时间：2023-12-04 10:11:33
我也谨代表北京大学学位评定委员会全体成员，向为培养高质量研究生付出辛苦努力的全体研究生导师表示最衷心的感谢！
昨天，我在这里送别了3000多名本科毕业生，今天又将在这里与你们6000余名研究生挥手话别。虽然两个月后，就会有一大批新同学走进北大，住进你们曾经住过的宿舍，虽然那会带给我新的激动和喜悦，但你们的离开留下的时空中的空白，仍然是那么的独特，那么的无法替代！
同学们，到今天为止，你们有的同学在北大学习了两三年，有的六七年，有的达到了九年、十年。无论时间长一些，或是短一点儿，你们都已经给母校留下了深刻的印迹。四川汶川、青海玉树地震发生以后，你们在课堂、在实验室、在行进的路上，默然肃立，你们走出图书馆，到三角地捐出自己的买书钱或伙食费，有的同学甚至参加了医疗救助或心理救援队赶赴灾区。2008北京奥运会和残奥会，你们作为国家体育场馆、北大体育场馆和其他体育赛事的志愿者，在长达数月时间里，不辞辛苦，连续作战，用热情周到的服务，为国家赢得了尊严，为人民赢得了友谊，为北大赢得了声誉，为自己赢得了社会的信赖。从此，“鸟巢一代成为80后的代名词，成为“长江后浪推前浪的佐证，成为“江山代有才人出的声明。虽然你们自我调侃“不要迷信哥，哥只是个传说，但我相信，在北大的这些年，你们不仅完成了学术训练，通过了论文答辩，你们还以对责任的担当，证实了你们飞扬的青春、闪光的岁月，在任何时候，都并不只是一个曾经的“传说！
如今，完成了毕业答辩，即将离开的时候，我能够异常深刻地感受到大家对母校的眷恋。这几天，我看见好多同学穿着学位服，顶烈日、冒酷暑，三个一群，五个一伙，在校园里拍照留念。我看到你们从未名湖拍到博雅塔，从体育馆拍到西校门，走走停停，依依不舍，恨不得把每一位先生、师长、好友、同窗，乃至校园中的一草一木都拍入画面。我也有幸在路上被“劫持了数次，充当了几次“道具，我希望“劫持我的同学将来多洗出一张送给我或电邮给我。作为校长、作为老师，这是我们最可宝贵的收藏。在离开北大的日子里，你们能带走的也许就是这些曾经的影像，你们无法带走母校的一草一木。但我相信，那爱国为民的风骨，科学民主的气度，兼容并包的胸怀，改革创新的精神，严谨治学的态度，你即使身在千里之外，仍然可以在心灵深处无限次地追忆，因为这里是精神的家园。这就是精神的魅力！
北大有北大的精神，社会有社会的风俗习气。离开北大，融入社会，北大精神归依何处？社会风气如何看待？我想，和本科生相比，你们有过一些阅历，多了几分成熟，你们定有自己的看法，但我相信你们有时也会左右矛盾，或者说叫做“纠结。不过，我这里也没有准备解决“纠结的良方。昨天我从世界杯说起，和本科生探讨了人生问题，我想今天我们一起继续从世界杯中寻找启示。
又是一届荡气回肠的世界杯！坦白说，我是一个“伪球迷，我没有时间看上一场完整的比赛。但我内心，始终梦想国足能够争雄世界杯，笑傲绿茵场。我相信这也是你们当中很多真球迷的渴望。但是假球黑幕却一时间让我看不到梦想的光。足球或者说体育，本有其超越民族种族的精神和价值，如果屈从于造假的习气和潜规则的流俗，那么世界杯终将渐行渐远。其实，我们每一个人都是绿茵场上的运动员，如果放弃本应执着的追求和耿介不阿的操守，屈从于造假、剽窃、仿冒的恶俗，那在科技、教育、人才的赛场上，我们终会看到，创新将离我们更远，公平将离我们更远，文明将离我们更远；在国与国的竞争中，我们的强国之梦也将渐行渐远。我们常常在“山寨中自娱自乐，但我也希望“山寨仅是你娱乐的方式而不是更多。
因此，当一种风气开始侵蚀社会的肌体，当一种流俗已经遮蔽了人们的希望和梦想，我希望你仍然记得，“北大是常为新的，改进的运动的先锋，要使中国向着好的往上的道路走。如果造假成为一种习惯，你仍然不会放弃科学求真的精神，如果潜规则成为一种显规则，你仍然坚持法制的理念和原则。“周虽旧邦，其命维新。文化需要传承，也要在传承中改进和创新。改变社会流俗，引领社会风气，这也注定是我们北大人义无反顾的担当、责无旁贷的使命！
移山填海易，移风易俗难！引领风气，也许需要你们一生的追求与奋斗，而不是一时的摇旗呐喊，不是一时的愤世嫉俗。离开北大，你们就是散落在祖国各个角落的一粒沙、一滴水，只有当你融入了你生活的那片土壤，你了解了那里，你爱上了那里的人们，你倾听了他们的希望，你梦想着他们的梦想，你才可能和他们一起破除愚昧、破除陈腐、破除固执、破除偏见，引源头活水，开风气之先！你们可以有“仰望星空的理想主义，但首先你必须选择一个角落，然后脚踏实地，一步一个脚印地前行。我想这也许就是家宝总理在“五四青年节为北大学子手书“脚踏实地的深意。在今天的典礼后，每位同学都将获赠一份母校为你们准备的纪念品，这是一本书，书名叫《西部放歌》，写的是30位北大校友扎根西部，创业奉献的点滴事迹，相信你们读后对“仰望星空与“脚踏实地会有一些新的感悟。今年是国家实施西部大开发战略十周年，我欣喜地看到，我们越来越多的毕业生选择到基层、到西部去建功立业。我相信，你们脚踏实地的努力，将为你们实现心中的信念和梦想点燃希望之火；我相信，若干年后，你们将在基层、在西部建立起无愧于前辈、无愧于历史、无愧于青春的业绩与功勋！
同学们，你们即将启程远航，你们来自江南塞北，终于又要走向海角天涯。在这个离别的时刻，在这个感谢师恩亲恩、感念友情爱情、感怀青春岁月的时刻，在这个杨柳依依的季节，我们心中涌起太多的感动，太多的留恋，或许还有些许的遗憾。但我希望你们收拾行李箱的时候，把沉重留下，让心情放飞，轻装起航，快乐出发！
国内投行苦尽甘来
国内券商一直致力于资产证券化的产品设计，其主要原因在于：
进行产品设计和创新是证券公司突破蓝海竞争的迫切要求。虽然证券市场的两大基础功能，即融资的功能与风险转移和分散的功能赋予了证券公司必须承担的责任。但在市场竞争日益激烈的今天，要想与众不同，并能有效满足客户的需求，国内投资银行必须在资产证券化市场上寻找突破口。一方面，在融资功能方面，证券公司可以提供多样化融资产品，分流银行信贷的融资需求；另一方面在风险转移方面，证券公司可以设计和销售投资理财产品，为不同风险偏好的投资者提供相应的投资产品，并提供相应的流动性，分流过度集中于银行储蓄的压力，从而成为直接融资与间接融资的对接桥梁。
从某种意义上说，资产证券化业务的拓展是银行业和证券业的共同需要。由于中央银行不断提高存款准备金率，商业银行的资金头寸相对紧张，经常遇到没有贷款额度的状况,这个时候证券公司可以先把银行的贷款买下来。比如说银行已经贷出了两个亿，而这时候它又发现了有更好的客户需要贷款，银行必须要把这两个亿卖出去，才能腾出贷款的额度，而这两个亿证券公司就可以拆细，零售给客户。所谓资产证券化本意就是如此,帮助银行实现从表内到表外的转化。券商差异化的关键是券商产品设计能力和销售能力的强弱。
从这类资产证券化产品的说明书上看，大致有如下特点：
一是信用增级的手段大多采取两种方式来进行，其一是借贷的主体以自身持有的物业资产或者其他类型资产作为资产收益权的抵押担保，抵押率当然是越低越好；其二则主要由借贷主体的母公司或者其他关联方给与不可撤销连带责任的担保。
二是收益承诺较高，主要针对高端净值客户，并以提供长期稳定回报作为宣传的口号（见图1）。
虽然此类资产证券化，就其本质并不是银行信贷资产的再度证券化，银行只是在项目中起到了中介人的作用或者托管行的作用，对于银行的理财类产品有些许帮助，即使这样的一些帮助，最终也将理财产品能否完成收益率承诺的责任捆绑到银行本身。因为对客户而言，由于这些理财产品的终端销售还是在银行，最终一旦无法有效履约，负面的社会效应都会反馈到银行本身的商誉上，据此，大银行的传统做法是直接给储户以补偿。在某种意义上，银行的良好信誉也被绑架到此类资产证券化的产品上，我们在次贷危机爆发后看到的情形同样如此，虽然中资银行和外资银行都参与了销售迷你雷曼债，但最终给与全额赔偿的只有中资银行，从这个案例上说，简单地将信贷资产转移到表外，通过信托公司设计成立理财产品，短期看似乎转移了风险，但一旦出现大面积违约，储户还是会找银行寻求赔偿，而银行为了社会稳定和银行商誉也会大事化了，赔钱了事，并没有办法通过这种方式来有效化解风险。
实际上，银监会也认识到这一点，一些新的监管规则将在下半年进一步规范资产池类理财产品，尤其指出银行将不得面向大众化客户发行标准化的理财产品来发放委托贷款，而且银行也不得绕过信托开展信托受益权业务。新规出台后将对日前活跃的信贷资产证券化理财类产品带来明显的压制作用。
基于这样的背景，信贷资产的证券化就需要寻找新的出路。有句话说得好，上帝给你关闭了一扇门,他会为你打开另一扇窗。虽然重庆金融资产交易所已经挂牌成立半载，也是继天津、上海、北京之后的第四个金融资产交易所。但普通投资者对其业务仍所知甚少，大致了解是从事信贷资产交易的市场。值得重视的重庆金融资产交易所的主要功能是提供金融资产交易信息、实现金融资产价格发现，为金融机构资产流动提供承载平台，进一步集约和优化区域间信贷类金融要素资源配置。而2011年5月，人民银行副行长刘士余的表态――“小贷公司在发展过程中面临资本金来源不足等问题，可以考虑信贷资产证券化”对于期盼已久的中国信贷资产证券化无疑是一个重要的信号。
一个重要的突破
从2010年底重庆金交所成立到2011年7月19日仅仅半年时间，中国的金融创新有了一次重要突破，重庆瀚华小额贷款有限公司等3家小贷公司近1亿元的信贷资产收益凭证（见表1）正式开始在重庆金融资产交易所上线交易。
这个信贷资产收益凭证有如下特点：
一是上线产品采用的中央登记、中央交易、中央结算的顶层设计模式。
二是引进做市商制度。做市商显然是交易中保证流动性的重要角色，它承担双向报价的职责和活跃市场的职责，在买卖双方短期内不均衡时接受投资者的买单或卖单。以往信贷资产证券化往往面临流动性缺乏等诸多难题，但在重庆金交所引进做市商制度后，信贷资产收益凭证可以采取类似国债交易的模式进行交易，交易参与者也不再只局限于机构投资者等三个措施以解决流动性问题。
三是投资门槛较低。不同于信托类的理财产品，这种新型资产证券化产品大幅度降低了投资门槛。因为从交易的门槛看，重庆金交所设计为20手，1手为100份资产，每份资产相当于100元。也就是说，投资者的进入门槛为20万元。
四是设计了产品内部增信，即普通级产品向优先级产品提供现金流，提升优先级产品信用登记。事实上，这是一个优先保护普通投资者的交易结构安排。
五是通过设立联合监管委员会、市场准入把关、内部增信和外部信用保证、建立投资者保护基金等多个手段化解可能面临的风险。
信贷资产收益凭证的最重要意义之一在于它能解除掉资产证券化的最大一个难题――流动性的问题。过去中国的资产证券化产品往往缺乏流动性，即使是从券商、银行、信托公司联合发起设立的信托类产品看，它往往针对高端人群，必须到期。但在信贷资产收益凭证的交易中，信托公司不再担任发行人，而是直接由小贷公司担任，承销商则对资产包进行尽职调查。众所周知，信贷资产支持证券的二级市场流动性需要依托发达的二级市场平台和自身易于流通的金融工具。而过去信贷资产证券化产品只能在银行间债券市场流通，交易流通缺乏发达的市场平台支持。商业银行反复呼吁的事情终于在2011年引来了真正意义上的破冰之旅，例如马蔚华就曾在两会提交提案，称应适时推出竞争性做市商制度，增加银行间做市商报价机制，为资产证券化产品提供流动性。
其重要意义之二在于形成了信贷资产证券化的二级市场，过去非连续交易的方式，到期支付的方式将所有的风险都集聚在早期投资者身上，无论一年还是两年期的信托类产品，一旦企业出现不好的状况，投资者都必须最终接受。如果投资者不接受产品带来的亏损就会向发售理财产品的商业银行要说法，甚至在极端的情况下选择静坐的方式，又或者诋毁银行声誉寻找司法来解决问题。而连续交易最大的优势是市场每时每刻都在评估信贷资产的安全系数和偿还可能性，并由不同的投资者共同分担了资产的跨时风险，进而成为一个合格并明了风险的交易者。由于投资者可以交易的资产份额降低了，不再是少数投资者来承当风险，而是一群投资者在某个时点共同分担了此类资产的风险。这种信贷的小额、分散的模式也得到了监管部门的认同，显然只有在风险控制手段到位后，市场未来的长期发展才值得期待。
中国日益庞大的信贷资产需要寻找出路，仅重庆一市金融机构本外币贷款余额在2010年底就达到1万亿元，如果将其中的10%纳入未来的市场进行交易，市场容量也将超过千亿元。或许，重庆金交所1亿元的产品在7分钟内被抢光是一个积极的信号，中国的金融市场太需要创新，好的创新不仅可以满足投资者的需求，也能帮助商业银行真正地做到将表内资产转移到表外，完成风险的转移。除此之外，对于监管部门或者商业银行来说，可以第一时间了解市场上真正的风险溢价水平，当市场风险溢价大幅度上升后，监管部门可以通过政策手段稳定市场，一旦风险溢价大幅度下降，监管部门也可以通过紧缩政策来调整市场过热的投资情绪。从这个意义上说，信贷资产的证券化产品不仅对于中国利率的市场化做出重要的贡献，也增强了中央银行的调控能力。
一、江西航空精神的内涵
江西航空精神是随着社会历史发展而不断发展变化的，在不同的历史时期有着不同的具体表现和内涵，以新中国成立为分水岭，分别形成了航空救国和航空强国两种具体内涵。
（一）“航空救国”精神的发展
1931年开始的航空救国运动是中国近代航空业的开端，在这场抗日救亡运动中，政府大力宣传，广大爱国仁人志士纷纷慷慨解囊，捐献飞机，并成立了中国航空建设协会和中国航空协会，创办了多所航空学校，为抗日战争前的航空事业发展作出了巨大贡献。其间1935年在南昌成立意式飞机训练班，同年与意大利合办南昌中央飞机制造厂，是当时中国三大飞机制造厂之一；1936年在南昌成立航空机械学校，奠定了南昌作为中国航空重地的历史地位。
1935年，在中意合办的南昌中央飞机制造厂制造出了当时中国第一架双发动机的大飞机，在我国的航空发展史上占有重要地位。具有两个机场和一个飞机制造厂的南昌是中国空军的重要基地，也是抗战爆发后日军空袭的主要目标。1938年2月25日南昌空战中，中日双方均出动大规模的兵力，战况异常惨烈，沉重打击了日本侵略者，在中国空战史上发挥了重要作用。正是在抗日战争时期，形成了“艰苦奋斗，倾力救国”的航空救国精神，成功地激发了全国人民的爱国热忱，对于抗战时期的航空发展、人才培养以及抗日战争的胜利作出了重要贡献。
（二）新中国成立后的“航空强国”精神的发扬
早在抗日战争时期，中国共产党便积极培养航空人才，派遣多名技术人员赴苏联学习航空知识与技术。1946年，中共中央决定于东北组建航校，东北航校为新中国航空事业的发展奠定了人才和技术基础。
新中国成立伊始，面对西方国家的技术封锁和孤立，中国在艰苦的条件下开始了自主探索航空产业发展的道路，在这个发展过程中，江西省凭借独特的区位优势和历史条件，形成了独具特色的发展道路，在航空工业和航空教育方面取得了卓越的成绩，塑造了江西特色的航空精神。
新中国成立后，国民经济百废待兴，建立完整航空工业体系亟需人才的培养。南昌航空大学和江西航空学院作为江西省两所航空特色明显的高等院校，为航空事业的发展输送了大批技术和研究人员。他们坚持立足地方，服务国防，瞄准航空科工领域，与多家航空企业及科研院所合作，加快科技成果转化力度。在培养和输送人才的同时也培育和发扬了“航空报国，服务国防”的航空精神，为地方航空产业发展作出了突出贡献。
新中国成立早期，航空工业尚未形成独立体系。1954年7月，南昌飞机制造厂所制造的新中国第一架飞机――雅克-18（初教5）试飞成功，新中国的航空工业在江西揭开发展的序幕。
经过60多年的艰苦奋斗，江西航空工业呈现出良好的态势。建立了中航工业旗下洪都、昌飞、中国直升机研究所602所等一系列航空企业和科研院所，在研发制造的过程中，形成了各具特色却有所统一的企业文化。无论是“献身航空，艰苦奋斗，开拓进取，争创一流”的洪都精神，还是602中国直升机研究所的“航空报国、强军富民”宗旨和“团结、拼搏、求实、创新”的昌河精神，都是江西航空精神的重要组成部分。江西航空精神独具地域特色，在长期革命斗争中所积累的红色精神在江西航空产业发展中起到了支撑作用。在中国航空业曲折的发展过程中提供了强大的精神支撑。
二、江西航空精神的特点
江西航空精神是江西区域文化的重要组成部分，是江西省社会政治经济发展的反映，独特的区域特点和历史发展影响，江西航空精神有其独有的特点。
首先，江西航空精神与中国航空航天精神具有一致性。在中国航空发展史上，涌现了一批批为航空事业发展无私奉献的航空人，他们集中反映了中华民族和中华儿女的优良传统，融合了民族精神和时代精神，是为了民族解放、民族振兴、国家富强和人民的幸福不怕牺牲、艰苦奋斗的爱国主义精神，是开拓进取、攻坚克难的创新精神。
其次，江西是中国革命的摇篮，是“井冈山精神”的发源地。2001年同志在江西视察时，将“井冈山精神”概括为“坚定信念、艰苦奋斗、实事求是、敢闯新路、依靠群众、勇于胜利”。江西航空精神是对“井冈山精神”的发展和创新，是结合改革开放以来的具体实践和航空产业发展的现实状况对井冈山精神的继承和发扬。
江西航空精神是中国航空航天精神和江西红色文化的有机结合，除了具有民族性、科学性等社会主义文化的共性外，更具有丰富的时代性和现实性，对江西航空产业的发展具有强大的现实价值。
三、江西航空精神的现实价值
江西航空精神是在历史发展过程中形成的，与以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神密切相关的，在江西航空产业的发展中具有强大的导向作用。江西航空精神是江西航空历史文化的重要组成部分，也体现了党和国家积极倡导的先进文化的内容，体现了人们为民族独立、国家富强、人民幸福而奋斗的精神，代表了中华民族的优良传统。
首先，江西航空精神丰富了社会主义精神文明的内涵。社会主义的核心价值体系是社会主义意识形态的本质体现，是全党全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。江西航空精神作为社会主义精神文明的重要组成部分，是广大航空企业员工在社会主义核心价值观的引领下积极建设社会主义的重要成果。江西航空精神符合社会主义核心价值观的发展方向，是对社会主义精神文明的重要体现，也是社会主义精神文明在实践中不断扩展和深化的成果。作为各大航空企业的企业文化，是对社会主义文化建设的重大贡献，有利于充分发展文化对于经济社会发展的导向作用。
其次，强化航空精神，有助于建设航空强国。新中国成立以来，中国积极探索航空事业的发展，中国的航空事业发展迅速但不平衡，对于航空精神的强化，有助于先进地区发挥引领作用，形成区域协同发展和产业集聚，从而带动落后地区的发展，使平均水平有所提高。比具体航空事业发展更为可贵的是人们的航空理念、航空意识。航空意识是航空发展的重要基础，国民航空意识的复苏和航空政策环境以及航空文化氛围，可以托起和推动航空事业的跨越发展。
最后，普及航空精神教育对于当代大学生的积极启示。高校是促进人发展的重要机构之一，以航空精神为主体，使学生领悟其丰富的内涵，建立爱国主义情怀，充分激发学生的创新实践能力，有利于培养高素质技能型和创新型人才，为祖国的发展培养好接班人，使广大青年人以一种强大而充满长久活力的精神为基础，不断完善自身，为我国由航空大国转变为航空强国提供保障。
值此中国航天事业创建50周年之际，我代表党中央、国务院和中央军委，向奋斗在航天战线上的广大科技工作者、干部职工和指战员，向所有为我国航天事业作出贡献的同志们，表示热烈的祝贺和诚挚的问候！
航天事业是一个国家综合国力的重要标志。50年来，我国一代又一代航天工作者，肩负党和人民的重托，满怀为国争光的雄心壮志，团结一心，顽强拼搏，勇于创新，无私奉献，建成了独立自主的完整的航天科技工业体系，取得了以“两弹一星”和载人航天为代表的辉煌成就，极大地增强了我国的经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力。我国航天工作者创造的非凡业绩，已经载入了中华民族的光辉史册。
当前，全党全国各族人民正在新的历史起点上奋力推进中国特色社会主义伟大事业。在新的形势下，我国航天事业发展具有广阔的前景。希望航天战线的同志们坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实科学发展观，按照建设创新型国家的要求，继续弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神，集中力量实施好国家重大航天工程，不断谱写我国航天事业发展的新篇章，为祖国、为人民作出新的更大贡献。
中共中央政治局常委、国务院总理出会并发表重要讲话。在讲话中说，党和政府十分重视航天事业。50年来，我国航天事业在工业和科技很薄弱的基础上起步，从无到有、从小到大，在战略战术导弹、运载火箭和卫星、载人航天等主要领域，实现了历史性的重大跨越，取得了举世瞩目的伟大成就。特别是进入新世纪，我国载人飞船神舟五号、神舟六号相继成功发射并平安返回，实现了中华民族的飞天梦想。这是我国航天事业发展史上的又一个里程碑。
说，50年来，我国几代航天工作者自觉地把个人理想与祖国需要紧密结合在一起，将发展航天事业作为崇高使命，创造了不朽的业绩。在我国航天事业发展中孕育形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，为中华民族增添了宝贵的精神财富。
指出，我国航天事业走过了不平凡的奋斗历程，积累了十分宝贵的经验。第一，坚持党的统一领导，充分发挥社会主义制度的优势，是我国航天事业不断发展的根本保证。第二，坚持自力更生，自主创新，艰苦奋斗，是我国航天事业不断发展的基本立足点。第三，坚持有所为、有所不为，集中力量、重点突破，走符合我国国情国力的航天之路，是我国航天事业不断发展的战略选择。第四，坚持多学科集成、多部门协作，运用系统工程实施科学管理，是我国航天事业不断发展的有效方法。第五，坚持尊重知识、尊重人才，充分发挥各类人才的积极性和创造性，是我国航天事业不断发展的关键所在。
强调，我国航天事业站在新的起点上，面临着新的形势和任务。要按照经济社会发展和国防建设的要求，贯彻自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来的方针，实施载人航天工程和月球探测工程等国家重大科技专项，在航天装备研制和空间技术、空间应用、空间科学领域取得新的突破。
要求，加快我国航天事业发展要做好以下几方面工作：一是加强科研攻关，突破核心技术，拥有关键领域自主知识产权，构建航天科技创新体系。二是加大航天科技基础能力建设，加紧建设一批技术先进、功能配套、资源共享的基础设施和应用平台，增强航天事业发展后劲。三是加快体制改革和机制创新，建立与社会主义市场经济相适应、符合航天事业发展规律的科研、生产、应用体制。四是坚持和平发展，积极扩大航天领域国际交流与合作。五是加强航天科技队伍建设，培养造就一支结构合理、素质优良的航天人才队伍。
国防科工委主任张云川主持纪念大会，并在大会上宣读了总书记的贺信。总装备部、中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司和中国科学院负责人在会上发言。
中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、中央军委副主席、国务委员曹刚川和中央军委委员、总政治部主任李继耐，中央军委委员、总装备部部长陈炳德出席会议。为中国航天事业作出卓越贡献的部分“两弹一星”元勋和老领导、老专家，中央和国家机关有关部门，四总部和驻京大单位，北京市政府，各省、自治区、直辖市国防科工委（办）、各军工集团公司，有关高等院校，为航天产品配套的企事业单位和有关应用部门的负责同志和干部职工，共1300名代表参加了会议。
但实际上，该级航母是世界上第一种“超级航母”，诸如斜、直两段式飞行甲板、蒸汽弹射器、光学助降系统、舷侧式升降机等现代航母的必备技术都是在该级舰上开始应用的。可以说，“福莱斯特”级航母引领了现代“超级航母”的发展方向。
名字的由来
“福莱斯特”号航母的命名很有一段故事，1949年，由于在预算问题上遭到美国陆军和空军的强烈反对，美国“合众国”号航母在开工5天后被杜鲁门下令终止建造，4艘后续舰也一并取消。此事公布后一石激起千层浪，海军上下大为不满，时任海军部长的沙利文以辞职表示抗议，作为该项目坚定支持者的福莱斯特（担任过海军部长，当时是美国国防部长）更是在一个月后愤而自杀。
一年后，不知道是冷战的需要还是国防部长的以死明志，美国参议院总算批准了海军的新航母计划。三年后，新一级航母开建，美国海军为纪念福莱斯特对于航母发展的坚定支持，将新航母命名为“福莱斯特”级。
革命性技术的应用
“福莱斯特”级航母的原始设计继承自“合众国”号航母，初始设计是采用平直甲板结构并搭配小型升降式舰岛，飞行甲板采用强化起飞能力的改良型直线式设计，预计分别在舰艏甲板与两舷外长甲板配置4条火药推进式弹射器，并搭配4座升降机。
不过在首舰“福莱斯特”号开工13个月后，美国海军认为初始设计不能满足未来作战和舰载机起降要求，又大幅修改了该舰的设计，先后引进了10.5°的斜角甲板、蒸汽弹射器与光学助降系统等，并且增设了整合了锅炉烟囱的大型舰岛。这些新设计不仅改变了“福莱斯特”级航母的外貌，也赋予了该舰前所未有的甲板作业效率。
这些新技术以后世的眼光来看，在当时无疑是革命性的。它使得“福莱斯特”号航母虽然在尺寸、吨位上稍小于“合众国”号，但作业能力却高于后者。比如，通过4组蒸汽弹射器，“福莱斯特”号可在1分钟内弹射出8架飞机。吨位上，“福莱斯特”号虽然较前者小了9%，但搭载能力是前所未有的，与未经改装的“埃塞克斯”级相比，“福莱斯特”的飞行甲板面积大了65%，其飞行甲板与机库可搭载100架当时的喷气式舰载机，若改成搭载二战时期的螺旋桨式舰载机，数量甚至能达到200架。同时值得注意的是，“福莱斯特”号的机库高度从二战时期美国航母标准的5.33米提高到了7.62米，使其可以满足搭载更大型的舰载机所需，特别是体型庞大的A3D重型舰载攻击机。此外，“福莱斯特”上装载了4679吨（750000加仑航空汽油和789000加仑JP-5煤油）航空燃油，可充分支援当时还是相当耗油的舰载喷气机的飞行任务所需。
另外，“福莱斯特”号航母在引入斜角甲板后，飞行甲板在舰艏弹射区与斜角甲板之间形成了一个大面积的三角形停放区域，可以在不干扰舰艏甲板与斜角甲板区域作业的情况下停放和调度舰载机。凭借斜角甲板的优势与庞大的飞行甲板面积，“福莱斯特”号的飞行作业安全性也大为提高，事故率只有“埃塞克斯”级的一半左右。舰艏的封闭式防风设计以及从舰体底部至飞行甲板的整体式箱形封闭结构，不仅增强了整体强度，也让该舰在海况不佳的海域也能安然航行和放飞舰载机，使得该级航母可在一年当中大约90%的日子里执行战斗任务，而之前“埃塞克斯”级航母的这一数据，则只有60%。
设计缺陷
不过“福莱斯特”级航母虽然给美国海军带来了前所未有的海上航空作业能力，但在决定引进斜角甲板、固定舰桥等新型结构设计时，首舰“福莱斯特”号和2号舰“萨拉托加”号都早已按照原始设计在舰台上开工建造，一些舰体结构已经无法更改，因而只能在原有设计的基础上，尽可能的整合、“迁就”。这也导致“福莱斯特”级的设计留下了些许遗憾，并未达到最佳化的配置。比如，起初“福莱斯特”的设计上是左右舷前端各配置一部升降机，但在变更设计引入斜角甲板后，左舷仍保留的这部升降机就恰好位于新设置的斜角甲板前端，不仅干扰斜角甲板的着舰回收或弹射作业，而且这部升降机直接面对舰艏上浪，更易受到海况的影响。同时，右舷舷侧升降机在舰岛前后方形成的1前2后的配置，并不能有效应对三角停放区域的调度作业需求。三角停放区域大部分位于舰岛前方，但舰岛前方只有1部升降机，限制了飞行甲板调度效率。
性能指标
作为“福莱斯特”级航母（共4艘）的首制舰，CV-59“福莱斯特”号最初被确定为重型舰队航空母舰（舷号CVB-59），开：[建造四个月后又被确定为攻击型航空母舰（舷号CVA-59）。作为美国第一艘超级航母，“福莱斯特”号的标准排水量为59060吨，满载排水量78200吨；舰体全长324米，宽度39.3米，飞行甲板最大宽度76.3米，吃水11.3米；动力装置采用8座锅炉和4台蒸汽轮机，4轴驱动，最大推进功率280000轴马力，航速33节，续航力8000海里；装有飞机蒸汽弹射器4部，飞机升降机4部；武器装备原装127毫米54倍口径火炮8门，后改为MK29“北约海麻雀”舰空导弹发射装置3座，MK15“密集阵”近防武器系统3座，SRBOC6管假目标发射装置4座；舰载飞机85架（包括战斗机、攻击机、直升机、预警机等）；兵员编制5180人，其中航空人员2480人，军官483人。
原本按照当时美海军的规划，“福莱斯特”级将以每年一艘的下水速度建造12艘，后面的几艘航母甚至还考虑引进核动力装置。但后来在，性能和国会预算等综合因素下，该级航母最终只建造了四艘，分别是cVA-59“福莱斯特”号，CVA-60“萨拉托加”号，CVA-61“突击者”号和CVA-62“独立”号，这几艘航母由于服役年代的关系，现在都不是太有名，除了曾发生过重大事故的“福莱斯特”号航母。
因事故成名
1967年7月29日，参与越南战争的“福莱斯特”号航母在北部湾海域已机动航行五天，此时该舰的位置处在距越南沿岸60海里处，正准备执行对北越地区新一轮的轰炸任务。当地时间上午10点50分，正当甲板上的空勤人员为当天的第二轮21架飞机的攻击进行准备时，舰艏即将起飞的一架F-4“鬼怪”式战斗机上的“祖尼人”空地导弹突然点火冲出，击中了甲板上正待命出动的一架A-4“天鹰”攻击机。巨大的撞击使“天鹰”的机腹油箱和一枚1000磅重的炸弹坠落在甲板上，油箱随之裂开，大量JP5航空燃油溢出起火。两分钟后，那枚炸弹被燃烧造成的高温引爆，由于当时甲板上停放着许多满载燃料和弹药准备出击的飞机，因而大火和爆炸又引发其它飞机的燃料和弹药发生了强烈的连锁爆炸，火灾迅速向舰艉和下层甲板蔓延。一时间，“福莱斯特”号航母上火光冲天，烟雾弥漫。
更不幸的是，爆炸后的灭火过程中出现了不少差错，由于最初的爆炸中很多消防人员阵亡受伤，消防器械受损，导致后续的损管消防工作落到了缺乏经验的舰员身上，由于不够专业，所以这些舰员尽管十分勇敢，但工作收效甚微，甚至相互之间形成干扰，眼看火势难以遏制，并逐渐向飞行甲板下蔓延，全舰下达了关闭各舱室舱门的命令。万分危急之际，附近的“奥里斯坎尼”和“好人理查德”号航母以及其它护航警戒舰船纷纷赶来救援，向火海中的“福莱斯特”号喷射消防水，救治并打捞伤员。“福莱斯特”号的水兵们也紧急动员，展开自救，将大量即将爆炸的炸弹和舰载机抛入海中。最终，美国海军在二战期间历练出来的强大损管能力挽救了该舰，大火在几个小时后被扑灭，此时“福莱斯特”号已是满目疮痍，破败不堪。
火灾被扑灭后，“福莱斯特”号临时驶向菲律宾库比呷进行抢修，8天后又艰难地踏上回国的旅程。在母港诺福克接受了近7个月的大修，花费了7200万美元。下至机库、上至飞机升降机等都得到换新和重装，工作量相当于新建造一艘航母的1/5，至1968年4月8日才告完工。
“福莱斯特”号的这次事故是二战后各国海军发生的最严重的舰队事故，造成了惊人的损失：134名舰员丧生，62人受重伤，26架飞机被毁，40架飞机连同弹射器、火炮以及舰上各种设备都受到了严重破坏，航母舰体的10层甲板有6层被破坏，飞行甲板也形成了7个裂口。事故最终造成的损失达1.4亿美元，要知道该航母下水时的造价仅1.89亿美元，可见损失之大。“福莱斯特”号航母也因此次事故一举成名，不过不是什么好名声，而是获得了诸如“Forrest Fire”（“森林大火”）、“Zippo”（打火机）之类的绰号，美国海军也在很长时期内将这一事件作为战舰损管培训和弹药安全教育的警示教材。
最大的舰载机
除了因重大事故而成名外，“福莱斯特”号航母还拥有一项世界航母史上绝无仅有的纪录，那就是C-130中型运输机的舰上起降，而且更加稀奇的是C-130运输机完成舰上起降是完全独立的，没有依靠任何弹射装置和拦阻系统。
1963年10月30日，美国海军“福莱斯特”号航母在距马萨诸塞海岸900千米的北大西洋上迎风航行，做好了迎接KC-130F型空中加油运输机的起降准备。这次试验是奉海军作战部的指示，检验C-130运输机在航空母舰上的起降能力，评估其是否适合作为远程舰载运输机用途。
为确保起降试验的成功，美国海军挑选了具有丰富飞行经验的驾驶员詹姆斯-弗拉特里和副驾驶斯托瓦尔。KC-130F型运输机从马里兰州基地起飞，先后在航母上空进行了42次进场试飞。其中，19次是触舰复飞。11月8日，弗拉特里和其他两名驾驶员再一次驾机从佛罗里达州起飞，向航行在大西洋上的“福莱斯特”号航母飞去。当飞至航母甲板附近空域时，高度降到4米左右，然后螺旋桨反桨进一步减速，运输机安然在航母上降落。当时，该机总重为42吨。
首次降落成功后，KC-130F型运输机又先后进行了29次触舰复飞试验、21次无弹射起飞、无拦阻装置制动的着舰试验。飞机总重从38.555吨到54.885吨。在低载重的情况下，C-130能够在81米的距离完全停住，这个距离仅仅比“大力神”的翼展的二倍还少一点。即使在满载的情况下，C-130仍然能够在227米的滑跑距离上起飞并能在140米内降落。弗拉特利机组驾驶KC130F创造了世界上最大、最重的飞机在航空母舰上安全起降的纪录。
通过这些试验，美国海军最后得出的结论是：拥有优良飞行性能、远程巡航距离和强大运载能力的C-130“大力神”运输机完全可以在航母上起降。不仅如此，该型机还可运载25000磅（约11吨）的货物或人员在航母上起降，航程可达2500英里（4000千米），从而一举解决了困扰美国海军多年的无飞机可向远洋航母提供再补给的难题。
不过，试验虽然成功了，但C-130型运输机最后还是没有成为航母上的运输机。原因也很简单，如此吨位的大型飞机在航母上起降可能会对舰体本身造成损伤，更会影响其它载机在航母上的活动，而且只能由具有顶尖飞行技术和经验的飞行员才能确保安全起降，不具备普及型。最后，美国海军还是放弃了C-130型运输机在航母上使用的计划，而改用比较小型的C-2A“灰狗”运输机。
以1美分的价格出售
两航起义发生在被称为“自由港”的香港，两航当时的处境既非大军压境兵临城下，也非走投无路束手待擒，而是在人民革命胜利的巨大鼓舞下，爱国员工以国家民族利益为重，毅然走上了重返新中国的光明大道。
“我们应该立即回去，整理并重建我们的事业，以开始对于人民真诚的服务。”中航公司全体员工在签名起义宣言中这样写道。
两航起义至今已近63年了，但他们的爱国精神永存！
一、副主席作出重要指示：要发动两航员工全面起义，停止单机起义的策反工作
1949年8、9月间，解放大军势如破竹，向西南、华南挺进。8月下旬的一天，副主席在北平接见了中共华东局派来的代表，并作了重要指示：要发动两航员工全面起义，停止单机起义的策反工作；先把两航基地拖在香港，拒迁台湾；新中国需要强大的民航事业，争取人是最主要的。
两航公司分别成立于1930年和1931年，隶属国民政府交通部管辖，均为运输企业，与的政治军事机构完全不同。上世纪40年代中后期，两公司都引进了美国新的民航飞机和机务、通讯、导航等方面的先进技术装备和成套技术资料，并以高薪吸引和聚集了中国航空界众多优秀人才。其雄厚的物质基础和较强的技术力量在远东国际航空公司中首屈一指。
1948年底至1949年初，两航公司陆续从上海迁到英国统治的香港。两航立足未稳，基地就被港英当局征用，并且航线日蹙，营业额骤降，公司日益陷于困境。
来港后短短几个月，国内形势发生了翻天覆地的变化。面对港英当局的排挤，政府的逼迁，每个员工都面临着三种抉择：去台？留港？回大陆。如从个人生活考虑，跟随公司去台湾，可以继续任职；脱离公司留香港，他们均有一技之长，在港也不愁生计。但他们考虑更多的是祖国的未来，民族的尊严，对故土的眷恋。
为贯彻两航“整体起义”的英明决策，党中央派代表吕明、查夷平来到香港，在当地党组织的协助下迅速开展工作，分别从各个渠道向两公司上、中、下层齐头并进，做好策动起义工作。特别是通过刚刚筹建的港九民航工会，抓住反对迁台这个中心，启发员工的觉悟，积极进行秘密串联宣传教育，为起义做好思想发动和组织准备。
起义回大陆后，曾多次被评为省级劳模、模范共产党员的太行仪表厂主任技师郁洪祥回忆起当时的情景时，心情非常激动。那时他20刚出头，母亲、哥嫂都在香港。临行前，当他眼含热泪向亲人告别时，妈妈泪流满面，挤出一句话：“妈含辛茹苦养你这么大，你就忍心走？”哥哥在一旁骂道：“你长大了，翅膀硬了，将来吃了苦头别后悔！”他对母亲、哥嫂说：“别难过，我以后会回来看望你们的。”临走他将平时节省下的钱全部留下，以尽一次当儿子的孝心。
经过几个月的策动准备，起义工作逐步就绪。为协调两个公司上、中、下各方面的行动部署，统一指挥中航与央航的起义行动，起义前夕，党组织在九龙半岛酒店成立了两航起义指挥部，并确定了起义日期。
二、11月9日凌晨5时，11架飞机相继腾空而起，飞向了新中国的怀抱
北飞行动拉开起义序幕。
当年两航起义筹划组织者之一、港九民航工会副主席、央航公司液力股股长，回大陆后担任全国政协委员的楼阅秉回忆道：“起义前夕，为慎防失密，麻痹敌人，起义时间只通知主要负责人和与北飞直接有关的人员。我是11月8日接到吕明通知的。那时两航公司的业务表面上照常进行，对外继续客运售票，仍安排给政府运钞票等货运飞往各地的航班。留港飞机则采取‘技术停飞’，将翌日不能北飞的飞机拆除关键零部件，分散保管。同时，组织起以工会积极分子为骨干的纠察队控制机场电话、通讯，确保9日凌晨12架飞机的安全起飞。
11月8日晚8时许，央航总经理告诉我，起义指挥部决定领导成员拟乘央航‘空中行宫’，并将驾驶‘空中行宫’的任务交给了当时飞行技术最高的潘国定。潘国定不惜和妻子离婚，接受了这一重要任务。
北飞因事先已安排好，接受任务后，我当即会同另外三人前往机场恢复‘空中行宫’的正常飞行条件，并做了进一步的检查。”
北飞前夜大量的准备工作周密、谨慎而卓有成效地进行着，对许许多多参加北飞前夕准备工作的爱国员工来说，1949年11月8日是一个令人难忘的夜晚。大家上下一致，紧张战斗，一夜间完成了平时要用几天才能完成的任务。
11月9日凌晨，香港启德机场上空蒙着一片薄雾，万籁寂静。中航、央航两位公司总经理刘敬宜、陈卓林在吕明、查夷平陪同下，怀揣两航起义通电提前到达机场。各机组人员于凌晨5时进入机场，各就各位，随着发动机的轰鸣声，各机顺序进入跑道起飞线。
“空中行宫”第一个钻入云层，飞抵目标北京，另外11架飞机相继腾空而起，飞往天津。
6点40分，全部起飞完毕。
起飞后，各机相互用无线电台通话交换情况，保持联络。报务员一方面与香港调度指挥电台不断联系，一方面在另一频道与在港地下党电系，始终未断。
上午9时半，12架飞机飞至武汉上空时，向香港两航起义指挥部发出报捷电。
消息传开，起义员工奔走相告，从总公司到机场，从课股到车间，两公司驻地一片欢腾，沉浸在热烈的欢欣鼓舞的气氛中。
胜利北飞的12架飞机，在没有地面导航和气象保证的困难条件下，冒着遭遇敌机袭击的危险，怀着一颗赤诚的爱国之心，飞向了新中国的怀抱，于当日下午先后在北京机场和天津机场安全着路，受到、聂荣臻等党和国家领导人的热烈欢迎。
两位总经理到京后，代表两航全体爱国员工向、呈交了《两航全体员工起义通电》。新华社当天予以播发，次日《人民日报》头版头条刊登了起义通电全文和新华社电讯。随后，香港《大公报》、《文汇报》发了号外。驻香港的世界各大通讯社，合众社、路透社、法新社等均拍发急电，将两航起义的消息迅速发至世界各地。两航起义这一重大爱国壮举，震惊了中外。
11月12日，电贺两航起义并给予高度评价：“这是一个有重大意义的爱国举动。”同日致函中航、央航全体员工，宣布两公司受中央人民政府管辖，任命刘敬宜、陈卓林分任两公司总经理。同时对在香港组织策动两航的同志发出嘉勉电。
两航起义带来连锁反应。不久，政府在香港的中国银行、招商局、资源委员会等27个单位相继宣布起义，给政府以沉重打击。
三、起义员工与集团进行了反收买、反劫夺的斗争，时间长达近三年之久
北飞胜利后，集团施展各种阴谋手段，进行捣乱、破坏和劫夺活动，尚未回到大陆的2000多名起义员工与集团进行了一场收买与反收买，劫夺与反劫夺的斗争，时间长达近三年之久。
两航起义后，急忙派出他的交通部长、外交部长相继从重庆来到香港，连同驻港特派员在港四处活动，妄图扭转败局。他们一是搞所谓“接收”，匆忙宣布将刘敬宜、陈卓林总经理“撤职”，任命当时中航公司高等顾问沈德燮为中国航空公司“总经理”；二是进行收买，挂出牌子用金钱诱惑两航员工前去“登记”；三是搞所谓“产权诉讼”，沈德燮向香港高等法院呈递誓章，申请颁布禁制令，要求将两航起义员工限期迁出公司和机场，妄图劫夺两航资产。继而又变换手法，将两大公司“产权”出售给美国陈纳德和魏劳尔。最后派特务殴打起义积极分子，炸毁飞机搞破坏活动。
港九民航工会筹委会中航下属的宣传干事、起义回大陆后任太行仪表厂高级工程师的赵松泉和工会筹委会中航组织干事、起义回大陆后任太行仪表厂检验科科长的江瑞元对当时的一些情节记忆犹新：“当局‘接收’未能如愿，就在香港挂出所谓中航与央航‘办事处’的招牌，诱惑员工们前去登记，声言：只要到他们那里签个名，即可发给三个月薪水，并且与公司中的顽固分子相勾结，造谣中伤。”
两公司在港九民航工会的配合下，立即发动会员和起义积极分子，展开有力斗争，粉碎了敌人一个又一个阴谋。
为了保护留港资产，两公司分别组织了以工会积极分子为主要成员的多达几百人的纠察队，日夜守护着飞机、厂房和仓库。那时，纠察队员没有武器，就用木棍、铁棍代替。工会发给起义员工《区域出入证》，禁止身份不明的人进入工作地点，同时趁夜深人静时把设备、器材、工具等物资进行装箱，秘密运往内地。
当时两航公司在香港尚有数千万美元的器材、设备和停留在启德机场的70架飞机。而且，两公司在香港的基地、仓库和几十个车间分布相当分散，地理和政治环境十分复杂，但员工们豪迈地说：“我们两航公司的员工，视飞机、器材为第二生命，和飞机、器材是一体的，誓与飞机器材共存亡。”
遵照“使两航保持飞机资料完整，归回祖国，以尽全功”的指示，两航起义员工竭尽全力保卫两航资产，抢运器材设备回大陆。宣布起义不久，中航公司通过租用的外轮，将已抢运出的航空器材300箱，秘密穿过台湾海峡，经东海、黄海运往天津。同时央航公司在三灶岛的电台与电讯设备器材也转运到天津。从1950年至1952年上半年，两航公司成千箱的器材设备一批又一批地抢运到内地，先后抢运回物资近万吨，3000名员工平均每人抢运器材价值在2万美元以上。
关键词：多叉库区；航标；管理
中图分类号：U644.8 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）08-0038-02
新安江水电站建于1957年4月，是新中国自行设计、自制设备、自主建设的第一座大型水力发电站。新安江水库，库区面积573平方公里，有大小的岛屿1078个，因而又名为千岛湖。千岛湖水库虽只有500平方公里，航道里程只有538公里，但航道却多达70多条，可谓航道网密布，河叉众多，航标管理显得格外重要。千岛湖的水路运输从60年代以传统客运、货运为主的水上交通，过渡到现在以旅游交通为主的水路客运上来。处在旅游的大环境之中，千岛湖航区的航标不仅是供船舶安全航行的助航标志，也赋予了新内涵，与整个库区景观融为一体。
1 千岛湖航区航标管理的特点
1.1 千岛湖航区航标的历史沿革
千岛湖航区是封闭的水域，航道的特点是水面宽广、岛屿众多，航道交叉多，重复航段多，分叉辅助航段多等特点。即所谓库区航道纵横交错，四通八达。另外，由于库区水位落差达22米，坐落在航道中的暗礁也是星罗棋布，并随水位变化，时而会为岛屿，时而会为暗礁，因此航行条件极其复杂，如果航标管理出现失误，触礁事故就有可能发生。目前库区配布的航标情况见下表
千岛湖中的库区航道所设的航标主要有岸标和浮标两种，岸标主要有示位标、侧面标和鸣笛标；浮标主要是水上侧面标，起到指示航道界限，指示暗礁位置的作用。为了衬托旅游，还要求所设的航标美观靓丽，满足游客的观赏。因此库区航标也应从简易造型走向具有一定观赏效果的艺术造型，以更好地满足旅游发展的需要，充分展示独特的航标形象。另外航标的灯器也从人工点灯--干电池灯--锌空电池灯--蓄电池配太阳能灯过渡发展成免维护一体化的太阳能灯。为了提高航标管理的技术含量和管理水平，从2015年开始千岛湖航区对航标灯进行了科技创新，推广使用了航标灯器的遥感遥测。
1.2 千岛湖航区航标管理工作的特点及发展趋势
千岛湖航区的航标管理工作主要有航标的检查、保养、维护以及视水位变动需要随时调整和设置的浮标。由于千岛湖水库有573平方公里，航道里程只有538公里，航道多达70多条，欲航标布置不合理，船舶航行中很容易走错航道。因此，库区航标布置和江河有着本质的区别，特别密，目前需要维护和管理的航标有200多处。由于库区水位变动频繁，每年需设置棒形浮标一般都在80次支以上，因此随水位变化而设置的棒形浮标是库区航标管理的重点，管理工作十分繁重。
随着新技术的运用，千岛湖航标管理也不断提高管理水平，如利用测深仪和GPS定位仪来收集航道上暗礁的水深和方位数据，以便寻找和发现暗礁，提高棒形浮标的设置效率和准确率；对发光航标采用免维护一体化航标灯，延长了维护周期，减少了出航维护的频率；在航标灯器上安装遥感遥测芯片，通过监控平台，随时可以监控航标的发光、灭失等情况，从而也可以降低航标维护人员的出航次数，提高航标检查的工作效率。
1.3 运输市场的调整对航标管理的影响
随着时代的发展，社会的进步，陆路交通的日益完善，目前千岛湖的水运正是依托旅游，服务旅游才得以发展，目前库区水运中旅游交通已成为千岛湖航区主要的水上交通运输形式，占78%以上。只要在千岛湖中开发新的景点，新的旅游项目，基本都离不开安全、经济、便利的航道作保障。合理开辟和调整安全经济航道，设置必要的助航设施，以顺应旅游交通的发展需要，非常有必要值得工程技术人员探讨。
2 千岛湖航区航标管理的对策
2.1 适应形势，合理布局航标
杭州市第二水源千岛湖配水供水一体化工程目前该项工程正在建设当中，该工程建成后，千岛湖水库不但承担起水力发电、调节洪峰，而且还起到配置城市供水的作用。这项工程的建成投入使用，会使千岛湖每年的水位变动更频繁，日常幅度将更大，因而航道条件也会更复杂，设置和调整浮标的工作量也将更频繁。航道管理人员，掌握航道的新动向，适时根据航道变迁情况及时投资航标维护资金，调整和重新布设航标，以确保船舶通航安全，并尽最大努力支持和服务千岛湖的水运事业。
2.2 加强航标养护，确保航标设置正常
航标的日常养护，是确保航标发挥功能的基础性工作。千岛湖航区航道管理的主要工作有：航标的油漆保养，上标道路维护、岸标周围杂草树木的清理以及发光航标灯器的检查、维护和保养。要做好航标的养护工作，首先要制定日常检查维护制度，明确日常养护的相关要求。其次是落实养护经费，配备必要的交通工具。根据目前航标的的维护数量以及航标维护、检查的特点，配备航标艇2-3艘，即有能供养护人员生活起居的生活船，也要有以快速反应为特点的航标用快艇，这样的配置能提高航标的养护、检查的效率。第三培养一岗多能的养护管理人员，即要求养护管理人员不但要具有航标管理的养护技能，而且也要具有船舶的操纵技能。因此在日常工作当中，要注意养护管理人员多种技能的培养，使之能达到一岗多能，以便更能适应航标管理的需要。
2.3 运用科技手段提高航标管理水平
航标遥感遥测的使用，方便了发光航标的日常检查，也节约了养护成本，减少了航标人员的工作量。但千岛湖航区航标管理的重点不是以设立的比较固定的岸标，而主要是浮标，特别是随水位变化而设置的棒形浮标。固定的航标由于现在千岛湖的水运市场是以旅游为主，夜航的船舶较以往已明显减少，不发光的浮标作用增大，但浮标受水位的影响或受外力的影响会漂移，会灭失。虽然在以往的工作中积累了一定的工作经验，取得比较好的效果，如用GPS定位仪收集这些浮标所在的方位，用测深仪收集这些浮标的山头高程，并建立浮标数据方案，以便灭失后的及时准确重设。在以往，也出现因未及时发现浮标的灭失，而发生船舶触礁事故，特别是新开辟的航道，由于水下地形不清楚，新的暗礁未被发现也会发生船舶触礁事故。因此在浮标的选择上，尽量以体量较大，配置遥感遥测航标灯的灯船为主，提高浮标的醒目度，防止外力的撞击而灭失。另外还可以通过科技手段，开发能分别水下暗礁，指引船舶沿最安全、最经济方向航行的导航系统，从而达到提高航标管理水平的目的。
3 结束语
优惠
国航推出“多次往返优惠套票”活动
为了方便经常往返于中国内地与国际及港、台地区的旅客，从即日起至6月30日，国航推出超值经济舱及公务舱套票。一次购买两套或以上往返程套票，即可享受特惠票价。
开航
“酷航”来也 又一廉价航空入驻中国
作为新加坡航空公司旗下的廉价航空Scoot，2012 年 3 月 27 日宣布其第三个航点选定天津，将提供天津到新加坡航线的廉价航班服务。Scoot 也借此机会公布了其中文名字――酷航。
优惠
英航呈献单程公务舱升级头等优惠
即日起至2012年4月30日，英国航空公司将为选乘Club World公务客舱旅客推出单程升舱服务。预定英国航空屡获殊荣的Club World公务客舱，从北京、上海出发前往伦敦、英国或欧洲的旅客，只需多付1,000元便可享受其全新头等舱的极致奢华体验。
增航
新西兰航空取消北京直航 增加上海直飞航班
从2012年6月30日起，直航北京将终止，取而代之是增加直飞上海航班的密集度。目前，新西兰航空公司打算从今年7月4日起，将原先每周四班飞往上海的航线提升为每日一班。
复航
南航恢复广州直飞马累航线
南航将于4月22日恢复广州直飞马累的航线，每周两个航班，逢周四、周日出发。航班恢复后，为游客带来的最大好处便是免除转机的繁琐，节省4小时左右飞行时间，大幅提升出游的便利性。
签证服务
印尼鹰航计划提供机上签证
为进一步服务旅客以及配合印尼政府的“百万中国游客”计划，印尼鹰航计划在2012年底在中国上海至雅加达航线上启动机上签证服务，届时将有两位印尼签证官在飞往雅加达途中完成签证工作，省去了落地后排队等待的时间。
WOW航线
完美享受
空中服务体验
――新加坡航空新商务舱座椅亮相
座椅舒适度、直飞与否决定了长途飞行的质量。我们将会搜索多家航空公司的机上服务信息，带大家去体验一下全新的客舱服务。
座椅的舒适度无疑是决定长途飞行质量的因素之一。新加坡是中国游客的重要目的地国家之一，而北京到新加坡的飞行时间大约6-7个小时左右，时间并不算短，所以座椅的舒适度很重要。执飞北京到新加坡航线的主要有国航、新加坡航空和马来西亚航空等。日前，新加坡航空在上海举办了客舱产品的展示活动，活动上展现了在今年夏季时刻航班中执飞北京－新加坡航线的波音777-300ER（延程型）商务舱产品与服务。其配备了当今航空界最宽敞的平躺式商务舱座椅，比业内大多数商务舱座椅宽出近50%。创新的设计使全新座椅能够转换成一张完全放平的床，使乘客以最自然的睡眠姿势入睡，从而缓解了长途飞行带来的疲倦。
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经过长途奔袭到心仪的旅游目的地大肆饕餮，是旅游的一大乐趣。非要到当地才能享受到那些美食吗？大可不必，很多航空公司都会别出心裁地在自己的航班上为乘客提供目的地的特色吃食！