对铁路货运的认识范文

对铁路货运的认识篇1

1铁路在运输市场竞争中的优势

1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势

客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为 交通 工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。

货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。

1.2安全是铁路的显著优势

旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。WWW.133229.COM旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。

表1旅客选择铁路的主要因素

安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他

人数5432933112862562461972

比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1

表2选择交通运输工具时考虑的首要因素

公路铁路　价格时限方便安全服务质量

人数1241526811645

比例(%)3.810.74.88.23.2

人数20812916623873

比例(%)14.79.111.716.85.2

1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力

价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。

据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。

1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的

铁路是国有大 企业 ，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉 问题 非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。

2 影响 铁路市场竞争力的内在因素

铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：

2.1观念和意识不能很好地适应市场 经济 的需要

调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。

2.2铁路运输产品的品种较为单一

许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。

2.3货物运输时间较长，时限性较差

货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐

29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。

2.5服务工作有待改进

调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务 内容 (详见表3)。这些工作中的不足，是 影响 铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。

表3旅客看铁路客车应改进的方面

买票服务设施车内价格供水手续其他

难差差拥挤高不足繁琐

人数40124928155310225021817

比例%19.41213.926.74.91210.50.8

3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议

3.1强化市场意识 教育 ，进一步转变思想观念

铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。

3.2从战略高度巩固和 发展 铁路的竞争优势

企业 的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要 研究 公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。

3.3不断开发新的运输产品

铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。

3.4加大营销宣传力度

调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路 目前 的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向 社会 “广而告之”。

3.5强化全员的大营销意识

对铁路货运的认识篇2

关键词：铁路货运；营销工作；问题

一、铁路货运营销工作中存在的一些问题

社会经济的发展推动了货运行业的发展，随着公路运输及航空运输规模的扩大，铁路货运有着巨大的市场竞争压力。但是受传统经济体制的影响，铁路运输长期居于“铁老大”的地位，在当前市场经济背景下，其营销工作存在较多的问题。这主要体现为：

首先，铁路货运缺乏必要的竞争意识。在市场经济背景下，竞争是企业发展的动力和支持，但是由于铁路的垄断地位，其发展过程中更多的是以生产为中心，上级的指示及决策使其发展的目标，没有融入市场竞争，也没有市场营销的概念。这就使得其营销策略上缺乏市场主导性，不能充分的体现市场的需求，也不具有竞争力。

其次，营销信息存在一定的盲区。在铁路货运中，由于传统经营模式等因素的影响，没有建立完善的信息管理体系，对于货运市场信息的采集和分析工作没有做到位，从而无法及时有效的了解客户的实际需求，使得影响决策具有一定的盲目性。而铁路货运的宣传工作也未能做到位，这就使得社会对铁路货运的运载量、运载计划等无法及时了解，使得货运生产和营销出现了一定的脱节，最终导致了营销工作的顺利开展。

再次，铁路货运的手续相对较为繁琐。在铁路货运中，办理相应的货物运输的手续较为复杂包括报批计划、手里运单等，其周期也相对较长，这就使得铁路货运缺乏竞争优势。而铁路工作人员的素质和服务态度相对较低，使得其竞争力也相对的降低。

最后，铁路货运的保障措施不完善。在货物运输发展的过程中，安全保障措施得到了相应的发展，货物保险理赔的迅速发展在一定程度上推动了货物运输行业的发展。但是就铁路货运而言，其货物理赔的手续较为复杂，需要对事故调查的基础上来完成理赔，其周期相对较长，对于托运人及收货人来讲风险相应的增加，从而使其竞争力降低。

二、改进铁路货运营销工作的对策

我国铁路基础设施不断的完善，而这也为铁路货运创造了更好的条件，为了充分发挥铁路运输的优势，便要转变传统的营销理念和工作方式，积极转变态度，推动铁路货运的发展。

第一，要转变传统的营销理念，注重市场意识和竞争意识的提升。铁路货运发展的过程中要以货运市场的发展为基础，清楚的认识到货运竞争的压力，以市场发展为基础制定合理的营销计划。以市场为基础，围绕铁路货运的发展和竞争力的提升为基础，注重企业经济效益的提升，推动铁路货运的发展。铁路货运营销工作中，要对货运市场的发展情况有一定的了解，注重市场调研工作的重要性，并且对铁路货运的实际情况有所了解，从而企业发展及其市场竞争的角度出发来制定和完善营销计划，能够有效的推进铁路货运营的顺利发展。

第二，要注重人才的培养。在铁路运输行业中，要不断的开展和完善内部职工的培训，使其具备较高的业务素质和职业素养，能够更好的以市场为导向开展各项工作。实现其技术水平与服务能力的同步提升，改善传统铁路运输理念的影响，从而为企业的发展提供动力支持。此外，还要注重人才的引进，以推动铁路货运营销理念的转变以及营销工作水平的综合提升，推动铁路货运的发展。人才培养中，要增强其市场意识和服务意识，使其能够从企业发展的角度来思想问题，提高营销计划的科学性和合理性。

第三，完善企业内部的激励机制。在铁路货运营销工作中，完善企业内部的员工激励机制，对于营销工作有突出表现的人员给予物质和精神上的奖励，实现生产与销售的有机衔接，从而使工作人员的工作态度和方式等都有所变化。这种激励机制的完善，是一种从上到下的，是对工作人员工作态度、工作能力等的综合考核，能够有效的推动铁路企业形象的转变，实现营销水平和能力的提升。对于营销计划和执行优秀的员工给予一定的奖励的同时，也要注重员工间的沟通和交流，以营销理念和影响方式的培训等使员工更具竞争意识，激发员工的潜力，使其更好的为企业的发展服务。

第四，要不断完善铁路货运信息系统的建设。在铁路货运发展的过程中，要注重信息的重要性，通过对货运市场以及本企业货运信息的调查，进行综合分析，获得有效的货源信息等，为营销工作的开展奠定基础。此外，注重企业自身的宣传，通过市场经济信息的了解和应用投放适量的广告，使得铁路货运能够为社会所了解，从而为营销工作的开展提供一定的客户基础，推动铁路货运的发展。

第五，改进货物托运手续，完善货运保障机制。通过企业内部的改革，完善铁路货运的安检机制等，使得铁路货运计划能够得到及时有效的调整，使得铁路货运的拖动手续简化。对于一些长期合作的客户，可以优化服务，采取上门取货等方式实现服务水平和质量的同步提升，从而有效的开拓货运市场。此外，完善铁路货运的安全保障机制，通过报价制度的完善以及理赔机制的健全等免除货主的后顾之忧，使铁路货运获得更大的市场。而这也有利于铁路货运营销工作的顺利开展，使得铁路货运更具竞争优势。充分利用保险业所提供的便利条件，为铁路货运的安全提供更多的保障，也能够获得更多的市场份额，从而推动铁路货运营销的顺利发展。

结语：

市场经济环境下，铁路货运的发展要更多的从市场竞争的角度来进行决策和影响。在公路运输、海运、航空运输快速发展的背景下，铁路货运要跳出传统发展模式，注重营销理念和发展理念的转变，向市场寻求经济效益摆脱对上级指导的依赖。同时，不断完善货运服务体系和保障制度，通过适当的广告宣传使得社会对铁路货运有正确的认识，从而获得更大的市场。在此基础上注重人才的培养，使其具备市场意识和营销观念，从货运市场的实际情况制定计划和决策，充分发挥铁路运输的竞争优势，推动铁路货运的健康持续发展。

参考文献

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对铁路货运的认识篇3

铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。

由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。

一、铁路市场物流业的现状

（一）开拓铁路市场物流的优势

1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。

2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。

3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。

4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。

（二）开拓铁路市场物流的劣势

1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。

2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。

3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。

4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。

5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。

二.做好铁路市场物流的规划

1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。

2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。

3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。

4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。

5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。

6.加大高精尖端产品的研发。比如大客户战略、战略装卸车点、路企直通、门到门运输、一票到底、一口价运输等等形式，打造新的物流增长点。

对铁路货运的认识篇4

关键词：危险货物 铁路 运输 管理

0.前言

近年来，随着我国化学、原子能、电气和石油等工业的迅速发展，工业生产中越来越多地使用到危险货物作为产品的生产原料，并且在生产过程中产生了许多有毒的废料，为了完成正常的生产活动，就必须进行危险货物运输，然而在进行危险货物运输途中曾发生许多交通事故。目前我国铁路在危险货物运输领域所占市场份额达50%以上，铁路已成为我国危险货物运输的主要方式。

1.铁路危险货物物流发展现状

1.1 铁路危险货物物流企业尚不健全

目前，国内大多数铁路危险货物物流公司规模小，经营实力差，发展不平衡，不仅缺乏危险货物物流服务的基本专业能力，而且缺乏整体协调和规划，更加缺乏物流的整体策划能力，这在相当程度上牺牲了社会效益。

1.2 铁路危险货物物流多头管理，效能不足

由于危险货物的特点，对其管理非常严格，铁路危险货物物流主要由铁道部主管，同时受到铁路、安监、公安、质检、环保、卫生以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制订有相应的法规和规定。然而，管理的交叉再加上部门间缺少沟通，可能造成管理规定衔接上的一系列问题，可能对铁路危险货物物流的发展造成一定障碍。

1.3 铁路危险货物物流从业人员素质有待提高

虽然铁路《铁路危险货物运输管理规则》对人员培训做了专门的规定，在实际管理中的要求也非常严格，但仍存在一定的问题。由于培训时间较短，培训效果往往有限，铁路危险货物物流从业人员的素质仍有待提高。

1.4 铁路危险货物物流事故应急机制落后

铁路运输大范围、长距离的特点决定了铁路运输事故地点具有不确定性、途经地区环境复杂、更给发生事故后的应急处理及救援带来更大困难。铁路运输部门虽制定有相应的事故应急预案及施救网络，但由于缺乏监控、信息传递等技术支撑，在预案的实施阶段，不能形成危险货物运输事故处理快速反应的有效机制，而且因为对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。

2.铁路危险货物运输安全管理存在的问题

2.1 相关人员业务不熟、安全意识淡薄

部分铁路危险货物运输从业人员对相关的法律法规了解很少，业务知识欠缺，常常为了局部利益违章作业，造成超重、超高装载。部分押运员综合素质不高、文化层次偏低，对有关危险化学品安全运输的规定缺乏了解，对所装运的危险化学品的危险性也知之甚少，一旦发生危险化学品泄漏或引起火灾等事故往往不知如何处置，不能在第一时间采取有效措施。有的押运员甚至擅离职守，使危险化学品失去监控，导致事故发生。

2.2 危险化学品运输车辆存在技术问题

装运危险化学品车辆的安全技术状况是引发事故的一个重要因素。良好的车辆技术状况是危险货物安全运输的基础。如果车辆状况不好，如罐车罐体有漏裂，阀、盖、垫及仪表等附件、配件不齐全或状态不良时，会造成货物泄漏，引发火灾等事故，将严重影响铁路运输行车安全，导致重大事故发生。

2.3 危险化学品运输管理存在漏洞

危险货物办理站及专用线（专用铁路）的地理位置随城市化进程的加快面临严重考验。有的老专用线几易其主，由普通货物装卸线改造而成；有的临时加线、延线，不具长期性；有的多家布线，储罐林立，各自一方，城市规划长期性与地方急功近利的短视性有矛盾。

2.4 由于事故救援不当造成事故扩大

危险化学品在发生泄露、火灾等事故后，若救援不当也会导致灾情扩大。事故现场的施救者如果对发生事故的危险化学品的特性不了解，危险化学品泄漏后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。

3.铁路危险货物运输发展对策

3.1 加快铁路危险货物物流人才培养

危险货物的特殊性和铁路运输的规范性决定了铁路危险货物物流必然具有的高度专业化、技术化的特征。这就要求铁路危险货物物流需要大量的复合型的专业人才。这些专业人才不仅要掌握现代物流的有关专业知识，还需要熟悉危险货物性质，熟悉铁路运输业务，熟悉企业管理、工商、税务政策以及海关、金融等方面的相关知识。所以，铁路危险物流发展过程中必须重视人才队伍建设，必须根据铁路危险货物物流的发展战略，加速培养、吸收、引进和造就一批高素质的铁路危险货物物流专业人才。

3.2 建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准

由于危险货物的特殊性，铁路危险货物物流除受铁道部专门领导外，其安全管理还要受到安检、公安、质检、环境及卫生等部门的监管。随着铁路危险货物物流的发展，各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足现代铁路危险货物发展的需求。多部门管理虽然有利于铁路危险货物物流在各个环节的安全性，但如果部门间缺乏相互沟通与衔接，可能会在一定程度上制约铁路危险货物物流的发展。因此，建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准是铁路危险货物物流健康发展的重要保障。

3.3 加快新技术应用及信息化建设

目前，我国铁路危险货物物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大，运力浪费。为此，需要充分利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”。同时，利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，实现对危险物物流过程的跟踪、监控，为危险货物物流的日常管理和事故发生后的应急管理提供技术保障。以信息化建设和新技术应用为基础，努力建设信息共享机制，实现各部门、地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通、共享，实现对铁路危险货物状态的实时监控及事故就近、就地、及时、有效处置。

参考文献：

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对铁路货运的认识篇5

关键词：散堆装货物 超载 原因 对策

一、超载原因分析

(一)技术设备方面：

1、计量器具发展滞后。计量器具落后具体表现为：其一、轨道衡数量存在明显的不足，尤其是铁路产权的轨道衡数量。所以，装车计重难以做到科学、准确、高效。其二、散堆装货物装车点多、面广，在各各装车点都配备上轨道衡既不经济、也是不可能的，同时，还加大了既有设备的维修和保养的难度，使其经常处于“吃不饱”的状态；其三、由于装车站、专用线货位所限，对于散堆装货物装车不可能达到每车一个货位，使电子秤、汽车衡等计量器具不能完全发挥其应有的作用。

2、减吨设备明显不足。无论铁路还是企业机械装车时绝大部分未配备必要的减斤设备，货物超装后无法进行减吨，只能凭经验对下一辆车少装，这是造成单车超载的主要因素之一。

3、货车车体状态不良，打标记与实际不符。

(二)制度落实方面：

1、“安全”与“效益”关系摆不正。

散堆装货物超载的具体表现是以下几个方面：

一是在全路大营销的大气候下，生产任务组织受到了空前的重视，我们的一些管理者头脑热了，只看到眼前的利益，不能摆正保安全与完成生产任务的关系。

二是由于超载装车并不是每超一车必然引起事故的发生，在一些基层车间管理干部中流传着“你超我也超都没出问题，任务完不成天天挨批评”的说法，很多车间干部存在侥幸心理。

2、职工的职业道德教育跟不上，责任意识不强。

3、密度测量方法存在误差。

4、工作人员划线不认真，凭经验办事。

5、规章制度建设滞后，专用线管理不善。

(三)货物性质方面：

在我们运输的散堆装货物中，大多数是矿产品，因地质情况的不同，或含水量的变化，都会引起密度值的变化。这种变化，到目前为止，铁路工作人员还只能凭经验来判断，有时难以掌握。

(四)人员素质方面：

铁路内部有一些货运人员，对散堆装货物的矿产品的特性又缺乏了解，对测量密度划线装车的业务不熟悉，工作责任心又不强，给一些不法的人提供了可乘之机，加大了散堆装货物超载的可能性。

(五)违法犯罪方面：

在铁路运输中，一些货主为了逃避运费和其他费用，不惜多装超载。另外，托运人、收货人在亏吨和超载两方面都制造假磅单的现象也不容忽视。

二、解决超载问题的对策

(一)提高重视程度，完善管理制度。

各级领导特别是主管货运的领导，应把货物装载安全视同于行车安全一样引起高度重视。站段要成立保证货物装载质量技术领导小组,主管领导要亲自担任组长,制定方法、对策，多深入现场进行检查和指导工作，经常讲解装载加固的安全知识，定期进行抽查和截查货物装载情况，以促进货物装载质量整体水平的提高。

(二)增加货车超载防范设施，改善监测手段。

改善货车超载防范设施，应从以下两个方面考虑：一方面，动员督促专用线(专用铁道)货主安装电子轨道衡，逐车检斤；另一方面，争取资金，在散堆装货物装车量较大的车站或管内枢纽车站安装电子轨道衡。

(三)规范密度值测定工作。

对于测量密度容器的规格、尺寸要达到统一标准，对测量密度的测定要按照铁道部颁布的标准执行，操作方式要制定办法，再进行密度测量时，应有货运人员在现场的监督，最终以托运人责任形成现场测定记录，并应以此承担有效的法律责任；对品位变化比较大的散堆装货物，要视情况采用缩短测定周期或装车前检测的办法；在雨季要增加雨季装车密度值，可通过将货物喷湿的方法来完成；对于大、小块不均匀的货物，在有条件的情况下，将货物装在铁路货车内，然后调到就近的轨道衡进行称重，换算来确定其密度。

(四)加大专用线管理力度。

铁路每年都要与专用线单位签定好“专用线货物运输协议”、“专用线共用协议”、“专用线货物运输安全协议”等三个协议，明确安全职责，实行逐级负责制，重点要求做到“一个突出、五项强化”，既突出关键、强化盯控、强化培训、强化检查、强化互控、强化考核。同时要动员专用线货主交纳一定数额的安全风险抵押保证金，共同承担风险，共同保证列车的安全，强化托运人的自装责任。

(五)加强检斤和监装工作,规范磅点管理。

铁路要对车站货源吸引区范围内的营业或企业自备的过磅点，要逐一检查，让他们同铁路签定“运输安全包保协议”。车站要定期对磅点进行抽查和验证，过磅员要经过铁路严格的培训后，持证上岗。磅点必须达到计量认证、公证监督的标准，不符合要求的，坚决要予以取缔，必要时要交纳一定数量的安全风险抵押保证金。要加强对货运人员的“两纪一化”管理，要求装车时货运员必须坚守岗位，尽职尽责，抽查和复查货重，复测装载高度，指导监督装车，不可简化作业程序。车站必须要按照铁路局货物装车质量签认的办法、要求进行检查和签认。

(六)加强联控检查，建立反馈体系。

本着装车站从严的原则，各装车点应建立有效的联控签证检查制度，建立托运人(运输员)、装车工组及有关人员(专用线负责人、监装货运员)装车责任签认制度。加强对装车企业、装卸工组安全责任意识教育，使装车过程中各个环节都能做到自控、互控。实行散堆装货物分级管理，对超载问题依装运品类和超载情况(按超载吨数划分若干级)进行处理。对易发生超载的重质散堆装货物，必须由铁路局确定装车点，加大监督检查力度，严肃处理超载问题。建立散堆装货物装车质量到站信息反馈制度，强调利用现代化的监测手段，在局管内主要接口站，建立微机监控系统，形成网络化监控机制，并选择散堆装货物到达量较大的车站，作为质量信息反馈点，及时对散堆装货物装车质量做出正确的分析和判断。

(七)加强治安秩序的整顿。

由于铁路运输环节较多，涉及的单位也较多，因此，给一些思想不正的人，造成了可乘之机，盗窃铁路物资、哄抢铁路物资的事情时有发生。所以，必须联合铁路、地方公安部门加大对铁路沿线及各站治安秩序的整顿力度，坚持打击各种违法犯罪活动，重点整治农民捅铁精粉、焦炭、哄抢煤炭等问题。严格散堆装货物装车点的安全管理，禁止货主及其他雇佣人员违反规定在货场内作业，减少超载运输发生的可能性。

总之，强化安全管理，完善各种管理制度。利用现代化的监督检查手段，提高现场职工的工作能力，有力的控制影响安全的主、客观各种因素，逐步解决制约铁路货物运输安全的各种顽症问题，提高铁路货车的装载能力和装载质量，以达到满载运输、安全运输的目的 。

参考文献

[1]《组织行为学》徐连仓主编，中央广播电视大学出版社;

[2]《铁路货物装载加固规则》（附件一）中国铁道出版社;

对铁路货运的认识篇6

关键词：铁路运输；危险货物；风险性因素；运输风险

引言

在铁路运输的众多货物中，有很多货物具有爆炸、燃烧、腐蚀、毒害和放射性等危害性，这些皆属于伴随着中国化学工业及现代科学产业的迅速成长，安排妥当危险品的运输，安全、完整、迅速地运输危险货运对各方面有着十分重要的意义。危险货物具有与其他一般货物不同的特性，而且每种危险货物的性质各异，危险性大小不一，危险性主要取决于货物本身的物理及化学性质，在某些特定的条件下会引起危险。一定的外界条件影响，如碰撞、挤压、摩擦、火源、强光照射、遇水受潮、温度突变，或者与其性质相抵触的物质接触，通常会引起燃烧、腐蚀、毒害、爆炸和辐射影响等严重事故。

1 铁路危险货物运输存在的问题

大家都知道，危险品铁路运输比普通货物更复杂，而且在包装、运输设施设备、安全管理和运输组织的各个方面有更高的要求，但现在在做的铁路运行要求的真实际危险，这些要求还存在一定的距离因此，通过危险货物运输系统进行全面的风险评估，定量的掌握损坏程度会影响危险品安全风险因素，已采取了切实可行的有关规定，制定措施，以减少风险指数降低安全隐患，以此提高危险品运输系统的可靠性。

2 提高对危险货物运输因素风险性对策的认识

基于危货的铁路运输是相对复杂、高风险的系统，降低了危险物品的风险性，以此能够采取措施，以降低风险指标的增长，或通过改善生活环境的标准指标，以减少风险性目的。

2.1 严格狠抓危货运输资质认证

确实贯彻落实运用《铁路危险货物承运人资格实施细则》以及《铁路危险货物托运学科方法》对危货资质单位申请托运方，严格依据行政许可程序，经过仔细检查和危货的严格控制危险货运资质认证。根据危险品爆炸、毒害、易燃、放射性、腐蚀特性等，在危货运输、装卸和存储过程中，易造成人身伤害的和财产损失的，需要特别加强防护的要求[1]，在托运人资质认证时，危货托运方的要求是必须拿出危险品的生产、使用、储存和经营资格的国家法规细则，交通运输、运载加固条件，运输包装以及特殊设施和设备必须符合国家技术标准；批准公布危险货物托运人资质审批运输前符合安全标准以及对资格认证的技术要求进行了检查[2]，并逐一等级和记录，不符合的处理条件和手续不全的被责令停止，对于严重违反操作资质的单位，应吊销其危险货运资质。

2.2 严格设立危险货物办理站，加强其配置

由国家有关部门要求危货办理站需要定期维护设施设备，优化管理系统和进行处理等，对其全面的安全评估，并加强他们的安全意识，和发现事故隐患的能力。处理危险品站，多站点，档次低，差，体积小，效率低，整条路上，管理难度大，隐患大，鉴于这种情况，我们必须让铁路运输按照当地消防，环保，质量等部门的合作管理，经过依照相关规定对装备较差，运量小，管理水平低的站进行清理整顿；提高其处理站基础设施和安全设备投资力度，更换防雷，防静电，消防，公安和监控设备，提高库房的存储容量和环境，并加大力度提高危险品装卸条件，然后应用合理规划车站，并且远离人口稠密地区和城市[3]。因此，需要遵循以下的原则：

在符合城市规划的要求下，危货处理站一般应建在距离化工企业相对集中的地区，缩短的危险货物运输的距离，以减少货物铁路运输带给城市的风险。

远离城市和定居点，并设在城市中的风和河流的下风侧的夏季最小频率的下游方向。危险品站危险系数高，一旦发生事故，对周围环境的破坏是无法估量的，因此，决不允许建在人口密集的地区。

与城市道路保持联系，以促进创造条件为业主进出货，一般情况下应连接到城市的主干道路。

利用土地和资源要合理，可以利用荒地，不占农田；也可以使用低质量的土地，不占好地。同时，也应避免不良地质和低洼地区。

要考虑分期发展可能性，以适应国民经济发展需要。

2.3 对罐车定期检修管理进行加强

危货运输的主要运载工具是罐车，其一直被视为铁路运输流动定时炸弹，应严格控制危险品的铁路罐车数量，对于新购或过户的自备铁路罐车危险货物需出具《危险品运输安全罐车购买综合分析报告》，还需建议提出《综合交通运输安全分析报告》[4]，以满足整改自备罐车后的购买要求；还需推动安全保证，加强使用新型罐车的数量和质量；此外，需要避免混装乱装和填充过剩混合的现象，通常重视罐车使用单位应维修油罐车，装载单位应在装货前要仔细对进厂水箱进行检查，以最终确认装载合格才能够装车。另外铁路罐车还必须定期维护和检修，若发现缺陷，及时消除事故隐患，确保铁路罐车能够运行安全。

2.4 加强重视货物包装以及重点危货的特殊要求

《危险货物品名表》中所列的危货名单多达上万种，对有些商品运输条件、包装和运输等货物作出特别规定。相反，当承运人这些特殊品名时，应严格按照《品名表》要求办理[5]，监控爆炸物，有毒气体和其他特别需要重点检测的危货运输；另外需全面实施管理和跟踪，其中剧毒车辆的解体，到达，分组，装配，程序的启动和临时停车都需要严格检测，列车中途还需有专人严格执行工作流程，认签和及时上传跟踪管理系统的相关信息，跟踪剧毒物质的整个过程运输，确保其安全。另外，危险物品安全运行的前提条件是牢固和严密的包装，也需要铁路运输部门严格检测管理。

参考文献

[1]中国铁道企业管理协会运输委员会.铁路危险货物运输事故案例[M].北京：中国铁道出版社，2009.

[2]蔡梦贤，李世华.铁路危险货物运输培训教程[M].成都：西南交通大学出版社，2006.

[3]刘作义，郎茂祥.铁路货物运输[M].北京：中国铁道出版社，2011.

[4]王明才.实施企业专用线资源整合实现路企互利共赢[J].中国铁路，2007（12）.

[5]张岚，纪嘉伦，李建平，等.铁路危险货物办理站安全管理及发展对策[J].中国铁路，2005（7）.

对铁路货运的认识篇7

一、起诉。铁路企业在进行铁路客货运输服务或其他经营活动中由于自己的民事权益受到了侵害而与其他公民、法人或者其他组织发生争议时，有权向法院提起诉讼，请求法院保护其合法权益。此时，铁路企业是民事诉讼中的“原告”。铁路企业起诉时应当知道而且要严格把握以下问题：

（一）起诉应当具备以下条件：1、作为原告的铁路企业必须是自己的民事权益受到了侵害，与本案有利害关系。而且提起诉讼的铁路企业必须适格，即必须具有诉讼行为能力。依照法律规定，只有铁路局、铁路分局以及依法经工商行政管理部门核准登记成立的铁路多经公司、集经公司才具有诉讼行为能力，能够作为原告起诉，如果是铁路分局下属的站、段的民事权益受到了侵害，只能由铁路分局以自己的名义起诉。2、被告必须是与本案有利害关系的相对人-侵害了原告的民事权益的公民、法人或者其他组织，而不是原告想当然认为的其他人，因为只有选择了正确、适格的被告，原告的权利才有可能得到法律保护。例如，在铁路货物运输合同纠纷中，铁路企业在起诉时应选择收货人或者托运人为被告；在铁路运营事故侵权纠纷中，铁路企业应选择造成铁路运营事故的侵权人为被告。3、必须明确提出让法院依法保护的具体民事权益是什么，即起诉请求的具体内容是什么，同时，必须提出相应的事实根据和理由。4、所诉的问题，必须属于法院依法有权受理民事诉讼的范围，而且，受诉法院还必须依法拥有管辖权。以上四个条件在起诉时必须同时具备。

（二）选择合适的时机起诉。法律规定向法院请求保护民事权利的一般诉讼时效期间为二年，无正当理由超过诉讼时效期间起诉将丧失胜诉权。在铁路货物运输合同纠纷中，铁路企业起诉要求托运人或收货人赔偿损失或补交费用的，其诉讼时效期间为180天，超过时效索赔的，法律将不予保护。笔者认为，铁路企业一般应在纠纷发生后与对方协商未果时立即起诉，以免因超过诉讼时效而丧失胜诉权，情况紧急时也可以不与对方协商而直接起诉，以充分保护自己的合法权益，避免损失的扩大。

（三）向法院提供充分详实的证据材料，以证明自己的事实主张。我国民事诉讼法规定了“谁主张谁举证”的诉讼原则，即当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。如果没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，那么负有举证责任的当事人要承担不利的后果。因此，铁路企业在起诉时不能存在“诉状一交给法院就完事大吉了”的错误思想，而应充分认识到诉讼举证的重要性，及时向法院提交有关的证据材料，如经济合同书、铁路大票、货运记录、交货（付款）凭证、损失证明、来往信件等，以证明自己的事实主张。同时这一诉讼原则在客观上就要求铁路企业在签订合同时应尽量采用书面形式，避免口头协议、君子协定，而且平时要注意收集、保管好履行合同的相关资料，以便在起诉时能够向法院提供完整详实的证据。

（四）应向哪个法院起诉？《民事诉讼法》规定，民事纠纷案件应向被告住所地或者合同履行地法院起诉，也可以由原、被告双方在合同中约定管辖法院（可以约定选择原告住所地、被告住所地、合同履行地、合同签订地、标的物所在地等其中的一个法院）。笔者认为，铁路企业应尽可能地选择“协议管辖”- 在订立合同时与合同对方协商，约定发生纠纷由铁路企业所在地的铁路运输法院管辖，即使没能选择“协议管辖”，也应向被告住所地或者合同履行地的铁路运输法院起诉。这样做一是能够节省诉讼时间和诉讼成本，减少不必要的讼累，二是铁路运输法院比地方法院在了解掌握铁路常识和规章规定方面有一定的优势，有助于保障案件得到及时公正的处理。

（五）按照国家规定的标准，向法院按时足额地交纳诉讼费。若不按时交纳，法院将按原告自动撤诉处理。如交纳有困难，可向法院书面申请减、缓、免交诉讼费，法院将依有关规定，对申请进行审查，认为符合条件的，法院会及时通知原告，并使案件进入审理程序。案件审结后，诉讼费由败诉方承担。

（六）若欲向被告追索的财务或金钱，有被转移或抽逃的可能，铁路企业可以在起诉的同时向法院申请财产保全或者先予执行，即要求法院立即查封或执行被告的财产，冻结被告银行账户中的资金或者采取其他措施。例如铁路企业在起诉时可以向法院申请查封被告存放在铁路货场中的货物，以保证被告有能力偿还运费和装卸费。若诉讼主要证据不在自己手里（如领货凭证、账册等），可在诉讼之初即向法院申请证据保全。

二、应诉。地方单位、路内单位以及其他公民、法人以自己的民事权益受到侵害为由向法院起诉铁路企业的，铁路企业应积极应诉。此时，铁路企业是民事诉讼中的“被告”。 铁路企业应诉时要做好以下准备：

（一）摈弃“铁路家大业大，损失一点不算什么”的思想，积极应诉，据理力争，把铁路企业的损失降到最低点。收到原告的起诉状副本后，要对起诉状中提出的诉讼请求、事实和理由进行认真分析，对确凿的事实应该承认，对合理的要求应该接受，对无根据的事实和不合理的要求，不要置之不理，而要准备好事实和证据，提出自己的反驳意见。即使被他人无理起诉时，也要积极应诉。因为原告到法院起诉是有理还是无理，不取决于被告的认识。被告只有在庭审中陈述事实和理由，帮助法院查明事实真相，才能使法院作出正确判决，从而维护自己的合法权益。

（二）了解民事诉讼法有关案件管辖的规定，审查受诉法院是否对该案有管辖权。如果受诉法院对该案没有管辖权，则可以在答辩期内（收到起诉状之日起15日）向受诉法院提出管辖权异议，请求将案件移送有管辖权的法院审理。

（三）向法院申请查阅原告起诉时提交给法院的所有证据。这样做一来可以了解原告起诉的事实根据，做到心中有数，二来可以针对原告的证据准备好自己的反驳证据，做到有的放矢。

（四）答辩时应按时向法院提交书面答辩状，尽可能避免口头答辩。这样做既能使答辩意见条理清晰、意思明确，又能使法院充分了解答辩意见，全面审查案情，合理安排庭审程序。答辩状要针对起诉状提出的事实和理由，抓住关键进行答复和辩驳，特别是要抓住起诉状中那些与事实不符、证据不足、缺少法律依据的内容，进行系统辩驳。在辩驳中，陈述自己的理由和观点，提出证据，阐明法律依据，以便法院审理时借以判断原告的诉讼请求是否符合事实，是否有法律依据，从而作出正确裁判。写好答辩状后，应在法律规定的答辩期限内将答辩状递交法院。

（五）准备与本案有关的证据材料，特别是要把自己作为反驳根据的事实证据提供给法院。如果认为自己在该案中没有责任、责任较小或者原告责任较大，就必须提供相应的证据，否则将承担败诉的后果。例如，在铁路旅客人身损害赔偿纠纷案中，铁路企业认为对旅客的伤亡没有责任，就必须向法院提供自己已尽到了注意的义务或者是由于旅客故意、重大过失而造成伤亡的证据，否则，铁路企业就要承担赔偿责任。

（六）如果认为在该纠纷中自己的民事权利也遭到了原告的侵害，铁路企业也可以在收到起诉状后法院做出裁决前向受诉法院递交反诉状，要求原告承担相应的民事责任。例如，收货人以货物毁损为由拒不领取货物，并起诉铁路企业（承运人）索赔的，铁路企业就可以以收货人延期领取货物造成铁路损失为由，反诉收货人，请求收货人赔偿损失。

三、需要特别注意的问题。铁路企业打民事官司时，不论是起诉还是应诉，是“原告”还是“被告”，都需要特别注意以下问题：

（一）如果与其他公民、法人或者其他组织发生争议的是铁路分局下属的站、段，那么虽然有权向法院起诉或应诉的是铁路分局，但是这些站、段仍然应当把纠纷情况及时报告给铁路分局的有关部门（如法律顾问室等），并积极提供相应的证据材料，主动配合铁路分局有关部门的工作，使之及早掌握详细情况，尽快采取相应的法律措施，打好民事官司。因为铁路分局的利益，就是站、段的利益，铁路分局的损失，就是站、段的损失。

（二）发生纠纷时，应及时向铁路企业的法律顾问或者律师咨询，了解本案涉及的相关法律法规的内容和诉讼程序，明白自己一方在案件中应负什么责任和责任的大小，并据此做好准备，打有把握之仗。若诉讼中涉及的法律关系相对复杂，应当请铁路企业的法律顾问或律师作为己方的诉讼人，以保证自己充分行使诉讼权利，最大限度地保护自己的合法权益。

（三）不要拒绝签收法院送达的有关法律文书（如起诉状、传票、判决书等）。因为拒绝签收并不代表法院没有送达，法院可以采取留置送达的方法。

（四）不要拒绝在法院做的笔录（调查笔录、庭审笔录等）上签字。因为即使不签字，法院的书记员仍可以在笔录上记名原因，将笔录附卷生效，而且不签字也使自己无法申请补正笔录中的错误或者遗漏。

（五）必须按照法院传票上所写的时间准时出庭，因为按时出庭进行诉讼是诉讼当事人必须履行的一项诉讼义务。若遇到不可抗力的情况不能按时到庭，须向受诉法院书面说明。否则，如原告两次无故不到庭，法院可依法按原告自动撤诉处理。如被告无故不到庭，法院可依法缺席判决，而且必须到庭的被告，经两次合法传唤，无正当理由拒不到庭的，法院可以采取拘传措施，强制其到庭。

（六）诉讼中要严格按照法律规定来行使诉讼权利，规范诉讼行为，不做任何妨害民事诉讼活动的事情。如果妨害了民事诉讼活动，将会受到严厉的制裁。民事诉讼法规定，对妨害民事诉讼活动的诉讼参与人或者其他人，法院可以根据情节轻重予以罚款、拘留，构成犯罪的，将依法追究刑事责任。

对铁路货运的认识篇8

一、充分认识南铁文化建设对于闽赣发展战略的重要性

2016年7月13日国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合下发了《中长期铁路网规划》的通知，这是2004年《中长期铁路网规划》实施以来，铁路发展规划的进一步完善。南铁的路网建设，在经历了“十二五”的快速发展后，“十三五”时期规划建设将更上一层楼，有望历史性地实现营业里程突破1万公里，其中动车组运行线路里程突破4400公里。重点建设高速铁路网，建成瑞九、安九、福厦、昌赣、赣深客专以及九景衢、福平、南龙铁路，规划建设昌景黄、龙梅等铁路，扩大高速铁路网覆盖面积，满足经济新常态下快速增长的客运需求。尤其是近三年来，南铁的动车高铁不断上线，2013年“中国最美铁路线”向莆铁路的开通运营，2014年沪混高铁杭长段的开通运营，2015年“中国最美高铁线”合福高铁的开通运营。南铁连续三年实现客发客收两位数增长，2015年完成客发17821万人次、客收170亿元，占运输总收入亿的75％。动车高铁的不断上线运行，开行的列车对数猛增，而且沿途都是部级的风景名胜区以及热门的旅游城市，这对于南铁的安全、管理、服务等各方面提出了很高的要求。从货运角度来看，南铁的货物发送量从2011年的9700多万吨断崖式的下跌到了2015年的6800多万吨，货运收入从2013年的112亿元，下降到了2015年的63亿元，与此同时，2015年闽赣两省的社会的货运量是同比增长9．13％。南铁货发货收断崖式的下降，一方面有经济新常态社会对于“黑货”需求量减少的原因，更多的原因还是广大货运职工的思想根子里有多年的货运模式，等货上门、管理货主、重黑轻白等传统观念和行为，成为束缚走向市场的羁绊。坚决破除传统的货运服务理念，变革坐等上门的官商习气和旧有的运输组织模式，营造现代物流的服务文化，才能改变南铁货运经营困难的局面，促进南铁向现代物流企业加快转型。与此同时，江西的“十三五”发展规划纲要提出了“提前翻番、同步小康”的总目标，即与2010年相比，江西省地区生产总值和城乡居民收入提前实现翻一番，与全国同步全面建成小康社会。提出了经济发展、转型升级、民生福祉、生态文明4大类36项指标。福建的“十三五”规划纲要提出，到2020年全面建成小康社会，经济社会发展再上一个新台阶；到2020年地区生产总值年均增长8．5％，提前比2010年翻一番，城乡居民人均收入年均增长8％，提前比2010年翻一番。要完成经济发展新常态下闽赣两省新的发展规划战略任务，就要求10万南铁人保持良好的精神风貌。良好的精神风貌的形成首先需要的就是加强南铁企业文化建设，用积极向上、包容创新、共创发展的价值取向和用心服务、精细服务、诚信服务的服务理念来塑造、引领、激发广大干部职工，不断提高干部职工工作的积极性、主动性、创造性，把“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的客运服务理念，把“服务理念我来落、服务秘笈我来传、服务品牌我来创、市场新门我来开”货运服务理念，以及南铁特有的“红土情”“海峡情”“山水情”的三色服务文化，真正转化为十万南铁人做好本职服务工作的内在动力和自觉行动，并将自己的人生追求与企业的发展目标以及闽赣两省的发展战略紧紧地联系在一起。

二、南铁文化建设方面存在的问题

1．对企业安全文化建设认识不到位。2014年在沈阳召开全路的安全文化建设现场会，对如何深化安全文化建设作具体部署，但从南铁几个单位的调研情况来看，对企业安全文化建设认识仍然是不到位的。存在的问题主要有：不少的干部职工把企业安全文化建设仍然简单地认为组织几场文体活动，只是简单地想几个标语、喊几句口号、办几场活动，或者仍然仅仅只是与“三线”建设等同起来。从安全理念来看，由于南铁实现了运输安全最好成绩，部分干部职工的安全理念有所松懈。从安全的设施设备来看，部分单位只注重硬件设施的更新改造，求新、求大、求全，没有将安全风险管理制度很好地落实到位。从安全的管理方面来看，部分干部的安全管理脱离了广大的职工。我们都知道“问题在现场，原因在管理，根子在干部”这句话，筑牢铁路企业安全管理的大门，除了靠干部的包保检查、突击检查外，最根本还是要靠全体职工群众的积极参与和自觉行动。2．对优质服务文化理念建设认识不充分。一是有的单位特别是一些领导干部对服务文化建设的认识还停留在浅层次上，没有认识到铁路文化建设尤其是服务文化建设对于提高铁路竞争力、提升铁路客货运输服务品质、更好地服务人民群众的重要作用，没有认识到这是扩大市场、取得综合经济效益的重要支撑。二是不少干部职工对服务文化建设的认识不充分、不准确。部分站段、车间和班组的干部职工依旧存在重生产、轻服务的错误思想。认为优质服务只是客运、车站窗口部门的事情；认为服务只是意识形态上的东西，不会影响到安全这个保“乌纱帽”的根本；认为服务只是机关部门的事情，与我们普通的职工关系不大；三是一些单位的服务文化建设缺乏顶层设计和整体考虑，更多的只是停留在统一着装、张贴海报、悬挂宣传语上，缺乏用服务的文化手段加强对车间、班组的管理，缺乏顶层设计和整体考虑。四是一些单位服务文化建设没有很好地和客货运输服务工作有机融合，存在“两层皮”的问题，特别是在规章制度的建立、服务标准的制定和执行、服务行为的培养等方面，缺乏深度融合，服务文化建设作用于实际工作的效果不佳，特别是作用于服务质量提升、职工素质提升方面还有差距。五是有些单位服务文化建设载体缺乏创新，与职工思想、工作特点、地域环境等结合不紧。对于“三色文化”的认识还不够深入，只是简单地想几个标语、喊几句口号、办几场活动。3．对企业认同感、归属感不强。南铁在高速大步的向前发展迈进，这就要求一大批懂技术、善管理的人才投入到南铁发展中来，而不是被社会所诟病的“子承父业”“父子兵”“兄弟连”“夫妻档”的关系网。“十二五”期间，南铁共公开招聘毕业生13651名，其中大学本科及以上学历毕业生1791名、高职毕业生11860名。从调研部分单位反应的情况来看，近五年新进高职生、大学及以上学历的职工对于企业的认同感、归宿感不够强，离职率不低。总结原因，除了新入职职工横向对比，在收入付出方面的不尽如意外，笔者认为更主要的是在事业、感情方面认同感、归宿感不强。新进的高职生很多都是北方人，离家远在千里，从事着一线艰苦的工作，如何让他们干得下、留得住、有发展。新进的本科及以上学历毕业生，来自铁路院校，如何让他们在事业上想作为、有干劲、能发展，从而增强新进职工对企业的认同感、归属感，最终将兴路、强国的目标内化于每个职工的责任感和使命感，外化到每个职工每个工作岗位上来。这都需要与时俱进地加强对企业认同感、归宿感文化建设。

三、南铁加强企业文化建设的三点思考

1．转变观念，将企业安全文化建设作为企业的核心竞争力在全路、全社会宣传。安全是铁路与其他交通工具最关键的核心竞争力，如果丢了这块金字招牌，就等于彻底砸了铁路人自己的饭碗。铁路要在激烈的竞争市场中立于不败之地，就必须将安全文化作为核心竞争力，在市场竞争中以安全文化力带动生产力的建设，将安全理念贯穿一切活动的始终，将安全理念落地生根于每个职工的心中，不断强化“安全生产大如天”“安全责任重于泰山”“保安全就是保饭碗”意识，真正做到“要我安全”到“我要安全”的观念转变。2．以人为本，将企业优质服务文化理念建设真正落实到以人为本上来。以人为本不仅外对旅客，更要内对职工。对外，我们要真正的做到“以服务为宗旨，待旅客为亲人”的服务宗旨，改变表面的服务形式，要真正的激发广大职工爱岗敬业、服务群众的意识和热情，通过南铁特有的“红土情”“海峡情”“山水情”的三色服务文化，树立新形象、展现新作为。对内，我们的干部要关心职工、理解职工、尊重职工，在确保安全生产任务共同完成的情况下，要充分调动广大职工参与企业文化建设的积极性和创造性，把企业文化建设成贴近实际、贴近现场，职工喜闻乐见的各种活动，增强职工参与企业文化建设的自觉行和主观能动性。3．共创发展，将兴路、强国的文化底蕴作为南铁职工创新发展的归宿感、认同感。共创发展，不仅对新职工讲，对老职工也要讲。南铁的兴盛，不仅关系到每个职工的切身利益，更关系到每个职工的荣耀与担当。对于新职工，除了加强对铁路历史、优良传统的教育外，更重要的是建立起更加公平、公正的发展路径和发展机制。对于老职工，要完善“老带新”“师带徒”的模式和待遇，而不仅仅只是流于纸质地签订师徒协定，象征性的给点补助。同时要给那些为优秀新职工挪位子、架梯子的老职工建立起合理的收入保障机制。最终形成所有的职工比学赶超、共创自身与企业、国家发展的大文化大环境。