对铁路运输的建议范文

对铁路运输的建议篇1

关键词：市场 导向 适应 新常态

如何主动适应新常态，是当前中国经济发展中要思考的问题，更是摆在铁路人面前的一大课题。首先要认识新常态，分析新常态给铁路运输业带来的影响，才能更好地适应新常态。

一、新常态的现状

新常态是与以往不同的、相对稳定的状态。这是一种不可逆的发展状态，标志着中国经济已经处于与过去高速增长期不同的新阶段。

（一）经济增速放缓

2015年我国的国内生产总值（GDP）完成67.67万亿元，按可比价格计算，比上年增长6.9%，增幅为近年来最低水平，与过去的高速增长相比，经济增幅略有放缓，较去年增速下降0.4个百分点，总的来看，2015年国民经济仍运行在合理区间，经济结构进一步优化，转型升级进一步加快，新兴动力进一步积聚，人民生活进一步改善。

（二）经济结构变化

随着宏观经济的不断发展，淘汰高污染企业，狠抓绿色经济，2015年第三产业的GDP明显超第二产业（2013年第三产业GDP首次超过第二产业），超6.7万亿。

（三）对铁路运输市场的影响

铁路客货运市场与宏观经济发展息息相关，尤其是货运市场相关度更高。第三产业GDP从2013年开始连续三年超过第二产业，2015年第三产业增加值占GDP的比重为50.5%，较上年度提高2.4个百分点，这将对铁路货运市场产生深远的影响。按铁路货物运输品类分析，铁路主要运输品类中煤、金矿、钢铁、非金矿、焦炭、矿建、石油、水泥、化工等品类都属于第二产业或与其直接相关（第二产业是采矿业、制造业和建筑业等），且这些品类的货物发送量占铁路总量90%以上。这也从铁路发送货物品类上反应了第二产业国内生产总值与铁路货运量相关度更高。

二、新常态给铁路带来的机遇和挑战

今年经济社会发展主要抓好“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五大任务，新常态给铁路带来新的发展机遇。

（一）发展环境为铁路带来机遇

“十三五”时期我国将围绕“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，全面建成小康社会。国家将着力推进绿色发展，铁路作为绿色交通方式，加强铁路发展对促进绿色发展具有重要意义，也说明，社会发展环境将为铁路的发展带来更大的机遇。

（二）市场份额下降为铁路带来更大的提升空间

从运输方式看，公路、铁路、水运、航空四大运输方式所占市场份额不断发生变化。

1、江西铁路货运市场份额下降

2015年，江西省全社会货运量同比增长6.2%，货物周转量同比增长1.9%。其中江西省境内铁路货运总发送量（含行包，下同）完成3942.7万吨，同比下降18.2%，占运输市场份额的2.4%，同比下降0.7个百分点，水上运输下降0.2个百分点，公路上升0.9个百分点。

2、福建铁路货运市场份额下降

2015年，福建省全社会货运量同比增长13.1%，货物周转量同比增长16.4%。其中福建省境内铁路货运总发送量完成2802.4万吨，同比下降17.1%，占运输市场份额2.2%，同比下降0.8个百分点，水运上升0.2个百分点，公路上升0.6个百分点。

赣闽两省铁路市场份额不同程度的下降，说明铁路货运市场份额在丢失，从另一个角度来说，给铁路货运市场份额的提升带来了更大的机遇。

三、适应新常态的建议

为适应新常态，建议从以下几个方面作为提高铁路运输企业效益的着力点。

（一）强化市场意识，提高运到期限

建议以适应市场需求为目标，从制度建设、日常分析、业绩考核等方面积极探索，围绕铁路货改的新产品，挖潜提效，提高运到时限兑现率。

在日常运输生产中，切实转变观念，改变过去的传统指挥理念，树立“以市场为核心”、为市场服务、为现场服务的新理念，将提高货运产品和满足客户需求作为工作的主要标准。确保运到期限是客户的需求，也是市场核心竞争力的主要因素之一，所以解决确保运到期限问题是铁路强化市场意识的着力点。

（二）交通运输互补，形成共赢格局

1、统筹规划，协调发展

当前铁路、公路、航空、水运等各运输方式都希望大力发展自己的运输方式，争取更大的运输市场份额。只有不断改善运输条件和运输服务才能赢得市场。而由于竞争，运输企业向货主收费不宜过高，许多公路营运车辆只能通过超载来实现盈利，给公路运输带来很多安全隐患。竞争有“无序”之势。针对各运输环节之间“无序”竞争的情况，建议对交通运输进行统筹规划，通过公路、铁路、水运、航空协调发展，发挥各运输方式的优势，加强联合运输，形成和完善现代物流体系，实现各交通运输方式之间的协调发展，争取交通运输业的更大边际效应，为经济发展发挥最大的能量。

2、降低成本 实现双赢

建议发挥铁路的货运优势，进一步完善铁路仓储、货场、装卸等设施，构建集运输、装卸、储存、流通加工、配送等功能于一体的物流服务，争取更大的边际效益，同时降低社会物流成本，实现社会和企业双赢。

（三）提升互联网思维，适应市场需求

1、实现方便快捷的支付方式

目前虽然在支付方式上进行了一些有效的尝试，但货运财务结算仍然较麻烦，主要采取的仍然是现金和支票结算，刷卡范围较小，建议借鉴铁路客运经验，不断完善95306电子商务平台，实现货运网上支付，同时不断拓展刷卡支付的范围。针对新客户、新产品、新货源，建议完善价格快速响应机制，抢先占领市场，以争取新的货运市场增长点。

2、实现灵活经营机制

目前铁路货运经营机制还不能适应市场的需要，建议允许货主根据需要提前购票订车，完善铁路物流信息平台，实现货运的提前预售，并与社会物流平台信息共享，更好地适应货运市场的需求。

参考文献：

[1]国家统计局.2015年4季度和全年我国GDP初步核算结果[J].国家统计局官网.2016.1

[2]倪宏虎.南昌铁路局货运市场现状分析及对策[J].铁道货运.2014，7：38-41

对铁路运输的建议篇2

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上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。

上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。

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上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。2001年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。2001年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

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上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。

货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有关货场分析如下。

(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。

(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。

(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。

(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。

(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。

(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。

(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。

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货场调整的设想和建议

货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。

结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。

(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。

(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。

(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。

(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。

(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议2005年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。

(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。

(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。

(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议2005年完成。

5调整后的新格局

上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。

(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上海国际航运中心海铁联运的集疏运系统。

(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。

(4)在上海的西南部：随着浦江西岸改造，南浦货场将迁至新桥地区。新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。

(5)在上海的南部：漕泾地区将建成承运化学品货运站，并将现桃浦站危险品运输一并迁入。同时该站与化工区区内铁路相接，是国铁与地铁(专用线)的接轨站，与金闵地区现有铁路及设施共同构成化工区铁路货运网。

对铁路运输的建议篇3

委托运输管理模式下合资铁路委管双方的安全管理职责。合资铁路公司安全管理职责主要是:对确定以委托运输管理模式开展运输生产经营、选择受托方的决策行为负责;提供开展铁路运输生产活动必备的安全生产条件;为确保铁路运输安全生产提供必要的资金投入，如设备大修、更新改造、安防设施等;对受托铁路运输企业承担业务的安全生产状况进行经常性检查，及时处理安全问题。受托铁路运输企业根据委管协议约定，开展受托范围内铁路运输生产的安全管理工作，主要是:建立、健全铁路运输安全生产责任制;组织制定并落实运输安全生产的规章制度和操作规程;确保合资铁路运输生产过程安全;对受托运输管理工作的安全情况进行督促、检查，及时消除安全隐患。

委托运输管理模式下合资铁路安全管理职能的行使。在委托运输管理模式下，委管双方安全管理职能的履行需要在委管协议的框架下、按照公司法和公司章程的规定程序，互相协作、互相配合才能实现。在委托运输管理实施前，合资铁路公司对铁路运输生产设施设备保障安全运营直接负责，直接行使安全管理职能。委托运输管理实施后，受托铁路运输企业承担运输生产工作，直接行使安全生产的管理职能;由于铁路运输生产委托给受托方，合资铁路公司不再对安全生产直接负责，而是通过对受托方承揽工作的检查、监督、向受托单位提出安全问题整改意见，并督促受托单位及时整改，间接行使安全生产管理职能。在委管实施过程中，合资铁路公司通过受托单位掌握设施设备的运行状态，根据受托方提出确保运输安全的设施设备更新改造建议，形成更新改造计划预算再履行决策程序，双方协作配合共同完成安全的资金投入。

委托运输管理模式下合资铁路安全监督管理存在的问题

①合资铁路安全监管法规体系不完善。目前，我国铁路管理体制改革尚未正式启动，在铁路政企不分、政府监管与行业监管职能集为一体的背景下，合资铁路的铁路安全监督管理法规体系不可能完善。表现在:一是合资铁路安全监管的立法落后。2000年颁布的《合资铁路与地方铁路行车安全管理办法》的时间过久，不适应现行合资铁路安全生产形势的发展要求，立法环境和立法依据也发生重大调整和改变，与2005年颁布的《铁路运输安全保护条例》也存在矛盾与不适应，操作性不强。同时，未对实行委托运输管理的合资铁路委管双方的安全管理职责予以明确的界定。二是监管的重要依据行业规章制度不完善。现行的铁路安全生产技术标准规范是在总结国铁安全管理经验教训基础上建立和完善的，对合资铁路特别是合资铁路中的高速铁路不相适宜。

②合资铁路安全监督管理体制不健全。目前，铁道部既是政府部门，又是合资铁路的重要实际出资人，还是铁路行业的监管主体，铁道部派驻到地方的铁路安全监督管理办公室(以下简称“安监办”)与铁路局“一套班子，两块牌子”合署办公，并不是一个独立的监督机构来执行监督职能。铁路局集合资铁路公司的大股东、运营实施者、安全监管者于一身。因此，合资铁路与受托铁路局的安全管理责任难以清晰的界定，铁路安全管理与安全监督管理存在职能交叉、权责不清，安全监管的主体和客体容易混淆、错位。

③合资铁路安全监督管理方式方法不适应。安监办对合资铁路的安全监管主要通过下发整改通知书、行政命令和行政处罚。在现行管理体制下，安监办很容易将对国铁的安全管理方式简单套用到对合资铁路的安全监管上。现阶段，对合资铁路的安全监管主要是以受托铁路局安监室的人员对合资铁路运营现场进行安全检查和现场监督来实施，作为行使政府职能的安监办扮演的是企业安全管理和现场监督的角色，而且代替委管双方做了本应由各自负责的安全管理工作。由此可见，现行安全监督管理的方式、方法与合资铁路的企业法人属性不相适应。

④铁路安全监督管理队伍建设滞后。铁路运输安全生产监督是一项政策性、行业性、技术性都很强的工作，各地铁路安全监督管理办公室的人员现有素质，尚不能满足对合资铁路尤其是高铁运营安全的有效监督，存在着结构性的矛盾。铁路安全监督管理队伍建设滞后，在一定程度上制约了铁路安全生产监督管理工作水平的提高。

完善委托运输管理模式下合资铁路安全监督管理的建议

①完善铁路安全监管法律法规体系。在我国铁路安全监督管理过程中融入标准化、体系化的法律法规框架，明确划分各方主体的安全管理责任。当前重点是要具体明确合资铁路在实施委托运输管理后，委管双方和第三方的安全管理责任。分线路、分等级认真做好铁路安全管理规范和技术管理规范等国家标准和行业标准的制定修订工作。各地铁路安监办要结合本地实际，完善属地的安全生产规章制度，形成国家和地方相互呼应、互为补充的合资铁路安全生产法规体系。

②理顺合资铁路安全监督管理职能。铁道部是全国合资铁路的安全监管的最高行业管理部门，负责合资铁路安全监管制度办法、安全管理规章制度和技术管理等国家标准和行业标准的制定修订。各地铁路安全监督管理办公室根据铁道部的授权，对管内合资铁路进行安全监管与业务指导。作为委托运输管理双方的合资铁路公司和铁路局是安全监管的对象。

③强化合资铁路安全监管机制建设。建立、健全对合资铁路技术标准、作业标准、管理标准的监管机制，保证各项标准安全性并得以贯彻实行。建立合资铁路安全管理信息通报机制，对合资铁路安全生产情况实施动态监管。加强安监办内部管理制度机制建设，明确对合资铁路安全监管的各级组织机构、规程规范、人员职责与权限，建立安全监管的标准体系、考核规章制度和问责机制。

④加强合资铁路安全监管队伍建设。培养熟悉合资铁路管理法律、法规和铁路运营强制性标准，具有复合专业技术教育背景，熟悉铁路运营管理和安全监督工作程序的安全监察人员。建立对安全监督人员监督工作能力和绩效考核、考评制度，建立把安全监督人员的监督工作能力和绩效同其工资、奖励待遇相结合的用人机制，健全安全监督机构人事管理激励机制，造就一支政治强、业务精、作风正的高素质的铁路安全监督执法队伍。

对铁路运输的建议篇4

关键词：铁路安全 风险管理 现状 建议

近年来随着高铁，动车的逐渐开通，铁路运输客流量逐渐增加，加强铁路运输的安全风险管理工作逐渐受到关注。加强和重视铁路安全风险管理可以提高管理人员的安全风险意识，提高工作中对于安全隐患的排查工作，减少铁路运输中存在的安全隐患，保障铁路运输的顺利进行。但是当前的铁路运输安全风险管理工作还存在众多的问题，铁路管理部门需要加强安全风险管理，保障铁路运输顺利进行。

一、当前铁路安全风险管理现状

近年来铁路事故的出现使人们逐渐关注铁路的安全风险管理，铁路管理部门也逐渐提高风险管理意识，维护铁路运行。但是由于铁路安全风险管理在当前铁路管理中基础不扎实，一些管理部门重视不足，铁路安全风险管理并没有得到有效地落实，这对于铁路运输存在一定的风险。

（一）铁路安全风险管理意识不高

由于铁路运输客运量逐渐增加，加上近年来铁路运输事故逐渐增加，对于人们的生命财产安全构成了严重的威胁，加强铁路运输的安全风险管理意识，可以有效地提高铁路运输安全管理人员的风险意识，减少铁路运输过程中的安全隐患。但是由于铁路运输安全风险管理这一理念在铁路运输管理中的实行时间比较短，铁路运输管理部门对于这一理念的认识不足，导致铁路运输安全风险管理意识不足，安全风险管理措施并没有得到有效地落实。由于工作人员对于铁路安全风险管理工作的认识不足，导致安全风险管理意识不强，这在一定程度上不利于铁路安全的管理工作，是铁路运输存在一定的安全隐患。

（二）铁路安全风险管理机制不健全

铁路安全风险管理需要制定一系列的相关的安全风险测评，风险控制工作，对于风险产生的原因进行分析，并采取有效的措施进行风险的控制等等工作。但是由于当前铁路运输中对于安全风险管理工作的认识不足，导致风险评估工作并没有发挥出应有的作用。一方面当前铁路安全风险管理部门不完善。由于铁路运输对于安全风险管理的认识不足，在当前的铁路运输管理中对于安全风险管理的部门设置方面还存在不足，铁路安全风险管理由于人员不足对于风险管理工作难以有效进行，造成风险管理工作质量受到一定的影响。另一方面铁路安全风险管理机制不健全。当前我国的铁路安全风险管理工作刚刚实行，相关的工作机制并不十分完善，由于缺少健全的工作机制，导致安全风险管理工作质量受到一定的影响。在当前的安全风险管理工作中缺少相关的责任制度，导致工作人员的工作责任感不强，安全风险管理测评工作失误或者是风险控制工作存在问题导致的铁路运输安全隐患现象增加，将会严重影响铁路运输的正常进行。

（三）铁路安全风险管理缺少专业的风险评估人员

铁路安全风险管理工作需要专业的工作人员进行铁路安全风险的评估和控制，但是当前铁路安全管理中安全风险的专业工作人员还比较缺乏，需要进一步引进相关的技术人才。铁路安全风险管理工作人员需要掌握相关的专业技术，这样才能及时发现铁路运输中存在的安全风险隐患，并及时加以控制，保障铁路运输的顺利进行。但是当前工作人员的责任意识不强，对于铁路运输安全管理中的风险测评工作缺少工作积极性和工作责任感，导致一些安全隐患未能及时发现，造成严重的安全事故。另外铁路运输安全风险管理中缺少相关的专业技术人员，对于铁路运输中出现的安全隐患和事故难以及时有效地进行风险控制，造成严重的损失。由于缺少专业的技术人员导致工作人员在风险控制工作中未能对铁路运输中的安全风险进行有效地排除，这对乘客的生命财产安全造成了十分不利的影响。

二、铁路安全风险管理的建议

铁路运输近年来逐渐受到关注，铁路运输的客流量逐渐增加，这对于铁路运输的安全管理工作提出了众多的挑战。当前由于铁路运输安全管理工作不到位导致铁路运输安全事故逐渐增加，这对于乘客的生命安全和铁路运输的发展造成了十分不利的影响。今后需要进一步加强铁路运输的安全风险管理尽量减少铁路运输的安全风险，保障铁路运输的顺利进行。

（一）重视铁路安全风险管理工作

铁路运输在当前我国的运输中占据着十分重要的位置，对于我国的运输事业做出了重要的贡献，由于铁路运输管理不当导致铁路运输中的安全事故逐渐增加，严重影响了铁路运输的发展。加强铁路运输的安全风险管理对于减少铁路运输中的安全隐患，保障铁路运输顺利进行有着十分重要的意义。在今后的铁路运输管理工作中需要进一步重视安全风险管理的重要性，全面落实安全风险管理工作，及时预防和控制铁路运输中的风险，减少安全隐患。一方面需要加强铁路运输安全风险教育工作，提高工作人员对于安全风险管理的认识。加强对工作员工的安全风险教育，提高工作人员对于安全风险管理的认识是安全风险管理工作进行的首要任务。在铁路运输工作会议中需要加强对工作人员的安全风险管理教育，尽量减少由于工作人员缺少对安全风险管理的认识导致的安全风险管理工作失误现象。管理人员可以通过一些重大铁路运输事故进行安全风险管理重要性的教育，这样可以更好地提高工作人员的认识，更加重视铁路运输中的安全风险管理工作。另一方面铁路运输管理人员需要积极重视安全风险管理的重要性。作为铁路运输的管理人员需要认识到铁路安全风险管理对于预防潜在的安全风险，保障铁路运输顺利进行的重要作用。铁路运输的管理人员可以通过借鉴其他行业风险管理的经验充分认识风险管理的重要作用。铁路运输管理人员需要做好表率作用，积极重视安全风险管理工作，在安全会议中需要不断强调安全风险管理的重要性。

（二）建立和完善铁路安全风险管理工作制度

完善的铁路运输安全风险管理工作制度可以有效地保障风险管理工作的顺利进行，更好地保障铁路运输的正常进行。今后一方面需要建立完善的安全风险管理制度。做好铁路运输安全风险管理工作需要有完善的制度保障，这样才能保障安全风险管理工作有章可循。由于当前铁路运输安全管理工作的制度不完善，导致安全风险管理措施落实不到位，严重影响了安全风险管理工作的进行。铁路运输安全管理中需要建立合理的安全风险管理制度，尽量减少由于制度不完善导致的安全隐患。

（三）需要建立科学的安全风险管理班组体系。

建立铁路安全风险管理班组对于提高安全风险管理工作的效率有着十分积极的意义。但是班组人员的选择和安排需要结合当前铁路管理的实际进行合理的人员安排，充分发挥班组在安全风险管理中的重要作用。班组安全风险管理体系的完善需要建立相关的安全风险管理网络，对安全风险管理工作进行合理的分工，这对于今后安全风险管理工作效率提高有着十分重要的意义。在班组安全风险管理体系的建立中需要制定相关的工作安排和合理的员工分工工作，建立严格的责任制度，这样可以有效地提高工作人员的工作责任感，减少由于工作失误导致的安全隐患。在班组安全风险体系中需要注重安全风险管理，一是要加强安全意识教育。在班组工作中需要注重安全文化的宣传教育，树立安全第一的工作理念，在班组工作中需要充分重视安全文化的宣传工作，使每一位员工能够树立安全意识，规范自身的工作行为，提高工作责任意识，减少铁路运输中的安全隐患。二是要注重现场的安全风险管理工作。现场的安全风险管理工作作为班组工作的重要组成部分，班组工作人员需要重视现场工作的安全工作，在了解相关的安全风险之后做好现象安全隐患排除工作和现场秩序的维护工作，确保现场安全风险管理工作的质量。三是要做好安全风险工作监督工作。在班组安全风险管理工作中为了进一步减少铁路运输中的安全隐患，保障运输安全，班组安全风险管理工作中需要完善班前提示安全，班中工作检查，班后工作小结的工作制度，加强对安全管理工作的巡查工作，及时发现并排除安全隐患，保障铁路运输工作顺利进行。

（四）提高铁路安全风险工作人员的专业素质

铁路安全风险管理工作中需要有专业的技术人员进行安全隐患的排除和检查工作，当前铁路运输安全风险管理工作中的技术人员的素质还有待于进一步提高。一方面需要提高工作人员的工作责任意识。作为安全风险技术人员需要有良好的职业道德意识和责任意识，铁路运输的安全与技术工作人员息息相关，因此工作人员需要认真检查和排除铁路运输中的安全风险，确保铁路运输顺利进行。另一方面还需要不断提高工作人员的技术水平。技术人员技术水平的提高对于减少运输过程中的安全隐患，保障安全风险管理工作的发展有着十分积极的影响。

结语

铁路运输也逐渐发展，加强铁路运输的安全风险管理工作对于保障乘客的安全，促进铁路运输业的发展有着十分重要的作用。在今后的铁路运输行业的管理工作中需要进一步重视并落实安全风险管理工作，减少铁路运输中的安全隐患，促进铁路运输的健康发展。

参考文献：

[1]任永卫，韩飞，邱新财.铁路安全风险管理概况[J].科技视界.2012（28）.

[2]张弛.对加强铁路车间班组安全风险管理的探讨[J].现代企业文化.2012（14）.

对铁路运输的建议篇5

关键词：行包　运费　理赔　快运公司　行包制

2002年上半年，福州站旅客运输形势喜人，客票收入达到22 716.7万元，比上年同期增长9.24%，旅客发送250.7万人，比上年同期增长10.15％。但是行包发送量却大幅滑坡，2002年上半年，行包收入1 460.4万元，比上年同期减少19.7%，行包发送件数558 452件，比上年同期减少10.7%。在旅客发送量增长的情况下，行包运输量没有同比增长，而是大幅减少，对此从基层站段进行了调查分析。

1铁路行包运输现状

1.1铁路行包运输量的构成分析

在铁路的行包运输中包裹占主要运输量，行李只占极小部分。以福州站为例，2001年发送行李收入33万元，发送包裹收入3 442万元，分别占全年总行包运输收入的0.9%和99.1%。2000年发送包裹收入3 723万元，占2000年总行包运输收入的98.9%；1999年发送包裹收入3 485.6万元，占1999年总行包运输收入的98.8%。从这3年的数据可见，行李运输量极少。主要原因是随着人们生活水平的提高，地区经济差别的缩小，旅客出行已尽量简装，其直接结果是行李运输量的大幅减少。

1.2行包运量下降的主要原因

（1）旅客怕按包裹计费而随身携带。行李与包裹托运时的费率相差很大，如5 kg行李从福州运到北京的费用是5元，而5 kg三类包裹运到北京的费用是12.9元。铁路规章规定：行李是指旅客自用的被褥、衣服、个人阅读的书籍、残疾人车和其他旅行必需品。

而旅行必需品的定义非常含糊，也给车站日常执行带来较多麻烦。2001年7月，有2位旅客购买了从福州去深圳的车票，他们将携带物品拿到行包承运处托运，其中有一件物品中有一些杂物及2袋香菇，车站工作人员认为香菇不是旅行必需品，需按包裹计费。2位旅客极为不满，对此进行投诉。福建盛产香菇，来此旅游的人都会购买带回。当时这2位旅客如果携带这2袋香菇上车，那么其他物品是否就是行李了？定义的含糊使绝大多数旅客宁愿自己随身携带行李而不愿托运，以免多花运费。

（2）手续繁琐，各自为政，使旅客对托运望而却步。货物按铁路行包运输，不仅要考虑托运地与到达地2次汽车短途运输问题，而且费用也是分2次交纳的，托运时交纳运费及装费，到达时交纳卸费及保管费等。如果到站是地方铁路，则地方铁路的运输费用也是由到站核收。现行的收费体系无法使到站或发站做到一次性核收。繁琐的运费手续也使行包运量受到影响。

（3）公路运输优于铁路。由于市场经济的迅猛发展，行包运输正由卖方市场变为买方市场。许多厂家使用代销的方式销售产品，托运费是由厂家负担。但通过铁路运输行包，收货人（许多时候是产品的销售方）也要承担部分费用，虽然这一费用不大，但是收货人从节约成本考虑会采用汽车运输。以福建省新华书店为例，以前，绝大多数图书都经铁路行包运输。近年来，全省的国有书店实行连锁经营，福州收到新书，即通过行包运输分发到全省各地。由于图书的利润率不高，采用的又是代销方式，如没有卖掉，还要寄还给发货方。由于新书到站后每件要收卸费，如没有及时领取，又产生保管费，没有卖出去又产生退回发货人的费用。而用汽车托运，收货人是不需付费的，存放多久都可以，不收取保管费。由于这些原因，新华书店一致要求改由汽车运输。现在福建省内的书籍由铁路运输的已很少了。

（4）货物在运输中的安全无保证，且理赔时间长，赔付率低。铁路货物的丢失现象比较严重，影响行包运输的发展。以福州飞毛腿有限公司为例，该公司生产手机配件、充电器、电池等，是国内这一领域的生产大户。该公司有部分商品通过福州站行包运输。由于充电器、电池等商品的变现率高，在中转过程中货物丢失较多，部分直通到站的货物也会丢失。为解决这一问题，飞毛腿有限公司改变外包装，使用集装袋等各种方法，但仍防不胜防。据该公司估计，每年在铁路丢失货品总价值约达8万元左右。

2改善铁路行包运输的对策建议

铁路行包运输现状不容乐观，但同时依附铁路行包运输生存的中铁快运却正快速发展。这说明铁路行包运输的改革已迫在眉睫，只有改革才有出路。

2.1建立全国性的行包运输公司

改变现有划地经营，各自为政的现象，建立全国性的行包运输公司。公司同时应是全国性的物流配送公司，全国各站的行包房是其子公司。公司独立核算，自负盈亏，使用统一品牌对外宣传。可以借鉴邮政系统的EMS，在现有中铁快运公司的基础上，将所有行包业务纳入中铁快运中，使之成为全国统一的行包运输公司。

2.2建立全国联网的行包信息系统

1997年起，部分车站开始实行计算机售票，至今已形成全路联网售票，发售异地票、返程票都已成为可能，售票速度快、数据分析准确，为客流组织提供了极大方便。与之相比，行包方面新科技、新技术的采用力度还比较小目前虽然行包制票也使用微机，但是没有联网，数据无法共享。建议在全国各站行包房实现联网的同时，列车上也能同时联网，站车交接用扫描行包票完成。这样不仅可以最大限度地利用行李车的运能，还能动态追踪每件行包位置，建立全国性的行包追踪系统。

2.3开展接取送达业务，实行行包制

由于市场经济的发展，旅客对服务质量的要求越来越高，开展接取送达业务，实行门到门运输，不仅顺应旅客需求，也能拓展服务范围。推出行包制，客户只需打个电话预约，其余一切事都可由部门来办。

2.4改革现有规章

现行有关规章已不适应市场经济发展的大环境，建议：

（1）改革行李有偿托运的概念，推出行李免费托运。实行每位旅客可免费托运一定质量的行李，例如：每位旅客可免费托运5 kg的行李，超过此质量的一律按统一运价收取托运费。

（2）适当改变计费单位。现在由于生活质量的提高，各种物品的计费单位都在缩小，如水果可以论个买，肉制品可以论克买，打电话计费单位变为6 s。建议缩小现有的每5 kg为一个托运单位的做法，改为每千克为计费单位。

（3）运费统一由到站或发站一次性核收，即实行一口价，进行铁路内部清算。

（4）实行浮动运价，在一定范围内随行就市，使铁路行包运输对公路与民航有一定的竞争力。

2.5重点打击偷盗现象

对铁路运输的建议篇6

关键词：铁路运输企业 内部控制 现状 建议

经济全球化，使我国的铁路运输企业得到很大的发展，同时也使我国的铁路运输企业面临着激烈的社会竞争。铁路运输企业要想在未来能够得到更好的发展，同时也能够获取更多的收益，就必须加强对于内部财务进行控制管理。但是铁路运输企业内部控制的各项管理规定又不同于其他的行政事业单位，具有其独特的特点，因此应当把握住铁路运输企业内部控制的这种特点，加强铁路运输企业的内部控制管理，只有这样才能促使铁路运输企业在未来能够得到更好的发展。下面将先从铁路运输企业的内部控制中存在的问题着手展开相关的论述。

一、铁路运输企业内部控制的现状

（一）铁路运输企业中工作人员的内控意识较差

在铁路运输企业中，员工的内部控制意识较为单薄，这主要是因为：第一，作为铁路运输企业中的员工对于单位内部控制制度了解的较为片面，同时在执行时也较为被动；第二，作为铁路运输企业中的管理人员，自身缺乏相应管理技能，对于单位所制定的内部控制制度执行的较为随意，忽视了内部控制在铁路运输企业中的重要性。铁路运输企业中的员工缺乏内部控制意识，这不利于内部控制制度在铁路运输企业中发挥最大的效用，也不利于铁路运输企业在未来激烈的社会竞争中得到更好的发展。

（二）铁路运输企业内部控制监管不利

在铁路运输企业的内部控制中存在的最主要的问题就是，铁路运输企业的内部缺少一个有效的监管体制。虽然在一些铁路运输企业建立了一些监管体制，成立了一些监管部门，但是这对铁路运输企业的内部控制有效实施来说，作用并不是很明确。由于缺乏有效地监督管理，使得铁路运输企业即使制订了相关的内部控制制度，也不能够使内部控制制度发挥其最大的效用，也不能够提高铁路运输企业内部的财务管理水平，这样的情况对于铁路运输企业未来的发展来说是十分不利的。

二、解决铁路运输企业内部控制问题的建议

（一）提高铁路运输企业工作人员内部控制的意识

那么如何才能使得铁路工作人员认识到内部控制的重要性呢？

铁路运输企业是一个系统性较强的企业，财政部门又在企业中担任着重要的角色，因此，应提高财政部门在内部控制过程中的参与度。尤其是在铁路运输企业面临着重要的问题，进行抉择时，财政部门通过积极的监督和有效的建议，来保障铁路运输企业重大决策结果的真实性和有效性。但是在实际作业中，财政部门的重要性往往被忽视，甚至被看做只是进行收支的财政工具，而没有注意到其在公司决策中发挥的重要作用，使铁路运输企业中的重要决策的产生过程受到质疑，从而影响铁路运输企业重大决策的执行。因此，要想使铁路运输企业内部控制管理的有效性得到有力的执行，必须重视铁路运输企业财政部门在企业生产经营中的重要作用，以更好地实现内部控制管理。此外，铁路运输企业财政部门不仅仅只是进行现金收支的工具，铁路运输企业应将其作为重要的内部管理部门，充分发挥其作用，以提高内控的效率，增强工作人员对企业内部控制的重视，提高内部控制意识。其次，作为铁路运输企业单位中的相关管理人员，应当积极的参与内部控制的相关活动，提高自己对单位内部控制管理的认识。因为铁路运输企业的内部控制中，领导者的言行对于其中的工作人员都有很大的影响，大部分的铁路运输企业中的员工都是以铁路运输企业中领导者的言行作为标准的，只有铁路运输企业中的领导处处积极地参与到内部控制的活动中，才能够在一定程度上影响到铁路运输企业中的工作人员，使铁路运输企业中的工作人员能够从思想到行动上，处处遵守相应的内部控制活动准则，保证铁路运输企业在未来能够获得更好的发展。

（二）强铁路运输企业内部控制监管和外部控制监管

通过系统统一的奖惩考核体系，能有效地提高铁路运输企业内部管理效率，通过对内部控制的监督与惩戒，有效地减少的现象发生。其次，在奖惩考核体系中，着重发挥审计部门和财政部门的作用，在对单位内部资金收支状况进行规范和监督的同时，通过资金运转与流通了解单位内部控制的整体状况。这是由铁路运输企业的监督体系的特点决定的，铁路运输企业的监督体系由内部和外部构成。外部监督主要是通过审计部门和财政部门实现，但这两个部门监督的重点在于资金收支、流通的合法性，而对于内部控制的执行效果没有进行监管。内部控制对铁路运输企业的生产经营有着至关重要的作用，因此，只能通过铁路运输企业的内部监督体系实现，加强审计部门和财政部门的重要性，切实发挥其在反映内部控制状况，促使决策者制定正确的发展战略、经营战略中的作用，使其能切实有效地提高企业的内部控制效率。

三、结束语

本文主要论述的是铁路运输企业内部控制中存在的问题以及针对铁路运输企业内控中存在的不足的一些意见。只有加强对铁路运输企业内控的管理，提高铁路运输企业内部控制的管理水平，才能使铁路运输企业的内部控制制度不断地完善，铁路运输企业在未来才能够得到更好的发展。

参考文献：

[1]韩曼江.探讨多元化经营环境下完善铁路运输企业内部控制[J].现代商业，2013

[2]黄永中.在多元化经营环境下完善铁路运输企业内部控制的思考[J].科技致富向导，2012

[3]王芸，陈明岩，肖平.铁路运输企业内部控制现状调查[J].华东交通大学学报，2011

对铁路运输的建议篇7

关键词：铁路货运 改革 “门到门” “一口价”

1 货运市场竞争激烈，铁路货运每况愈下

近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。铁路货运市场的冷和热，历来是国民经济发展的一个晴雨表，国务院总理在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网电子商务的崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终踩着不变的步伐，无疑将面临更大的挑战。当前铁路货运市场，虽然还谈不上四面楚歌，但是狼来了已成不争的事实。而反观铁路，如果依然是那一套经营方式，依然按那一套按部就班的受理程序，依然是那一套多头管理的收费机制，最终的结果，不是货主不来，而实际上很多是铁路把货主逼走的。长期以来，人们对铁路货运封闭的模式和繁琐的手续存在很多不满。客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请车计划、月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程，计划色彩浓厚，手续相当繁琐。

2 铁路货运改革势在必行

中国铁路总公司针对这一现状，4月12日下午，召开全路电视电话会议。会上铁路总公司总经理盛光祖对进一步推进货运组织改革做出部署，动员全路各级组织和广大干部职工确保货运改革取得成功，推动铁路全方位走向市场。

铁路总公司运输局局长程先东针对这次货运组织改革指出，这次改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。这次改革主要针对以下四点：①改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。②改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。③清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，所有收费严格执行国家的运价政策，靠铁路的运价优势赢得市场。④大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。其中在简化受理方面具体体现在，以往客户通过铁路办理货运手续比较繁琐。不仅要申报月度计划、请求车计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程。这次改革，首先受理手续大大简化。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续。客户只要提出运输需求，铁路客服人员会直接帮助客户办理完成货运手续，无需再联系其他部门和人员。其次受理渠道大为拓宽。客户可以选择多种方式联系发货：①拨打各铁路货运站受理电话。②拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话。③在中国铁路客服中心网站（）点击“我要发货”。④到铁路货运营业场所直接办理。⑤由铁路营销人员直接上门服务。

广泛开展全程物流“一条龙”服务，对客户提出的接取送达需求，只要具备条件，铁路均提供服务。铁路各单位、各部门保证各种受理渠道畅通，其中12306受理电话24小时畅通。尤其是坚决执行敞开受理的要求，任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理。

另外，除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外，对各类货物敞开受理。一是对大宗稳定货物，即指运量较大、货源稳定均衡，能提前确定运输需求的物资，如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等货物，客户提前预约提出运输需求，铁路将客户需求纳入月、旬计划安排，制定运输方案组织装运，通过协议运输方式给予运力保障；二是对通过协议运输以外的物资，如工业机械、电子电器、农副产品、日用百货等货物敞开受理，客户可随时提出需求，随到随办。

而“一口价”收费是指对“门到门”货运服务全过程中按照规定收取的所用费用。

按照铁路货物运输的流程，“门到门”运输包括7个环节：一是上门取货装车；二是短途运输；三是发货站仓储装卸；四是铁路线上运输；五是到站仓储装卸；六是短途运输；七是送到门卸车。以上环节对应的收费项目包括装卸费、接取送达费、铁路杂费、铁路运费、铁路建设基金等。另外，上门装卸货物、门到站、站到门的接取送达等服务及收费，托运人可自愿选择。

改革后铁路货运主要办理如下业务：①整列运输，是指货物运量较大、货源稳定均衡，能够提前确定运输需求的物资，如煤炭、石油、焦炭、金属矿石等。②整车运输，是指货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的。③铁路快运货物班列，是指按客车化模式组织开行的列车，包括行邮专列、行包专列等。④集装箱运输。⑤特种货物运输，是指需要使用特种车辆运输的货物，包括商品汽车、大件及冷藏鲜活货物运输等。⑥零担货物运输，是指货物的重量、体积和形状不够整车运输条件的货物。⑦高铁快递，是指利用高铁确认列车和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。

对铁路运输的建议篇8

我国国际集装箱运输起步于七十年代，现已取得了长足进步。1998年全国集装箱港口吞吐量达1300万IEU，较1981年增长了近130倍。分析表明:这些港口运量约有10一15%可经铁路实现集疏运。但是1989年经铁路完成的运量仅占3.9%，到了1998年又降至1.1%。至于我局，情况更加严峻。1998年国务院已批准郑州东站为一类口岸站，如今，开通的二类口岸站已多达9个。可1998年完成的国际箱办理量，还不到全局集装箱运量的5.2%。1999年又下降了1.8个百分点。今年，铁道部已明确提出，国际集装箱运输要增长50%。如此巨大的反差，不能不促使我们去进行深层次地思考。前不久，笔者有幸曾赴加拿大太平洋铁路公司(简称CPR)作了短期学习考察。因此，就如何推动我国铁路国际箱运输快速发展的经营对策，发表几点不成熟意见。

二、主客观影响因素分析论证

1.运量小、空率高、车载利用率低，钊的寿铁路目际翁直达快运封车的发展，而车流的传晚流线结合撰式又不能满足目际书对运检时效性的要求组开国际箱直达快运列车，是铁路展开与公路、水运集疏运竞争的主要手段。经过多年努力我国铁路开劈了大连至满州里至连云港至阿拉山口的国际箱大陆桥运输，铺划了许多五定班列运行线。郑州局也拥有西安至青岛和内地至九龙定期开行的直达快运列车。但对路局而言，据分析:组开一列整车的货物周转量清算收人要比组开一列集装箱高出二倍以上。因此，由于铁路集装箱运输实行剥离经营后，至今尚难理顺组流人箱和组车挂线的经济关系，集装箱的运量小，空率高和车载利用率低，便成了制约这些快运条件有效利用的最大障碍。如郑州局1998年集装箱运量只占全局总运量的1.12%，国际箱的运量只占全局集装箱总运量的5.4%。1999年又降至3.6%，加之发到地点别、时期别的相对不集中，为大型箱和专用车底的配送带来了严重困难，而国际箱的车载利用率还不及整车的70%。所以，尽管部、局领导在国际箱运输方面给予了很大的政策倾斜，但大部分国际箱还是不能以五定班列或集装箱直达快运方式运输，而是采用随机编排方式。车流流线结合模式的随意性，很容易导致国际箱运到期限无保证、逾期不到等结果。例如:1999年10月15日，永州承运一车10月29日到连云港装船的国际箱，由于经过沿途数个编组站，至使该车10月27日仍滞留在徐州北，使物主单位既万分着急，又无可奈何。这样的运输效率，怎能不令客户望而却步呢?2.运价水平高，且不能陡行就市，灵活拿握运用在市场经济条件下，价值规律是起决定性作用的。如Cl〕R公司制了四类递减运价，根据客户运量大小和长期性、稳定性等情况，分别执行相应的运价对策，还借助专业的信誉调查公司，在确保路收前提下，对绝大多数客户实行了运后结帐方式。但是，我国铁路集装箱的运价不仅单一、死板、价格审批权过于集中，而且价位水平高于铁路整车，一次性包干费报价也高于水运。如从武汉到上海，经铁路比走水运的运费可高出1/3左右。这就造成一些国际箱货源，能走水运的走水运，被迫选用铁路的，也多是在港口组织装掏箱，采用整车方式实现集疏运。3.缺乏现代化的运管替理手段，连最翅巧的信忘追球服务也不绝游足容户要来集装箱是交通运输业的先进生产力代表。它的发展总是和新科技成果的应用密不可分的。在国外，集装箱的运营管理现代化已实现了El)1国际联网。以〕R公司将卫星监控和车辆运行监测仪等高科技手段用于运输生产。他们现已应用的信息技术有电子商务系统、货物查询系统、设备自动识别跟踪管理系统，列车运行控制系统，成本核算系统，财务、收人结算管理系统等。但在我国，就连最起码的物流信息追踪服务，也不能满足客户要求。国际箱一旦交与铁路运输，就如掉人了一个“黑洞”。什么时候装车，什么时候起运，货物在何处，何时到达等客户十分关心的问题，都无法正确回答。据分析:河南焦作地区1999年公路承运至天津港156560尸正U，就是因为汽运方便、灵活、能随时发运，并使物主可随时与汽运保持联系，实现产运的紧密结合。4.缺乏超前恋识，没铭把目际漆装翁运检的发展规划提到应有的认识高度近年来，在知识经济和信息产业革命的巨大能量推动下，有形产品企业越来越清醒地认识到:在原材料采购商品的输送，到产品的流通过程中，存在着继续降低成本的极大潜力，改善物流可以比较容易获得更大利润。因此，已不再满足于运输业自身能提供的安全性、经济性、时效性、透明性和便利水平。而是希望能用信息数据库，把产、供、运、销等众多环节紧密结合起来，形成一个跨行业、跨地区，跨部门的特殊经济领域，造就一个社会一体化的综合物流服务新格局。正是基于这种原因，世界国际箱运输已发展到了全程服务的多式联运新阶段。发达国家的大城市交通网配载运输服务体系日臻完善，交通运输业也正在全力推动由传统产业向综合物流产业的转变。在美国，甚至正在蓬勃兴起一个游离于产运业之外的第三方物流业。据调查，采用这种物流方式，可使客户的作业成本降低62%，服务水平提高62%，核心业务集中56%，雇员工资降低48%。但在我国，虽然早已自上而下地成立了铁路集装箱运输中心，却仍然存在着上分下难分的现状。局、分局和运营站段的集装箱运输中心，主要还是围绕着部中心下达的计划任务指标转;财务管理仅限于计算计划任务指标完成情况的清算收人;统计分析仅限于汇总报部运营资料;虽设有箱调，既难与行车调度建立正常的业务配合关系，又缺乏信息沟通，也仅限于编制空箱调配计划。由于专用设备、人员并没有实现与基础站段的剥离经营，成本核算无从做起，设备落后，箱型、箱源及配属设施严重不足的局面长期不能改变。对外逐步提供多式联运的时效性承诺受理、对内实现各部门有偿服务的运作经营机制根本建立不起来。尤其令人担扰的是我国高速公路正在迅速崛起，不久，公路将成为铁路最难对付的竞争对手。竞争的焦点将集中在与市场经济联系最密切的高附加值货源领域，而这些货源又都是最理想的适箱流。由此可见，缺乏超前意识，不能真正把制汀和推动国际箱运输快速发展规划提到应有的认识高度，不仅是导致我国铁路目前国际箱运营组织基础薄弱的主要因素，同时，也将对我国铁路谋求发展，再创辉煌带来更为严重的长远后果。

三、几点可能实现的经营对策建议

1.改变浇线结合摸式目前，我国铁路的运网分离模式，尚还没进人实施阶段，.集装箱运输中心与路局尚难建立过轨清算有偿服务的伙伴性经营关萦舀因此建议将集装箱调度移至调度所，将国际箱车流组织纳人局、分局调度日班工作计划，对国际箱使用专用票据和票据封套。要求箱办站对国际箱必须组织一站直达或技术直达，技术站遇到国际箱专用票据封套韵车辆，必须编人直达列车。同时，在现车掌握上设置特殊标识，开发相应软件，实现国际箱车流追踪运行的动态管理，并制订相应考核与奖惩办法。2.加速簇装书信忘追赚系晚建设在全路尚没实现集装箱运营管理现代化之前，建议对全路600多个箱办站配备微机和网络通讯设施(有条件的车站可利用X。25网，无X.25网接口的可使用Ml叮M电话拨号)，开发相应的应用软件，在部中心设置中央数据库，实现与箱办站在诸如箱型、箱号、车号、车次、发站、到站等方面的信息共享，再与卫姐S车流信息系统进行交换，以便使这种集装箱信息跟踪处理功能扩展到营运站段。3.下旅集装箱运价的下浮径营权在铁路集装箱运价暂时不变的前提下，建议部中心将集装箱运价可下浮的经营权下放给局集装箱运输中心。下浮运价的品类可由局中心向部中心申报，一旦批准后，就作为局中心对部中心的清算基础。局中心可利用这种权力，根据客户调查排队，制定不同的运价下浮比例，以提高与其他交运方式的市场竞争能力。同时即可向路局行车调度部门支付必要的有偿服务清算收人。4.扩大局、分局、和站段集装箱运徐中心的运管组织东础由前所述，我国铁路将按照运网分离模式，形成国铁运输资产经营和客货运产品经营两大体系。由此国铁线路，机车、车辆和调编作业技术服务设施将划归国铁运输资产经营体系。客货运专用设备设施将有可能划归由路局成立的客运公司或货运公司。为此，建议将各箱办站的集装箱专用设备、设施、人员从既有客货运营站段剥离出来，通过一定的形式交给站段集装箱运输中心。以便成立分品类的客户服务队，负责从揽货报价到交付货物的全程到位服务。5.对网际箱实行时效性承诺受理当实现国际箱车流信息跟踪处理联网操作后，也就为判定运到期限提供了可能，如果再由部中心协调，建立起局与局之间的交接和运输组织制度，便有了实现国际箱时效性承诺受理的可能性。目前，我国铁路的货运输送能力有了一定的缓解，国际箱可编入的快运列车，不仅有上述集装箱专列运行线和五定班列运行线，还有许多可减少中转次数的技术直达或直通货物列车运行线。只要以实现车流编挂的合理接续，确保运到期限是不难实现的。因此，建议国际箱分品类，按流量、流向逐步实现时效性承诺受理。时效性承诺受理到达期限的运输方案由箱办站制订并报请局、分局箱调审批。跨局车流组织由局对局的箱站协商认定。发生违约经济责任按批准权限追究。6.建立国际集装箱运铃机构，构筑多式联运经营网络目前，我国铁路正在大力推动货运制。以我局为例，局、分局的货运公司均已成立。并提出了“五统一”和“三分开”的发展原则。即统一组织、统一管理、统一收费、统一核算、统一管理，和经营人员、场地、票据与运输主业分开。因此建议在此基础上，成立国际箱运输的专营机构，并与服务于我国公路、水运的运输机构议定联营方式，以大城市交通枢纽为中心建立可联网运作的信息网络，逐步形成铁路与其他交运方式多式联运、一票到底、全程服务的经营新格局

四、结束语