，铁路运输企业的命运决定着这些法官的命运，铁路运输企业的法官其行为选择必然会将个人利益和与之紧密关联的铁路运输企业利益作为重要的考量因素。另外，作为企业行政庇荫下的铁路运输司法，其司法目的也必然受制于企业的整体利益，从而导致其司法目的的企业化。因此，铁路司法机构从性质上看是一种行政化、企业化司法机构。
二、我国铁路运输法院存在的弊端
（一）自己成为自己案件的法官。
铁路运输法院作为国家的审判机关，是法院体系的组成部分，也行使着国家的审判权，但是它隶属于铁路（分）局，而铁路（分）局是企业，企业存在的目的是依市场规则展开竞争，追求最大利润。无论是国有企业、私营企业还是外资企业，它们都作为平等的市场主体依法进行活动，都不应拥有或行使国家公权力。若企业拥有国家司法权，它们就可能利用手中的权力打击竞争对手或与之发生矛盾的人，以扫除自己发展的障碍。这不仅破坏了社会主义市场经济的规则，也破坏了国家司法权的统一性。但铁路（分）局不是普通的企业，它们是拥有和行使国家公权力的国有企业（下设有铁路公、检、法）。而铁路法院的人、财、物都受制于铁路（分）局，法官具有铁路系统职工和国家审判人员双重身份，这不仅违反了社会主义市场经济平等竞争的规则，破坏了政企分开的原则，国家审判权的统一性也被践踏。法律的正当程序，乃是司法正义的前提，而最根本的正当程序原则就是，任何人不能充当自己案件的法官，铁路运输法院的法官们所审理的案件，一方当事人恰恰就是他所服务的企业，这违背了法院“独立、中立、公正”的特质。
（二）双重身份对司法权威的损害。
铁路法院是具有双重身份的，一方面是国家审判机关，另一方面则是铁路局或铁路分局机关的职能部门。一方面，要落实国家审判工作的各项指导方针和原则，完成各种审判任务，另一方面，铁路法院要为铁路企业的中心工作服务，为铁路的安全生产、企业的改革发展保驾护航。为铁路企业挽回经济损失，提供法律服务，也是必不可少的工作内容。铁路法院的领导们深知，法院各种费用的多寡，全体法官的福祉，都是和这些“政绩”分不开的。除此之外，铁路法院的法官们还要参加铁路企业机关组织的维护铁路沿线安全清洁、干部职业培训等活动。
“对正义的实现而言，操作法律的人的质量比其操作的法律的内容更为重要”，铁路法院法官的双重身份，不但使其待遇尴尬，也使其在履行职务时法官应有的权威大打折扣。铁路企业的职工当然和铁路企业有利害关系，按理应是回避者却成了居中裁判者。铁路法院的法官在裁判铁路企业为一方当事人的案件时，在双方当事人的眼里，法官与一般铁路职工毫无二致。当然，这种偏见情绪的产生也不是没有理由，毕竟铁路法院的法官端的是铁路企业的饭碗，受着铁路企业的管制。
（三）监督机制的弱化。
任何权力都需要监督，司法权作为维护社会公正的最后一道保护墙，其监督机制的完善更是受到各国的高度重视。但是从我国铁路运输法院的监督模式看，由于铁路运输法院的人事管理权在铁路部门，根据干部管理权限，铁路运输企业党政的监督是其主要形式。从法律监督方面看，上已述及，上级法院的监督完全可以因被规避而落空，剩下就是检察监督和人大监督了。在检察监督方面，由于铁路运输检察机关与铁路运输法院同时属于地方铁路局管理，因此这种监督很难有实效性。在人大监督方面，由于我国实行同级司法机关向同级人大负责并报告工作的模式，因此从法律上讲，人大监督实际上是缺位的。每年普通法院院长都要向同级人大作出工作报告汇报工作，但是铁路运输法院则变成了向地方铁路局汇报工作，地方铁路局的评价指标和方法实际上就成为铁路运输司法机关工作的基本指向，这就使铁路运输司法机关抗干扰能力弱化，独立于铁路运输企业行使审判权和检察权已事实上不可能。
三、改革措施之设想
改革开放时至今日已二十多年，我国的政治、经济状况发生的变化可谓沧海桑田，国民的思想观念亦今非昔比，设置铁路运输法院的国情已时过境迁。早在二十世纪八十年代，我国就开始了政企分开、建设现代企业制度的改革，到如今已成效显著。因此对于以上铁路法院出现的问题应当采取相应的措施予以纠正。
就铁路运输法院受理案件的数量而言，其也没有存在的必要。铁路运输法院一般只设立民事与刑事两个业务庭，其受理案件较少，就业务量而言，在地方人民法院内设立铁路法庭，足以胜任涉铁路案件的审判工作，从现实情况来看，虽然铁路法院审理的案件具有一定的专业性和技术性，但是普通法院在引入专家审理之后，对技术性很强的案件并非束手无策。针对铁路法院司法现状中出现的问题个人提出以下三点措施。
（一）路径选择。
是否应当对铁路运输司法体制进行改革，有一个价值层面的理念选择问题。长期以来，我国在铁路运输司法体制上存在着理念选择上的误区，即发展观与司法公正理念的冲突与协调问题。我国铁路运输司法体制的存在，是片面强调了铁路在国民经济中的重要地位，片面强调“高度集中、统一指挥”的行政集权，而认为铁路运输司法权当然应当服从于国家整体利益，以致造成行政权超越司法权，司法公正失落的情况。“王宇案”从一个侧面反映了我国现行价值理念选择上的失误所带来的社会矛盾，而这种社会矛盾的尖锐化，必然造成社会的不稳定，从而从更大程度上侵害社会的整体利益。重塑司法公正的价值理念，坚持科学发展观，是铁路运输司法体制改革的基本路径。我国铁路运输司法体制的根本弊端，在于不能从根本上保障司法公正，因此，改革行政权超越司法权的现状，达到铁路运输司法机关能够真正公正、独立进行司法的目的，势在必行。
（二）立法改革。
我国铁路运输司法机关的司法工作，实际上是以《铁路法》为“基本法”的，辅之以各种配套法规和司法解释。改革铁路运输司法体制，首当其冲的就是要修改《铁路法》及其配套法规。我国《铁路法》是1990年9月7日由第七届全国人大常委会通过的，至今已经有15年，其本身是计划经济体制的产物，已不适应现实情况。改革开放以来，我国铁路改革已经进行了多次，如“网运分离”方案、撤销铁路分局，实行“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制等，从一定意义上讲，正是由于法律的滞后，才给铁路部门行政权力的扩张留下了很大的空间，从而增加了改革的不稳定性，”因此，《铁路法》的修改亟待进行。
要实现铁路法制体系的完善，我们可以借鉴西方国家的成功经验。如日本铁路改革前，生产效率低下，经营状况不断恶化，1987年4月开始实施铁路改革，首先颁布了《国有铁路改革法》，废除了原有法律，一切都在《改革法》的指导下进行，取得了明显成效。在维持运费不涨的情况下，各公司发挥各自特点，适应不同的社会需求，取得了稳定的经济效益，并且保证了较高的服务质量。对我国而言，《铁路法》的修改重点是要明确政府与铁路的关系、确认铁路运输企业的市场主体地位、加强保护投资者的合法权益等。相应地，有关《铁路法》的配套法规和司法解释也应当完善。
（三）司法改革。
铁路法院的司法改革，只能有两种思路，一是取消铁路司法机构，其职能由普通法院的相应部门承担，或者成立专门的部门履行相应的职能，即取消铁路司法机构的思路；二是保留现有的铁路运输司法机构的建制，将其从铁路部门中独立出来，使其人事、产物、经费等方面都独立于铁路系统，成为普通地方法院建制，向同级人大及其常委会负责并汇报工作，即铁路司法机构独立化的思路。这两种思路各有其优缺点，铁路司法机构独立化的思路简便易行，只需要理顺其人事、经费和行政关系，并且改革需要的运作机制即可，不必从大的方面伤筋动骨。取消铁路司法机关的思路来得更为彻底，但是实行起来难度更大，例如铁路运输司法机构主要是管“长”的，地域跨度大，普通法院管辖起来有困难。个人主张取消铁路运输司法机构，理由在于：第一，不设立专门的铁路运输司法机构是世界各国的通例；第二，铁路运输司法机关的职能完全可以由地方司法机关承担，例如与铁路运输类似的航空运输就没有专门司法机构；第三，保留铁路运输司法机构将使铁路运输存在“司法特区”的弊端不能得到根本克服，与普通司法机关的关系冲突等问题将在所难免；第四，地域跨度等“专业性”因素不应当成为普通法院司法的障碍，如环境污染等诉讼仍然存在此问题。总之，只有在正确的价值理念指导下，按照市场经济的要求完善我国相关的铁路立法，改革现有铁路运输司法机构，我国的铁路运输司法才能脱离行政的庇荫，还民以公正，还社会以正义。
综上所述，铁路法院的存在，缺乏合理性，这在依法治国的今天是不争的事实。，铁路法院以法律的外衣堂而皇之的捍卫部门利益，其他团体和个人的利益在铁路法院打官司的胜算遥遥无期，这显得不和谐，实际上已经违背了法律要求的公平正义原则。事实上，理顺铁路法院的体制，使之脱离企业辖制，也有利于铁路公司推进改制。司法改革之路任重而道远，需要我们下决心并付诸行动去打破陈旧的枷锁。
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对铁路运输的看法篇2
关键词：铁路货运 经济发展 策略研究 新形势下
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）09-0288-02
为了更好的发展我国的铁路货运行业，巩固铁路货运在我国运输市场的主导地位，从而让铁路货运的发展前景更为广阔[1]，在分析铁路运输的基本情况下进行科学的预测，在此基础上提出一系列的发展措施与方案研究。以期我国的铁路货运行业能够加快现代化的发展脚步，铁路货运的相关制度能够进一步的变革，不断完善我国的铁路货运营销体系，让铁路货运逐渐向现代化物流的方向进一步的发展。为我国的铁路运输当局的政策制定与实施提供一些可靠的数据参考和相关建议[2]。
一、简要分析国内外铁路运输基本情况
1.国外铁路运输行业的发展基本情况
从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。
2.国内铁路运输行业的发展基本情况
我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：
2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；
2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；
2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。
在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。
二、简要分析我国铁路货运市场的现状和问题
1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻
随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：
1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。
1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。
1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。
1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。
2.铁路货运市场份额下降的原因
在我国货物运输的历史发展进程当中，铁路货运曾处于主力的地位，在我国数十年的货物运输历史进程当中有着重要的影响和作用，简而言之，货物运输历史就是铁路货运历史。随着我国的经济不断发展，综合运输的体系也在逐渐的完善过程中，铁路货运的体系发展相对于水路运输以及公路运输的体系发展来说要好得多。在新形势下，各式各样的货物运输方式抓住了发展的尾巴，把握好了发展的机会，从而展现出自己的独特优势，从而让我国的经济能够进一步的发展，在此基础上打破了铁路货运的垄断与主导地位，与铁路货运形成了强大的竞争关系，使得铁路货运市场份额在逐年的下降[7]。根据相关资料显示，我国的铁路货运在运量上仍不输于其他运输方式，但是相比起公路、水路运输方式而言，铁路货运的发展比较缓慢。其主要的原因有以下几个方面：
2.1受交通基础设施的影响比较大；
2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；
2.3管理体制以及经营机制的滞后；
2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；
2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；
2.6货物的集装箱化水平有限。
三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势
1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强
在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。
2.铁路货运具有可持续性的基本优势
2.1从消耗的能源角度来看，铁路的运输相比起公路运输以及航空的运输的能源消耗是最少的。据相关资料显示，铁路货运的能源承担总和在7.9%左右，而其他方式的运输总和加起来在35.4%左右，从上述数据可以看出，铁路货运对能源的利用率比较高。
2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。
2.3从拥挤以及相关事故的角度来看，公路运输很容易导致交通事故的发生，造成的人员伤亡比较大，铁路货运相对来说安全性比较高。
2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。
四、我国铁路货运在新形势的历史背景下经济发展的相关策略与建议
铁路货运需求在本质上来说是一种派生性的基本需求，与我国的社会经济发展方向有着极高的关注度，在不同的阶段有着不同的发展特点以及相关趋势，因此会产生不同的货运需求[8]。在此基础上，我国的铁路运输部门需要深度把握经济的发展方向，抓住市场的需求，不断的适应市场的变化，从而利用好自身的优势来发展铁路货运事业。
1.重视货运系统的信息化建设
铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。
2.加快铁路技术的创新脚步
众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。
3.货物的运输集装箱化
铁路货运需要按照我国的相关规定，尽最大的努力提高基础设施的运输能力，全面武装好自己的技术水平以及服务水平，大力的发展多式联运方式，从而能够更好的调整基础结构，发展我国的港口事业以及对外贸易发展事业。
五、结束语
综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。
参考文献
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对铁路运输的看法篇3
关键词：粮食运输；最优路径；地理信息系统；网络分析
中图分类号：F50 文献标识码：A
Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.
Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst
0 引 言
省际粮食运输是指粮食实体在生产、收购和销售过程中在国内省级行政区域之间的转运和流通，是研究我国粮食物流体系的重要环节，也是我国粮食流通市场化的重要保证。近年来，随着我国跨省区粮食流通运量的增加，国内粮食流通和进口粮食分流的道路运输已成为影响我国粮食物流体系的主要因素[1]。目前，我国粮食运输主要存在运输散乱、方式落后、损耗较高等主要问题[2]。据调查，我国粮食从生产区到销售区的物流费用占整个粮食销售价格的30%～35%，而美国粮食物流成本大约只相当于我国的40%，由于运输工具落后等问题导致我国粮食运输年均损失800万吨，这些都导致我国粮食物流成本居高不下[3]。粮食物流问题也引起学术界的高度重视，目前，有关粮食运输研究主要集中在物流量估算、运输方式转变和主要运输通道建设等方面，但从省际粮食综合运输费用出发，利用GIS（地理信息系统）的网络分析功能求算省际粮食运输费用和最优路径的研究方法还比较少见。梁书民、刘小和等，曾于2007年在《我国粮食综合运输费用与最优物流路经研究》中，以国内11个城市为准建立了一套实验数据。获取省际粮食运输路径和成本数据，建立粮食运输最优路径将对我国目前粮食物流体系建设提供重要参考。同时，运用GIS网络分析技术解决粮食运输道路选择和成本计算问题，也将是今后粮食物流体系建设的主要研究方向之一[4]。
1 研究方法
1.1 运输成本涉及因素
现代粮食物流体系包括铁路、水路和公路三种主要交通方式，散粮运输和包粮运输是目前两种主要粮食运输方式。据2005年全国货运量数据显示，铁路、公路和水路三种主要交通方式中，公路运输所占比重在50%左右，铁路和水路运输分别占30%和10%左右，其中公路运输则主要以短途运输为主，中长途的省际粮食流通则主要依靠铁路和水路两种方式[5]。省际粮食运输费用来源主要有包装费、装卸费、转运费和吨公里运费等几大类，其中包装费、装卸费、转运费是基于粮食运量的运输成本，吨公里运费可以看作是基于运距的运输成本。
1.2 最优网络路径计算方法
作为空间分析的一个重要方面，GIS网络分析功能的主要目的是对地理网络（如交通网络）、城市基础设施进行模型化和地理分析。其主要内容是在网络数据集基础上，依据网络拓扑关系（线状地物之间、线状地物与点状地物之间、点状地物与点状地物之间的连结、连通关系），并借助空间、属性数据对网络的性能特征进行多方面的分析和计算。在各种GIS网络分析应用中，最基本最关键的问题还是最优路径问题。从网络模型的角度看，最优路径求解就是在网络中的两结点间寻找一条阻碍强度最小的路径，须按照结点的选择顺序访问网络中的所有结点[6]。网络在数学和计算机领域中被抽象为图，所以网络的基础就是图的存储表示，在GIS中的道路网络在具有图理论基本特征的同时也具有一些实际特点。关于最短路径问题，目前为大家所公认的求解方法是由Dijkstra提出的标号法，即Dijkstra算法，算法的关键部分就是不断地从目标点集中找出距离源点最短距离最小的点并加入到已知点集中，同时更新目标点集到源点的新的最短距离。这一过程是最短路径算法的关键，并且与网络的复杂程度有着重要的相关性[7]。
最短路径不仅仅指一般以地理意义上的距离最短，还可以有时间最短、费用最低、路况最佳等测度。粮食道路运输最优路径是具有多因素的复杂性问题，本文为了方便分析对比，是以最低成本和最短运距下的最优路径为目标的，简化了实际物流中粮食道路运输费用问题。
2 数据处理与分析
2.1 数据来源与处理
本文是以全国铁路、公路（国道、高速）和主要港口水运航线数据为道路网络数据集，在成本计算和路径分析过程中为了简化模型，将包装费、装卸费、转运费综合为转运费单一费用，即三种交通方式转换时每吨粮食转运成本为50元。基于运距的吨公里运费数据为：铁路0.15元，公路20元，水路0.016元。
为使原始道路数据能实现最优路径网络分析功能，须对路网数据进行必要的处理和运算，主要步骤如下：（1）制作全国（除台湾、香港外）32个省级行政区域省会城市和大连、青岛、深圳、天津港四个港口城市的点状矢量数据；（2）合并路网矢量数据，对铁路、公路、水路航线矢量数据建立拓扑关系，确保三种交通方式在各站点或港口之间的连通性，并在两种不同运输方式的转运站点添加带有转运费属性的小线段作为转运连接方式；（3）计算出路线长度，添加运费等属性字段，并通过路线长度和吨公里运费相乘运算得出路线运费属性字段；（4）在地理信息系统软件Arcgis Catalog下，用路径矢量数据制作具有拓扑关系的路径网络数据集Network Dataset[8-9]；（5）调用GIS软件Arcgis Network Analyst模块下的New OD Cost_Matrix工具，添加路网数据集，并以城市点状数据为起始站点和终止站点，以运费为阻抗，生成两两城市间运费最低的成本OD矩阵图；（6）将最低成本OD矩阵图导出为矢量数据，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通过选择Point Type将其分别生成为Origin点和Destination点；（7）调用Network Analyst下New Route工具，分别添加上一步生成的Origin和Destination点，仍以运费为首要阻抗，生成最低成本下两两城市间的最优路径图；（8）导出最低成本OD矩阵的属性数据，获取最低成本矩阵表；（9）将首要阻抗参数设置为运距，重复步骤5到步骤8，则可以生成最短运距下两两城市间的最优路径图和最短路径矩阵表。
2.2 省际粮食运输路径分析
最低成本条件下各省会城市间运输方式包含单一水路运输、单一铁路运输、水路――铁路一次转运混合运输、铁路――水路――铁路两次转运混合运输等多种方式。最短运距下各省会城市间运输方式主要为铁路运输（为了方便数据对比，在计算最短运距运输路径时排除公路数据），仅在个别沿海港口城市间航线距离较短时才会选择水运航线，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路径两种运输路径下的运费和运距在与港口城市或水运相关的运输路段具有比较明显的差异，而在以铁路为主要运输方式的内陆城市运输路段则比较一致。自2006年青藏铁路建成通车，我国铁路已实现全国省会城市全覆盖，在省际运输下的最低成本路径已经主要涵盖水运和铁路运输两种方式，公路运输则主要集中于省内或短距运输，用于补充和完善铁路、水运不能覆盖的地区。
根据最低成本条件下全国省际粮食运输路径数据，将所有省会城市两两之间运输路径进行叠加，可以得到省际粮食运输路线频次图（图1）和运输路线频次比重（表1）。从表1中可以看出最低成本下省际粮食运输路线频次在1～15之间所占比重最大，达到46.02%，路线频次最高段为青岛―上海区间段，运输频次高达185。从图1中可以看出，我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安、兰州转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大区域运输格局。依据以上运输格局合理建设和分配运输资源对解决我国粮食物流运力不足等问题具有重要意义。
2.3 省际粮食运输成本分析
从全国部分城市粮食运输最低成本和最短路径下的运费/运距数据（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路径下最高运费均为哈尔滨―拉萨段，运费为770元/吨，总里程5 133km，经铁路一次性运输。最低成本和最短路径下最小运距均为北京―天津段，运距132km，运费20元/吨。最低成本下最大运距为海口―拉萨段的6 680km，运费647元/吨，运输路径从海口由水运至武汉，在武汉经铁路转运至拉萨，其中水运航距3 025km，铁路运距3 655km；而在最短路径下此运段运距为
5 077km，运费762元/吨，由铁路经贵阳、成都、兰州沿线一次性运输，同最低成本路径相比运距缩短了1 603km，运费增加了115元/吨。最低成本下最低运费为上海―南京段，运费6元/吨，经水运一次性运输，航程350km；而在最短运距下，此段运距为302km，经铁路一次性运输，运费45元/吨，同最低成本路径相比运距缩短了48km，运费增加39元/吨。
在最低成本和最短路径下运费差距最大的为哈尔滨―海口段。最短运距下运输路径为铁路运输，经沈阳、天津、石家庄、武汉、长沙一线，全程3 946km，运费592元/吨；最低成本下运输路径由铁路运输至大连，经大连港口转水运至海口，全程运距4 038km，运费242元/吨。从运费和运距比较来看，哈尔滨―海口段粮食运输选择最低成本下运输路线更为适宜，同最短运距运输路径相比运距增加约92km，但运费减少了350元/吨，减少幅度较大，对控制道路运输费用成本具有明显的效果。最低成本和最短路径下运距相差最大的为太原―重庆段。最低成本下运输路径由铁路运至天津，经天津港口转水运至重庆，全程运距4 282km，运费204元/吨；最短运距下运输路径为铁路一次性运输，经西安运至重庆，全程1 410km，运费212元/吨。从运费和运距比较来看，太原―重庆段粮食运输选择最短运距下运输路线更为适宜，同最低成本运输路径相比运费增加约8元/吨，但运距缩短了2 872km，且不需要转运等过程，极大地减少了时间成本和运输资源占用。
综合以上分析可以看出：最低成本运输路径主要利用铁路和水运两种交通方式，国道、高速公路等公路运输方式因成本较高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水运，如重庆、武汉、南京、上海、福州、海口、天津等，这些港口城市之间多为单一水运；内陆城市间主要依靠铁路运输，如乌鲁木齐―北京段、成都―拉萨段等；港口城市同内陆城市间则大多会经过两种运输方式转换运输，如海口―哈尔滨段需经大连港口转运一次，北京―上海段需经天津港口转运一次；部分非港口城市间还涉及两次转运，如哈尔滨―广州段，需先经大连港由铁路转水运后，再经深圳港由水运转铁路两次转运运输。由于三种运输方式间运输成本差异较大，铁路成本相当于水运成本的9倍，而公路成本则相当于铁路成本的130倍，所以在最低成本下的最优路径选择上第一优先权为水运，在水运运距较大，或者水运不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过直达铁路运费时，最低成本路径才会选择铁路运输；同样，只有在铁路运距较大，或者铁路不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过公路直达运费的情况下，最低运费路径才选择公路运输。故此，在所得结果中会出现两地实际铁路距离较近，但最优路径却选择运距较远的水运或水路铁路转运的运输方式，例如太原―重庆段、广州―重庆段等。
3 结论与讨论
（1）我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大运输区域格局，根据此格局可以为合理建设和分配粮食运输资源提供参考。
（2）水路和铁路运输凭其成本较低的优势在省际粮食运输中占据主要地位，公路运输在总体道路运输体系中所占比重较大，但主要集中于省内或短途运输。省际粮食运输应根据在运费成本和时间成本上的不同要求，选择合理的运输方式。提高低成本的水路运输在省际粮食运输中的比重将成为降低运输成本的重要方向，内河航运和深水港口建设将是今后粮食物流体系建设关键环节之一。
（3）我国省际粮食运输转运、装卸和包装费用一直较高，在一定程度上制约了多方式联运的应用和发展，建设现代化的散粮运输设施，发展集装箱运输，顺畅多运输方式间无障碍对接，实现多种运输方式间的低成本转运和多方式联运应该是我国物流体系建设的重要方向。
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对铁路运输的看法篇4
关键词：集装箱 海铁联运 发展策略
1我国集装箱海铁联运的发展现状
1.1发展规模
我国从1955年铁路就开办了集装箱运输业务，当时只是单一的铁路一种运送方式完成运输过程。自1980年，国家开始承运20英尺标准箱的国际集装箱铁路联运业务。截至目前，我国已在50多个重点城市（包括铁路网的主要城市和港口城市），设置了60多个业务网点，超过600个集装箱办理站用以开展集装箱运输业务。此外，对于大多数超过20英尺的大型箱，办理站也可以完成承运。
然而，目前我国的集装箱海铁联运的份额并不是很高，海公联运依然是我国集装箱运输的主要形式。统计数据表，海公联运模式约占港口集装箱总运量的84%，水水联运约占14%，而海铁联运模式仅有2%的份额。这还是海铁联运业务发展的比较好的港口。这与集装箱海铁联运发展较好的国外相比相差甚远。
1.2发展特征
（1）集装箱海铁联运比重低
目前，虽然我国集装箱铁路发送量已稳步提升，但在全国铁路总货运发送量中的比率还不到5%；与国外港口集疏运中海铁联运运量占20%的比率相比，我国海铁联运运量占港口集疏运量2%的比率显得微不足道。可以看出，我国海铁联运的发展与发达国家仍存在明显的差距，也说明了我国海铁联运还有很大的发展潜力。
（2）集装箱海铁联运货源供求不稳定
港叉腹地激烈的货源竞争，使得各个港口纷纷寻求内陆地区的货源。沿海地区与中西部之间适宜采用铁路运输，但目前受铁路运输能力的影响，使得我国的一些集装箱海铁联运班列缺乏稳定性、持久性。
（3）大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色
在国际多式联运中，陆桥运输是一种特殊的运输形式。严格来讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式，它采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来。我国进行大陆桥运输具有天然的优势，三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古及欧洲各国，运量每年维持在1 万标准箱左右。运距的缩短加上运速的提高，不仅使运输时间大为缩短，还使运输费用节省20%～30%，巨大的优势使我国各陆路口岸吞吐量大增。但由于陆桥运输需要在多个国家报关过境，加之欧洲与亚洲铁轨标准不一致，使得陆桥运输的优势大为削弱。
（4）我国多式联运业务以协作式为主
在这种形式下，每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作，然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。而在衔接式多式联运形式下，多式联运经营人为全程承运人，与托运人签订合同并承担承运人责任。比较来看，衔接式多式联运更符合多式联运的定义，它实现了运输组织与运输生产的相互分离，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输衔接工作。由此看来，我国多式联运组织形式还有待进一步优化。
2 我国集装箱海铁联运存在的问题
2.1基础设施建设问题
一是港口集装箱作业码头与铁路设施不配套，目前大部分港口铁路己接入码头，但装卸线长度过短，不能做到班列的整列到发，很难发挥铁路班列开行带来的优势；同时许多港口并不能在港区内进行集装箱海铁换装，需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到车船直取，严重影响海铁联运运作效率。此外部分港口仍没有接入铁路，造成港口与铁路衔接的障碍，同时带来额外的操作成本。
二是铁路设施有待进一步完善，近几年随着铁路建设步伐的加快，局部地区能力有所释放，但整体能力不足的矛盾依然存在。对于进出港口的进出口集装箱，由于受船期、集装箱使用期限等因素制约，大部分对运输时效性要求较高，特别是中短途运输的进出口集装箱要求更高。受运能紧张的影响，在一定程度上铁路很难完全满足这一要求，同时受集装箱货源、箱源不足等影响，集装箱班列的开行也无法完全保障，造成大量集装箱从船上下来后转入公路和水运等其他运输方式。
2.2政策问题
目前，促进国内多式联运发展的政策多是属于在一些发展意见文件中的部分内容，而并没有太多文件直接针对多式联运。如《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》、《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中都有提到发展多式联运，但相关内容并不具体，缺少可行性与操作性。
在立法方面，我国只有《海商法》、《合同法》等少数法律对多式联运进行法律上的规定与管理，而这些法律也只是对多式联运有所涉及而非专门针对其制定的，难以对多式联运的宏观发展进行调控，也缺少对多式联运的微观操作流程进行约束的能力。
在政府的管理方面，我国缺少统一的管理部门，虽然2008 年的大部制改革将航空总局与铁道部都归并与交通运输部，但其内部依旧缺少多式联运的统一管理部门。同时，信息资源不能共享，运输部门之间缺乏协调与配合更使得多式联运流程复杂，手续繁琐，从而完全无法体现出多式联运所具有的高效率低成本的优势。
2.3海铁联运经营人的问题
目前，国内货代国际联运能力有限，难以承接国际多式联运业务。国内虽然有上万家货代企业，但真正有能力承担国际多式联运经营人责任的企业不多。1994年我国货运业开放后，由于缺乏必要的资质审核机制，许多信用水平较差的企业开始从事货代业务，导致目前我国货运市场鱼龙混杂，在一定程度上形成了国内市场割据、部门间条块分割及在国外缺乏竞争力的局面。从事国际多式联运业务要求企业具备较强的实力，不仅要有国际化的联运网络，还要能够与大型班轮公司进行谈判，以确保提供“门到门”服务。目前，我国联运企业规模普遍较小，运作模式一般是揽货后将货物交给有实力的国际联运企业运作，而这种层层、多次分包的模式势必会增加委托人之间的信息不对称，无形中增加了多式联运开展过程中的障碍和风险。
2.4信息技术的应用问题
海铁联运信息化共享程度偏低。铁路、港口、联运体系管理单位、场站、船公司、船代、货主、监管部门等各个部门均各自建立了独立的信息管理系统，但各系统之间相同业务并未搭建起统一信息交互平台，信息不能共享致使无法对集装箱客提供一个窗口、一票结算、一路畅通的一站式简化服务。
3我国集装箱海铁联运的发展建议
3. 1加大投资技术设备建设
基础设施建设是海铁联运存在和发展的前提。欧美及国内主要港口的发展经验证实，建设完善基础设施，才能保持和推进海铁联运业务持续快速发展。一是要加强港站建设，促进国际集装箱多式联运的发展。通过铁路和港口联合建立港站，可以加强铁港横向联合，增强铁路和海运两种运输方式的衔接配合，做到铁港协作，互利共赢，促进国际集装箱海铁联运的发展；二是加大铁路建设的投资力度，对运力紧张路段进行扩能改造，提高干线量，以提高铁路网综合运输能力，为铁路集装箱运输创造条件。加快技术创新，建造集装箱专用车辆、双层列车，对现有集装箱改造，以满足集装箱运输专门化、标准化的要求。要建设铁路集装箱结点站，多个结点站同步建设，各结点站间互开直达专列，形成整体网络优势和规模效益，促进海铁集装箱运输的发展。
3.2 加快对海铁联运管理体制的改革与建设
海铁联运货物的包装、装车、运输、编组、换装、报关、配送等一系列流程都要求做到无缝衔接，从发展集装箱海铁联运的长远角度看，交通运输部和铁道部应加快海铁联运管理体制改革，建立一个统一规划、协调各参与方关系的部门，为保证货物运输的快捷和安全性，加强海铁联运宏观规划、政策法规方面的建设，尽快制定和出台海铁联运相关配套政策，明确多式联运参与方各自的权利和责任，统一协调集装箱多式联运中出现的矛盾。
海铁联运涉及港口、铁路、海关、航运公司等众多部门，是一项相当复杂的系统工程。我国应打破条块分割管理制度，完善运价体系，成立综合协调机构，总体组织协调港口的集装箱海铁联。如积极培育海铁联运市场主体，运用政策导向，吸引众多船公司、船代、货代、港口和铁路企业参与海铁联运，改善海铁联运市场结构。铁路、港口、货代、船代等单位应在市场联手合作，鼓励和支持船公司到内陆开展海铁联运业务，推进船公司和铁路运输企业在用箱管理、空箱调运和舱位、截单时间等方面的业务融合。
3.3 突破港航和铁路信息瓶颈
我国港航企业和铁路部门都已进入信息化时代，在现有基础上实现集装箱海铁联运港航信息和铁路信息互通，就软硬件技术而言，已不存在无法克服的障碍，关键是在信息开放和数据交换等管理层面上取得突破。推进集装箱海铁联运港航信息和铁路信息互通，应当如下措施：一是允许国际集装箱海铁联运枢纽获取和使用TMIS（Transportation Management Information System-铁路运输管理信息系统）的实时数据，这些数据如能向集装箱海铁联运枢纽开放，对于事先安排换装作业生产计划，提高换装作业效率具有重要意义；二是引导建立并不断完善以港口为结合点的集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务。与指定隶属于某个企业或某个部门下的信息机构来承担此项业务的服务方式相比，由第三方独立法人企业承担数据整合和协同服务，无论从服务专业化程度来看，还是从信息安全性来看，都具有明显势；三是对集装箱海铁联运业务信息跨平台传输与运作的数据进一步标准化。数据标准化是电子信息跨平台传输与运作的基础，也是提高信息系统运作效率的关键，相关工作必须及早完成。
3.4 实现国内海铁联运机制的市场化
（1）实现以运价为导向的市场机制
市场化是保障国内海铁联运正常运转的关键因素。目前各海铁联运市场的参与者，都有积极性开展海铁联运业务，这是海铁联运市场发展的良好基础，但是也应该看到各市场参与者之间的利益矛盾。现阶段在海铁联运市场培育期，要加强地方政府与铁路部门的合作，探索建立与市场相适应、灵活的海铁联运运价定价机制，以贴近市场需求，增强市场竞争力。
（2）“两点一线”的海铁联运模式
开放而高效的海铁联运运营模式既是形成合作共赢市场格局的重要载体，又是提高海铁联运系统协同一致性的有效途径之一。海铁联运“两点一线”模式包括以下三方面：一是把无水港站建设成开放的公共平台，并成为海铁联运公共服务平台的一部分，实现铁路TMIS和DMIS信息系统与港口 EDI 的对接和信息共享，集聚货代、货主和船公司货源；二是提高海铁联运经营主体的系统一致性，加强港口、铁路局和各船公司及货代等的协作；三是建设高效的海铁联运大通关环境，逐步实现直通关模式。
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对铁路运输的看法篇5
铁路运输对沿线地区的社会经济发展将产生重大影响。铁路运输促进了工业产值的增长，有利于工业结构的优化，还有利于工业布局的调整等。本文以郑州市近10年的实证分析为例，从规模经济的角度，分析了铁路运输与工业发展的动态关系，在此基础上得出了铁路运输对工业发展的影响受具体工业行业类型影响的结论。
[关键词]
铁路运输；工业发展；区域经济
1.引言
目前我国处于工业化高速发展的时期，工业发展在国民经济中占有重要地位。而铁路运输作为国民经济中的一个重要的产业部门，在很大程度上影响着工业的发展。与传统农业相比，工业化大生产对铁路运输提出了更高的需求，并为铁路运输部门的不断增长提供了现代化的技术、原材料和市场需求。由此可见，铁路运输与工业发展关系密切。在工业化过程的早期阶段，铁路曾经作为英国（1830-1879）、法国（1840-1889）、德国（1840-1889）、美国（1830-1889）的第一代领先工业。新中国成立以来，中国进行了大规模的铁路建设投资，“十二五”期间，交通运输投资总规模将达到6.2万亿元，较“十一五”期间同比增长31.9%。为工业发展创造了良好的外部条件。特别是随着我国改革开放的深入，铁路运输与工业发展的关系也在发生着巨大的变化。因而，本文将中部的铁路枢纽城市郑州为例，对铁路运输与工业发展的动态关系进行详细阐述。
2.铁路运输与工业发展的关系
2.1铁路运输与工业增长
铁路运输作为工业的先导产业，与很多工业部门具有关联效应。近代以来，随着铁路运输的变革，工业生产取得了前所未有的发展。一方面，铁路建设对金属的大量消耗推动了煤炭及金属采矿业的发展；铁路对燃料的大量需求极大地刺激了石油加工、炼焦及核燃料加工业的飞速发展；铁路轨道的建设又极大地促进了交通运输设备制造业等的兴盛。在这一时期，铁路运输对工业增长的影响是显而易见的。然而，从发达国家的历史经验来看，当经济进入成熟阶段后，这些产业不再是国民经济的主导产业，它们对工业增长的带动作用相应地减弱。与此同时，由于交通运输设施的进一步完善，铁路运输对工业产生的影响甚微。
2.2铁路运输与工业结构
铁路运输还影响到了工业结构及工业企业指向的变动。在工业化进程中，生产地与消费地的逐渐分离，要求交通运输需与工业化同步发展。在前工业化阶段，经济不发达，产业结构以农业为主，为了适应运输农产品和手工业品的需要，运输技术主要是马车、帆船等。进入运输化阶段后，钢铁工业、化学工业、汽车工业等原材料工业在工业中所占份额明显上升，使得对矿石、钢铁、煤炭等产品的需求激增，此时，货物运输的距离和运量也上升，这一时期，铁路运输及公路、水运等运输方式兴起。同时，随着运输质量要求的提高，多批量、高价值产品运输比例上升，尤其是电子通信产品等技术密集型工业的成长，高速铁路、远洋货轮、高速公路成为运输技术的一大突破。而在后工业化时代，高度完善的运输呈现出新的特征，人们对便捷性、及时性的要求提升，多式联运、综合物流占据了至关重要的地位。
2.3铁路运输与工业布局
铁路运输对产业布局的影响强度随着产业的不同而变化，一般而言，运输费用在具体产业的产品成本的比例越高，铁路运输对其产业的市场范围和经济效益的约束力就越强。从工业来看，交通运输对制造业的影响远远大于采掘业和电力、煤气及水的生产和供应业。以1963年英国的情况为例，运输费用占全部产品成本的平均比重约为9%，而制造业产品的运输费用则达20%左右。然而，近年来，随着运输技术的巨大进步，工业生产的替代产品增多，利用效率也有了很大的提高。尤其是高新技术产业对运输时间和运输质量要求较高，总体而言，交通运输对工业布局的限制下降。
3.铁路运输与工业发展关系的实证研究
交通运输业对国民经济增长有着不可磨灭的贡献。交通运输业作为国民经济的基础产业，在整个经济活动中起着重要的作用。一方面，交通基础设施的经营以及交通运输自身会产生极大的价值，即直接效果；另外，与此相关的加工制造业、进出口贸易与国际金融以及与之相关的其他行业等也会发生增值，即所谓的波及效果。
3.1铁路运输促进工业增长
本文选取了郑州市1999-2010年的数据，衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度，涉及指标包括：规模以上企业总工业增加值或工业总产值，分行业工业增加值，铁路货运量及铁路周转量。
在客、货运数据的选择上，由于直接选取客运量（万人）和货运量（万吨）统计单位无法统一，所以不能将铁路的产出表示为这两组数据的简单相加。现在被广泛应用的是将旅客运输人数和货物的重量吨数分别与他们的平均运距相乘并加总后得到的总的产出量。但是，笔者认为这种产出的计算方法并没有反映产出在价值上的表现。铁路运输尤其是货物运输为工业发展运送其所需的原材料和能源，促进区域之间的经济要素交换，可以说，铁路货物运输是工业发展的先导。因此，本文引入两个新的变量货物运输的行业贡献率（PIVA）和货物周转的行业贡献率（PIVA），衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度。公式如下：
货物周转量，是指各种运输工具在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘其运送距离的累计数。它不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素，因而能够全面地反映运输生产成果。由表1可以看出，从1999年至2009年，郑州市铁路运输部门单位货物周转量带来的工业产值逐年增加，这主要得益于工业内部的采掘业和制造业的飞速发展。尤其是在2004年，货物运输和货物周转对工业的贡献度有了巨大的突破。2004年末，在工业行业大类中，非金属矿物制品业、煤炭开采和洗选业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、纺织业从业人员数位居前五位，分别占21.5%、18.5%、5.8%、4.6%和4.6%。从2004年到2009年，规模企业的制造业企业数量由1551家增加到2257家，其中，非金属矿物制品业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、通用设备制造业、交通运输设备制造业等十个制造业行业企业数占规模工业企业数总量的62.3%，工业增加值占64.8%，是构成全市规模工业的主体。
3.2铁路运输推动工业结构的调整
近年来，郑州市加快工业改组改造和结构优化升级，全市工业在发展中加快结构调整，在结构调整中促进发展，但仍然存在工业结构层次低、工业整体素质不高、资源型产业比重大、产品链条短、缺少高附加值产品等问题。进一步分析郑州的工业结构可以发现，其工业体系均以重工业的发展为主导。而对于交通枢纽城市来说，重工业的发展必然与交通运输及其衍生行业紧密联系。2000年，郑州市的重工业与轻工业之比约为7：3，2010年，郑州重工业占到了整个工业的近80%，此时，重工业已成为工业发展的重中之重。
3.3铁路运输促进工业布局进一步优化
工业布局是工业化进程汇总的一个重要方面，不同的工业行业对不同的空间区位的适应性有一定的差异。因此，制定城市的工业布局规划，应深入分析具体情况，综合运用相关理论，充分尊重当地自然环境的前提下，发挥当地的各种资源优势，提高工业布局的科学性和前瞻性。工业空间布局有效改善。随着中心城区的扩展，原在繁华地段的工业企业向郑州高新技术产业开发区、郑州经济技术开发区和城郊转移，县域工业向县城、中心城镇和工业园区集聚。2000年以来，郑州拖车厂、一钢、郑荣、油漆厂、锅炉厂、轴承厂、拖拉机厂等企业实施土地置换、进行易地改造。16个县城周边工业聚集区和28个特色产业聚集区初具特色和规模，成为城镇化加速推进的重要载体，县域特色产业集群工业增加值占全市工业比重达到40%。
4.结论与启示
本文基于规模经济的相关理论，利用郑州市国民经济发展及交通运输数据，对铁路货物运输与工业发展的关系进行了分析，研究结论和进一步分析如下：
4.1铁路运输与工业发展具有密切关系，但铁路运输条件的改善对工业产值的增长和效率的提高需要一个过程。正如本文所用数据显示，2004年前，交通运输对铁路货物运输行业的贡献度变化并不大，只是在2004年后，工业产值的增加速度明显快于铁路货物运输及货物周转的增加速度。在铁路线路规模不变时，随着铁路货运量的增长，规模经济效应越老来越显著。
4.2铁路运输对工业内部不同行业的影响程度不同，其中对制造业影响较大，对采掘业和电力、燃气及水的生产和供应业影响小。根据《2011年郑州市国民经济和社会发展公报》的相关资料，郑州市全年完成工业增加值2590.3亿元，其中制造业完成增加值308.1亿元，占工业总增加值的88.11%。而根据行业完成情况来看，交通运输制造业完成增加值所占份额最大。制造业在郑州市和工业结构中占有重要地位，而在工业行业内部，交通运输对工业的贡献最大。
4.3铁路运输对城市市相关产业的发展起到了推动作用。铁路建设会形成巨大的人流和物流，刺激和带动了仓储业的迅速发展，同时，商业、服务业和餐饮业也快速发展。商贸的发展使得铁路所在城市成为同周围地区社会经济联系的纽带，形成了以城市为中心的市场网络。同时，铁路的发展使得城市对钢铁的需求量激增，从而带动了钢铁、建材和机械等相关产业的发展。
参考文献：
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作者简介：
对铁路运输的看法篇6
铁路运输现代物流转型
我国经历了长久的发展与积淀，自身的运输工作虽然正在转型，但以往的工作成果是不能忽视的。从主观的角度来分析，国内对铁路运输的依赖性还是比较强的，毕竟可以运输庞大的货物，并且在运输速度上是值得肯定的。以目前的观点来看，铁路运输企业的转型，应该在功能上、服务上做出良好的转变，既要服务好大客户，又要对中小型企业的客户负责，要培养更多的客户群体，建设广阔的服务网络，从而实现由内到外的良好转变。值得注意的是，铁路运输企业的转型工作，并非一朝一夕可以完成，需要阶段性的优化。
一、铁路运输企业的问题分析
（一）组织管理机制不健全
铁路运输企业的发展由来已久，并且形成了自身的组织管理机制。在以往的工作当中，铁路运输企业的组织管理机制，基本上没有太大的问题。可如果从现代物流企业的观点来看，老旧的内容已经不能适应现下的要求，两者甚至是出现了矛盾、冲突的现象，这就对今后的发展和拓展的空间构成了严重的威胁，必须要谨慎的对待。首先，铁路运输企业的货运、行包、装卸等工作，各个部门的传统性比较强，出现了严重的分散经营状态，大家各自为政，物流格局非常的分散，无法将工作任务共同完成。其次，分散特性的多元物流格局，在长期未得到良好改变时，促使铁路运输企业的内部出现了严重的缺失现象。例如，物流供应链条的各个环节，都出现了脱节的现象，自身的信息非常不通畅，整体上的协作性也比较差。很多客户并没有从中得到应有的服务，利益受到损失时，转而投靠海洋运输、汽车运输等，促使铁路运输企业走向了下坡路。
（二）铁路运输企业的商誉度较差
与其他运输企业不同的是，铁路运输企业自身的商誉度并不是很好，多个地方都出现了严重的纠纷现象。首先，铁路运输企业在我国的长久发展中，居于高度的垄断地位，这就导致企业本身的市场竞争意识非常的淡薄，并没有积极主动的了解市场的需求，而是片面的要求市场来满足自己。这种错误的观点和想法，导致日常的运输工作非常死板，不能灵活多变，给很多客户都造成了较大的损失，影响了潜在客户的培养及未来的发展。其次，铁路运输企业的服务意识并不强烈，自身所具备的服务态度很一般，有些地方甚至是出现了较差的现象，这种情况的长期维持，让市场失去了铁路运输企业的关注，社会上的舆论压力和相关报道，都偏向于负面的状态，此时的市场份额持续下降，经济收入降低，铁路运输企业面临严重的抉择。
二、铁路运输企业向现代物流企业转型
（一）加强服务
就铁路运输企业本身而言，其虽然在目前出现了很多的问题，但由于过往的工作成绩非常显著，因此自身的基础比较牢固。当下的各类问题即便频发，但依然处在可控的范围之内，如果想要通过积极的手段进行改善、解决，并非不可能。建议在日后的转型工作中，铁路运输企业必须不断的加强自身服务。铁路运输企业走向市场为用户提供全方位的物流服务，从服务范围、服务质量上有所转变，提升与现代物流企业竞争能力。首先，铁路运输企业要凭借自身的优势和转变后的体系，为客户提供更多的优质服务，包括经济利益的重新划分、双方地位的合理设定等等，要让客户重新对铁路运输拥有足够的信心。其次，在物流服务的过程中，铁路运输必须对以往的态度进行有所转变，尤其是在出现严重的经济纠纷时，必须在第一时间承担自己的责任，要为客户的利益做出最大限度的保护，确保市场、社会都看到铁路运输服务的积极态度，如此才能赢得更多客户的尊重和认同，后续的合作项目才会增多，最终走向良性循环。
（二）趋向多元化发展
从现代物流企业的角度来看，必须要为客户提供足够的服务，以客户为准进行经营。本文认为，铁路运输企业走多元化发展道路，发展自己的集疏运体系，用自身特点的开展物流集结、配送等多种业务，在经营的灵活性上有所拓展。我国作为一个发展中国家，对铁路运输企业的关注度较高，尤其是在现代物流竞争激烈的今天，如果没有多元化的服务、多元化的功能，很难得到客户群体的认同，最终得到的市场份额也不多。所以，多元化发展，将会是日后转型的重点内容。必须首先对其功能进行适当的扩展，主要包括：配送功能、仓储功能、库存控制功能、加工包装功能、采购功能、市场预测功能、营销功能、需求计划功能、订单数据采集功能等。建立平展管理模式的关键是跨部门管理，而不是自上而下的管理。建立一个集各个功能于一体的集合管理平台，这个平台既是信息平台也是业务管理平台，平台各个过程组织实行平展沟通。铁路运输企业必须重视企业诚信度建设，实施标准化管理，为发展铁路物流奠定良好的基础。将上述的多项措施共同执行，合理设定具体的发展方案，阶段性的完成工作任务，才可以保持铁路运输企业的良好转变，最终符合预期工作成绩。
三、总结
本文对铁路运输企业如何向现代物流企业转型进行讨论，从已经获得的成果来看，铁路运输企业的转型，正在积极的开展，但是在速度上有些缓慢，未来需要提高转型的速度。除此之外，铁路运输服务，必须不断的开发自身的特色服务，针对不同的合作客户，提供更加便捷的物流项目，由此以来可更好的掌握社会、市场的动向，为后续的长久发展做出保障。
参考文献：
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对铁路运输的看法篇7
巴菲特的投资更像是一笔战略投资
BNSF为全美第二大铁路运营商,运营北美最大的铁路运输网,主要运输煤炭、工业品和农产品。公司拥有51500公里运营网络,6700台机车,遍及美国28个州和加拿大2个省,通达北美西海岸和墨西哥湾所有主要港口,亦可直接联接美国西部2/3区域中绝大多数的主要城市,并拥有行业中首屈一指的南加州至芝加哥之间的铁路干线,以及美西北太平洋地区至芝加哥之间最短的干线。BNSF每年运送超过500万个集装箱和拖车,为世界最大的铁路多式联运承运公司。
在全国四家大型的货运公司中,BNSF的货运收入居第一(见表1)。因为BNSF的铁路系统是主要的能源供给路线,此收购将为伯克希尔公司迅速扩张的能源领域业务提供一条供应链。如此看来,这更像是一笔战略投资。
重仓BNSF是看重铁路行业的三大优势
垄断优势:铁路网有天生的垄断性,这是巴菲特非常喜欢的特质。铁路网投资规模庞大,进入壁垒很高。而铁路网的垄断性,使得铁路公司面对越来越多的订单,能够放心地提价,而不担心收入减少。
成本优势:长期看,石油价格的上涨是趋势。能源价格的上涨,使得铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。BNSF认为,只要油价高于25美元,铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机,铁路运输热度将持续升级。
公司目前虽然运价已降至每吨公里1.6美分,但运行成本却下降了60%,线路维修成本下降了42%,劳动生产率提高了2.71倍。
环保优势:铁路运输电气化程度越来越高,环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势,其实也是环保优势。用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里,会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车,能耗减少20%。2009年还将首次开始采用更加环保的氢动力机车。
价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制,是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素。
投资观念――现金流是关键
我们以巴菲特对中石油投资过程分析来试着解释此次投资行为。
中石油投资过程分析
巴菲特的投资模型:现金流是关键,只有能给股东带来现金流入的公司才是最具有投资价值的公司。
自由现金流=经营现金流+处置固定资产产生的现金流入-购入固定资产产生的现金流出
其中:经营现金流―取自财务报表中的现金流表
处置固定资产产生的现金流入―取自财务报表中的现金流表
购入固定资产产生的现金流出―取自财务报表中的现金流表
折现年限:20年。
折现率:20年长期国债收益率
模型的折现率是20年债券的到期收益率。使用到期收益率的主要原因在于:
(1)投资模型的目标使用者是长期投资者,其持有证券的时限相当长,对企业进行估值时,默认其持有企业的时限等于用与对比的债券期限。因此到期收益率反映了这类投资者的特点。
(2)投资模型的基本假设是长期持有,到期收益率满足了每期收益的均等性,如果采用债券的当期收益率,则不能保证所有年限都能以实现这个收益,容易对整个模型的稳定性产生较大的影响。
未来现金流预测:模型预测未来现金流的方法是采用一元线型回归,采用估值时点(包括当年)前5年的财务数据,对今后19年的自由现金流进行预测:
F(t)=b1*(t-1)+b0
其中F(t)为第t年度的自由现金流,第一年为估测年份,已经有财务数据来支持,不需要预测。该预测值可由Trend函数给出。
采用前5年的数据来进行回归主要是考虑到:一,太少的数据不利于回归方程的建立。二,太久之前的数据不能反映公司现有的经营状况。所以在滚动回归的中使用离估值时点最近的5年是较为合理的选择。
市场价值:每次估值后用于对比的市场价值是由当年复权后均价和当期期末流通股份数相乘得到的:
市场价值=股票复权后年均价*当期期末流动股份数
滚动估值:本文回归时采用的数据是离估值年限最近的5年财务数据(包括估值当年),每年估值采用当年20年国债的收益率,保持模型的相关性。
中国石油天然气股份有限公司于2003年流通股的10%由巴菲特购入,当时安全边际非常大,达到了6倍左右((见图1),根据金融时报报道,巴菲特称当时购入中石油时安全边际大约为3-4倍),我们用2007年中报的财务数据对模型进行了数据更新,安全边际大约为1.37左右(见表2),此时巴菲特开始减持中石油。而此后中石油股价大概仍上升了35%左右,根据本文的模型推测这时的安全边际大约为1/[0.73*(1+0.35)]=1.01,市场股价基本已经完全达到了模型的估计价值。因此,实验显示出巴菲特应当再持有中石油半年左右的时间,印证了巴菲特由于过早撤资后在媒体上的发言:“我应该再持有中石油一段时间”。
北柏林顿公司:我们采用同样的方法对北伯林顿铁路公司进行安全边际测算,发现最近北柏林顿铁路公司的安全边际是在不断上升的,2009年的安全边际能够达到2倍。它的安全边际比当时介入中石油时的安全边际要低,我们认为主要原因是中石油的现金流不确定性要比铁路行业的低一些,因此巴菲特给予铁路行业更低的安全边际(见表3,表4,图2)。
我们采用2009年美国国债20年期收益率为折算率。
模型计算方法如下:我们测算2006年的安全边际时,以2006年的现金流为基准,2001-2005年为基期年份,使用Excel的Trend函数估算2006以后的现金流。
用自由现金流分析A股铁路股
大秦铁路:于2005年上市,时间过短,不太适用上述模型。
铁龙物流:由于铁龙物流目前仍处在固定资产投资旺盛的阶段,自由现金流时常出现负值,还未稳定,因此我们认为也不适用上述模型,等到现金流持续出现正值时才是投资价值安全之时(见表5)。
与美国铁路公司相比,中国铁路上市公司的发展历程略显稚嫩,目前尚处在投资扩展期,例如铁龙物流近几年的自由现金流之和均为负值。
但铁路公司的共性仍然是存在,美国铁路公司投资的优点同样适用于中国的铁路公司。中国的铁路公司承担了更多的货运;未来中国的铁路网建设会高速提高货运量;环保的要求会加大国家对铁路货运的支持;投资铁路就是投资国家的未来环保政策、投资国家的未来发展,这一点与美国铁路公司具有共同的吸引点。
中美铁路行业对比模式不同带来行业绩效差异
“区域性公司+客货分离”运营模式的实施,以及以1980年《斯塔格斯法》为标志的铁路管制放松,为美国铁路运输业的复苏和发展奠定了坚实的基础,以市场为导向的改革促使美国铁路运营绩效迅速提升。在激烈的竞争中,美国铁路每年获得近360亿美元的运营收入,大铁路公司一般都能保持赢利。在收入和货运量两个指标上,铁路都是美国第二大货运运输方式。从单一运输方式的周转量看,铁路与公路相差无几,份额都在三分之一以上。但是,如果加上联运中各自的运量,铁路运输的货运周转量的份额要增加到41.9%,并成为第一大运输方式。
而在中国,铁路运营模式主要实行“网运合一+客货合一”的完全一体化的垄断型组织结构,“政企不分”是其最主要的特征。近年来,铁路运输的客货周转量虽然在上升,但市场份额却在逐年下降;铁路运输的收入、效率虽然在提升,单位能耗也在下降,但利润率却很低。这些都导致铁路很难成为外资和民营企业的投资标的。
中国可在环保优势上进行挖掘
据有关部门预计,到2010年我国电气化铁路建设总里程将达26000公里。届时京沪、京哈、京广和陇海等四条主要干线将全线实现电气化,六大区的电气化铁道将实现联网。而作为国家重点投资发展的高速铁路,由于具有降耗和减排的显著优势,随着它的投入和运营,中国铁路将会实现只用交通行业不到1/10的能源消耗,就能完成全社会近一半的运输量。
这种节能的优势将会使铁路运输的周转量份额在越来越重视环保和节能的社会理念中得到大幅提升,从而提高铁路的投资价值。
目前中国国内铁路都为国有,铁路改革还有很长的路要走。但铁路垄断、节能、环保、的属性与美国铁路相同(见表6)。
同时由于中国的铁路发展是基建发展的重点之一,在2006-2010的5年计划中,铁路投资将达人民币1.省略
相关链接
巴菲特豪赌铁路股意在低碳
“别人恐惧时我贪婪”是巴菲特在投资过程中一贯坚持的原则。
……
“股神”巴菲特 投资事实上也看政策,低碳经济和经济复苏是巴菲特豪赌铁路股的两大关键因素,而且后者比前者更重要。自从奥巴马就任美国总统以来,绿色能源和生物科技成为政府扶持的新经济引擎,从绿色能源角度出发,铁路运输是真正的低碳经济,例如,美国铁路运送了全国40%的货物,但仅占与运输有关的温室气体排放量的2.2%。因此,在低碳经济政策扶持下,巴菲特看好铁路业有望从卡车运输业抢走更多业务。但更关键的是,巴菲特相信美国经济前景会提前好转,而经济复苏带动的运输量回升可能会迅速提升铁路运营商的利润,这意味着巴菲特现在倾囊投资铁路股实际上赌的是美国经济复苏前景会好于预期,这与去年岁末巴菲特看多美股时类似,恰与多数人持怀疑观点相悖。
……
A股投资者从中可以获得三点启示:
首先,美联储将维持低息政策至经济复苏明朗,这既会推迟中国的加息周期,同时也将刺激资金流向新兴市场经济体,H股和A股会双双受益;
其次,如果美国经济复苏前景好于预期,那么中国外贸复苏前景也有可能好于预期,因此,巴菲特投资铁路股是期望美国经济超预期,对应A股外贸复苏超预期的则是航运股;
最后,与“别人恐惧时我贪婪”相辅相成的是“别人贪婪时我恐惧”,因此,当明年经济复苏超预期时,投资者反而需要逆向思维提前离场。
《上海证券报》 2009年11月10日
经济复苏或掀 “铁路旋风”
通常在经济危机末期及经济复苏初期,传统经济类股票都会受到市场关注。股神巴菲特此时买入美国铁路股,说明他现在已经开始看好传统经济。而与美国相比,我国目前的铁路建设正进展得如火如荼,行业景气度更高。因此,在这个契机之下,我国的铁路股或将更早、更猛地启动,从而掀起一阵“铁路旋风”。
信达证券
铁路股可能受游资青睐
长期以来,铁路股一直是基金等机构青睐的防御型品种,以“快、准、狠”著称的游资鲜少涉足,这从今年铁路股三季报的披露中可以看出。正因为如此,铁路股走势总是波澜不惊。不过,随着股神效应的推动,本轮铁路股行情有可能会受到游资的青睐。
对铁路运输的看法篇8
1 铁路在运输市场竞争中的优势
1.1 铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2 安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1 旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他人数5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.512 11.69.30.1
表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格时限方便安全服务质量人数1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人数20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2 影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1 观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2 铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3 货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情 车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4 承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5 服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3 旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他 难差差拥挤高不足繁琐 人数40124928155310225021817比 例%19.41213.926.74.91210.50.8
3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1 强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2 从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3 不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4 加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。
3.5 强化全员的大营销意识