车辆调度业务工作计划范文

车辆调度业务工作计划篇1

地铁工程车是内燃机车、平板车、网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车等车的统称，是保证地铁安全运营不可缺少的设备。工程车担负着紧急救援、调车作业、供电设备和线路维修、线路和接触网检测、钢轨打磨修复等工作。工程车的管理工作，原则上分为运用和维修两大方面。本文以西安地铁2号线为实例来分析工程车的管理，并对兰州市轨道交通1号线工程车管理提出建议。

2、西安地铁2号线工程车概况

西安地铁2号线是西安市第一条投入运营的轨道交通线路，其象征意义和实际作用非常重大，为保障西安地铁2号线平稳运行，渭河车辆段配备了4辆内燃机车、1辆钢轨打磨车、1辆轨道检测车、1辆接触网架线车共7辆工程车。

3、工程车管理模式介绍与对比

经过调查了解，目前各大城市地铁公司对工程车的管理模式主要分为两种，这两种模式的区别主要在于对工程车司机的运用管理上，一种模式是工程车司机归属于车辆部门，一种模式是工程车司机归属于乘务部门。而在工程车维修管理上两种模式基本都是一致的，就是工程车的车体及走行部维修归属于车辆部门，其他部分维修归属于设施维修部门，两种模式各有优缺点。第一种模式，即工程车司机的运用管理归属于车辆部门模式。这种模式的优点：实现人和车辆的一体化管理，有利于在工程车管理中做到快速反应，减少部门之间的调度请示工作，亦可以减少部门之间的推诿扯皮现象；有利于减少人员配置，充分发挥员工的潜能，提高管理工作效率。这种模式的缺点是增加了车辆部门的管理难度，部门既要管理工程车的维修工作，又要管理工程车司机的日常工作。西安地铁2号线目前就是采用这种模式，工程车的维修管理工作属于西安地铁运营分公司渭河车辆段车辆部设备车间的工程车班2班，工程车司机的管理工作属于设备车间的工程车队2队。第二种模式，即工程车司机归属于乘务部门模式，这种模式的优点是有利于对工程车司机实现专业化和精细化管理，工程车司机和电客车司机同属于乘务部门，使工程车司机可以接受到和电客车司机同样的专业培训，可以有效提高部门的专业管理水平，为车辆行驶安全提供更高的保障。这种模式的缺点是增加了部门之间的接口工作，使工程车管理的流程复杂化。

4、工程车管理模式推荐

经过上述两种管理模式优缺点的分析，个人推荐兰州市轨道交通1号线工程车管理采用第一种管理模式，即工程车司机的运用管理归属于车辆部门模式，工程车的车体及走行部维修归属于车辆部门，其他部分维修归属于设施维修部门。采用这种模式可以实现司机和车辆的统一管理，使工程车的管理工作更加便捷和顺畅。兰州市轨道交通1号线工程车管理的具体设置可以参照西安地铁2号线渭河车辆段对于工程车管理的设置情况。渭河车辆段车辆部设备车间工程车2班负责工程车的维修工作，设有班组成员15人；设备车间工程车2队负责工程车司机的管理工作，设有班组成员15人（含组长、安全员、备班人员各1名），四班制，每班3人。

5、工程车管理职责

（1）工程车辆运用管理

1）工程车运用管理职责。a.负责工程车的日常保养工作，确保工程车状态良好。b.负责工程车驾驶和出车前检查工作，按照规章制度规定执行工程运输和调车作业，确保工程车运行安全。c.负责工程车检修周期间隔期非带压力油、冷却水的加注检查，负责燃油需求计划提报，配合做好燃油添加，确保机车状态良好。d.负责运用工程车故障报修，交验参与，确保内燃机车故障得到及时处理。e.制定和修订整备、操作作业标准，对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。

2）工程车司机的组成和任务。工程车司机乘务组由两名司机组成，一名司机担任操作司机，一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车，担负着行车安全职责。因此，对工程车司机必须经过严格挑选，由身体健康、专业素质过硬、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成。结合西安地铁2号线的运营经验，兰州轨道交通1号线在运营初期建议还是通过社会招聘，选拨一批有经验的工程车司机，并经过技术业务培训，经考核成绩合格，可担当乘务工作。再通过学校招聘一批毕业学生，以师徒带教的方式来充实工程车司机队伍，满足日常作业的需求。

3）工程车运用的申报审批程序。施工作业用车部门将编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见，并报调度部生产管理室，由分公司统一编制下个月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求，结合工程车检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天，由使用单位向车辆部提交工程车使用计划申请单，申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项，合理安排司机和机车，保证施工计划顺利实施和行车作业安全。

（2）工程车维修管理

1）工程车维修管理职责。a.负责工程车各类修程、检查保养及修理工作（委外单位或厂家合作完成），确保工程车符合运用要求。b.负责建立工程车检修台帐，填写每台机车车辆履历表，按照检修周期安排检修计划，及时向各生产部门提交检修计划，跟踪检修计划实施。c.负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车的保养、维修工作，确保其技术状态良好，符合使用要求。d.负责工程车临时故障的维修工作，确保运用用车需求。e.负责做好维修车交付运用的验收工作，对不良处所及隐患应及时整改和处理。

2）检修原则。工程车的检修工作实行“预防为主，养修并重”的原则，实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术，实施状态监测下的预防维修，使工程车保持良好的技术状态。

6、小结

工程车运用工作的最终目的就是为完成施工作业、调车作业、紧急救援任务提供动力，而工程车检修工作是为了确保工程车经常处于良好的技术状态，整个工程车管理工作就是要保证工程车高质量、高效率、低成本地完成施工作业、调车作业、紧急救援任务。由此可见工程车在城市轨道交通系统中有着不可或缺的地位，做好工程车的管理工作就显得更加重要，特别是在运营筹备初期就做好工程车管理工作的筹划，可以为后期轨道交通的平稳运行提供保障。

车辆调度业务工作计划篇2

关键词：物流系统；智能化；车辆路径；规划

中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 02-0000-02

1 概述

物流产业随着基础工业的不断壮大及消费市场的蓬勃发展而快速兴起。而中国的物流企业不论从技术装备还是管理水平与国外仍存在较大差距，概括起来有一下几个方面：对现代物流理念上的差距，企业规模方面的差距，社会需求方面的差距，管理体制方面的差距，专业手段方面的差距，专门人才方面的差距。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。在中国大部分物流企业的年平均资产回报率仅为1%。这一数据，不仅说明了中国物流效率低下，同时企业仍有很大的空间通过物流来降低成本。

如何应用先进的技术手段来提高物流业的经营效率，及时高效、经济地将商品配送到客户手中，成了大家探讨的话题，这也就是现代物流领域中备受关注的车辆路径问题（vehicle routing problem，VRP）。物流配送路径规划的优化与否，对物流配送效率、费用和服务水平影响较大。而此类问题都涉及如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间、降低成本的问题。

地理信息系统作为不仅具有对空间和属性数据采集、处理和显示功能，而且可为系统用户进行预测，监测、规划管理和决策提供科学依据。它可以有效的结合最优路径、各种VRP模型、车辆行驶成本等要素，在可视化分析以及物流规划路径分析等方面具有不可替代的作用。GIS技术与现代物流工程技术相结合，给现代物流行业提供了巨大的发展空间，为物流企业完善管理手段、减低管理成本、提高经济效益、最终提升核心竞争力提供了机遇。

2 技术实现途径研究

物流配送车辆路线优化问题由Dautzig和Ramser于1959年首次提出，该问题一般定义为：对一系列给定的顾客（取货点或送货点），确定适当的配送车辆行驶路线，使其从配送中心出发，有序地通过它们，最后返回配送中心。并在满足一定的约束条件下（如车辆容量限制、顾客需求量、交发货时间等），达到一定的目标（如路程最短、费用最少等）。配送中心的每次配送活动通常面对多个非固定用户，并且这些用户分布在不同的地点，同时他们的配送时间和配送数量也都不尽相同。如果配送中心不合理规划车辆、货物的运输路线，常会影响了配送服务水平，还会造成运输成本的上升，因此对车辆及货物的配送路线进行规划是配送中心的一项重要工作。

车辆路线优化问题一般可根据空间特性和时间特性分为车辆路线规划问题和车辆调度问题。当不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路时称为车辆线路或车辆路径规划问题（VRP）。当考虑时间要求安排运输线路时称为车辆调度问题（VSP）。本文不考虑时间要求，主要针对第一类VRP问题，提出相应的技术实现方案研究。

典型的VRP具有以下特征：（1）所有车辆从仓库出发，并最终回到仓库；（2）所有车辆必须满足一定的约束；（3）多辆车负责多个客户；（4）每个客户由一辆车访问一次；（5）车辆的路线上可以取送货。目前研究的车辆路线规划的模型主要有两类，一类为网络图模型，另一类为数学模型。由于VRP难以用精确算发求解，启发式算法是求解车辆运输问题的主要方法，多年来许多学者对车辆运输问题进行了研究，提出了各种各样的启发式方法。

物流公司的业务一般具有配送范围广的特点，本文主要针对大范围跨省配送的案例进行智能路径规划，因此影响因素较多，主要包括：（1）大范围、跨省的配送交通网络图；（2）复杂的车辆运作规则，包括运行时间、运载能力、运行成本计算、驾驶员工作时间限制等；（3）复杂的道路选择优先级；（4）复杂的运输车辆优先级；（5）客户订单及运输车辆数据；（6）取货及分发过程；（7）繁杂的配送规则，如仓库、货物、客户的时间等；（8）运输车辆的重复利用，要求同一辆车在符合多个约束条件下尽可能多的参与到不同路线的配送中。

本文主要基于ArcObjects的网络分析和地图展示等组件进行二次开发，同时对其提供的车辆路径规划算法进行了拓展性研究。

3 功能模块设计方案

3.1 软件架构设计

系统建设遵循SOA架构，由数据资源层、组件层、服务层和表现层组成。数据资源层包括各种数据库、关系型数据库和空间数据库引擎ArcSDE，实现对物流业务数据的存储和管理；组件层包括接口协议、GIS组件、其他中间件；服务层实现计算功能，接受表现层的请求进行计算；表现层采用多种形式展现分析结果。

3.2 软件功能设计

本系统是物流业务管理系统的一部分，主要提供历史数据管理模块、线路优化分析模块、地图操作模块，同时提供与其他相关业务系统的扩展功能。

（1）线路优化分析模块

线路优化分析模块是系统的关键，提供两种分析结果：一种是基于AO自带的网络分析模块设计，计算分析结果；另一种是历次根据具体路况等信息的实际调度结果。

实际调度结果来自车辆GPS监控数据，并将实际调度结果作为输入，用来校正线路优化分析方法，最后生成最优路径规划。

（2）地图展示模块

地图展示模块，在配送交通网络图上展示道路基本信息、周边环境、仓库及客户地点、车辆位置信息等。同时将各种车辆路径规划分析结果以地图形式展示。基于ArcGIS提供的基础地图操作功能，实现地图缩放、浏览、鹰眼、图层控制、测量、选择、标注、信息查询等功能。

（3）历史数据管理模块

历史数据管理主要存储历史客户订单数据、实时路况信息、历史路径规划分析结果、实际运输路径等，可支持对历史数据的查询和修改。

（4）扩展功能模块

提供与其他相关业务系统、车载GPS设备、车辆监控设备等的接口，便于系统的扩展。

3.4 数据库设计

本系统中涉及的数据库主要包括元数据库、基础地理空间数据库、业务数据库、分析模型数据库、历史数据库等。

4 结束语

本文将物流车辆路径规划理论算法的研究与地理信息系统的网络分析模块相结合，经过二次开发，形成了用于实际的物流车辆路径规划信息系统。另外车辆路径规划设计约束较多，本文中不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路，同时不考虑装箱问题。

车辆路径规划问题是现代物流业的热点问题，但是基本停留在理论算法层面，随着技术的不断进步，必然出现考虑更多约束的先进算法，希望将这些算法真正与现代物流业结合，那将会是一个跨越式的进步。

参考文献：

[1]沈绍基.中国物流市场供求状况分析报告[J].物流科技，2000，（2）.

车辆调度业务工作计划篇3

1.选题概述

1.1现状分析。车辆的停时是从车辆到达到发出时间的统计，所有的分段时间是整个取送车作业流程的客观反映，压缩停时任务就要从这些分段时间入手，对可压缩时间进行严格控制，通过调用数据库可以得出2016年整个停时的平均值为13.4小时，除去因接轨站黄陵站发车不及时等造成的延时外，整个平均停时为6.5小时，而根据国铁对铁运公司下达的停时指标为6小时，一方面黄陵站加强了对发车计划的调整，确保重车能够及时发出，因此在矿区停时要控制在6小时之内才能完成压缩停时任务，工作压力巨大。

1.2选题理由。通过对整个停时组成部分的统计和分析，可分为我公司可控时间和不可控时间，其中不可控时间包括：由矿方和国铁掌握的装车时间、国铁检车时间和等待发出时间以及区间固定运行的送矿时间和取车时间。其它时间为可控时间，可以通过有效的措施和手段加以控制以达到压缩停时的目的，从而达到压缩停时的目的，同时在实施各项措施的同时还可以通过提高车辆利用率和周转率以及对作业过程加以科学掌控达到生产节约等手段实现经济效益的最大化。

2.压缩停时措施在车站作业中的应用与实践过程

2.1 可控时间分析及压缩停时措施的制定。（1）货运检车时间的压缩。（2）调车作业时间的压缩。（3）等待送矿时间和等待取车时间的压缩。

2.2 不可控时间分析与措施的制定

在不可控时间内的送矿时间和取车时间是列车区间运行的必要时间没有可压缩的可能性，但对于由矿方和国铁掌握的装车时间、国铁检车时间和等待发出时间可以通过增加联系协调等手段起到一定的影响作用。

2.3 压缩停时措施的落实过程

2.3.1行车值班人员在压缩停时方面的落实措施：（1）值班员（助理）要统计填写好每列车的实际使用时间情况及延误时间原因；（2）到达列车要及时通知助理值班员、货运人员出务检车和接车，杜绝车等人现象；（3）到达空货运人员检完后，要认真核对好车况并及时向调度室汇报同时认真听取装车计划安排以来组织作业；（4）下达装车计划后和外勤货运员确定好装车情况就立即编组作业计划并同时组织调车人员、机车做好准备等待作业；（5）对于计划变更等情况严格按照《站细》相关规定执行；（6）加强同内部环节联系、列检、黄陵站人员以及矿方人员的联系，以便于作业组织及时、正确、合理；（7）对于在矿装的车要同装车人员联系好，装车快完了时及时通知我们来提前组织取车作业，把一些环节作业时间压缩到零；（8）对于取回的重车要提前通知列检和国铁以及我方货运人员准备出务检查车辆；（9）助理值班员要提前核对待发列车的编组情况确保列车能够正确及时发出，并把正确的列车编组传输给黄陵站车号员。

2.3.2货运人员在压缩停时方面的落实措施。（1）送车作业流程的客观反映，压缩停时任务就要从这些分段时间入手，对可压缩时间进行严格控制；（2）外勤货运员接到空车到达的通知后及时出务检车（双人检车），检车过程中要认真仔细核对，检查严格标准把关做好各类标记，杜绝不良车辆运用；（3）外勤货运员检查空车完毕后及时汇报值班员并相互核对确认好车辆状况，下达装车计划后及时和值班员共同确认好用车计划做到合理、简单便于组织作业；（4）对于变更装车计划要及时和值班员沟通确认好，做到计划变更心中有数，根据现场实际合理组织优化作业方案；（5）货运内勤要加强同国铁货运值班员和驻站人员联系配合。（6）货运外勤在矿监装时要负起责任来，做到整个过程监控；（7）货运外勤人员在七里镇站要配合好国铁人员共同检查确认好车辆装载加固良好并及时汇报车站值班员列车检查完毕可以组织发车；

2.3.3调车人员在压缩停时方面的落实措施。（1）当班调车人员要在接班前准备好各类工作所用物品，以便有作业时迅速行动投入作业中；（2）接到作业计划时所有人员要迅速行动及时出务做好作业准备，杜绝车等人现象发生；（3）作业中加强相互联系配合，搞好联劳协作，避免重复作业和无故延时；（4）严格标准化作业，手指口述确认好，控制好调车速度，严把十五三距离关，避免二次连挂；（5）两端作业时，所有人员要相互提醒确保所有人员处于安全位置；（6）在调车作业中发现问题要及时汇报处理，把问题消除在萌芽状态以免扩大影响停时；

3.课题产生的效果

3.1 直接经济效益分析

以2016年到达的车辆为统计数，那么全年节约的延时使用费就是：991305元通过压缩停时措施的实施，使车辆的利用率提高了1.8个百分点，以平均每年到达155621辆计算的话每年多装车：155621*1.8%=2801车

按照每车平均载重60吨计算，每吨运费为17.1元全年铁运公司增收的运费额为：2801*60*17.1=287382.6元

可见通过压缩停时各项措施的实施直接经济效益总额达127.8万余元。

3.2 间接经济效益

通过压缩停时措施的实施使车辆利用率的提高不仅仅给铁运公司带来直接经济效益，还带来了附加的安全效益和节约效益。

4.跟踪与反馈

4.1 实施过程中遇到的问题

整个压缩停时工作需要多部门多工种的协调配合，对可控时间的压缩基本上能够按照既定目标完成任务，但在对不可控时间的压缩上需要外单位的协调配合，这给整个压缩停时任务带来了巨大的挑战和压力，需要铁运公司、矿方、国铁三方共同努力来完成这项任务。

4.2 在措施实施过程中职工素质的提升

车辆调度业务工作计划篇4

一、指导思想

2005年以“三个代表”重要思想为指针，认真贯彻执行党的十六届四中全会精神，大力加强行政能力建设，围绕省、市交通工作会议精神，创新发展理念，加大企业改制步伐，以积极稳妥发展客运为主线，发展多元经济，加强各项管理，努力提升企业整体素质和经济效益，实现政治文明、物质文明、精神文明三丰收为目标。

二、基本思路

紧扣“发展、改制、稳定”为中心，以人为本，打好一场战役（也就是已经结束的春运攻坚战），加强两项管理（客运管理、安全管理），实施三大改革（企业改制、人事改革、财务改革），完善四大体系（公车公营体系，自主经营体系，优质服务体系，内业管理体系），促进汽运事业持续、稳定、健康地发展。

三、经济指标

2005年我们计划完成客运量430万人，力争完成441万人，计划完成客运周转量21578万人公里，力争完成22195万人公里，计划完成产值1919万元，力争完成产值1974万元，确保实现利润75万元，完成固定资产投入200万元，缴纳税金60万元。

四、工作重点

㈠狠抓客运生产，开拓运输市场。

2005年我司要抓住客运发展的良好机遇，大力开发新线路，加大更新车辆力度，坚持以周边城市为依托，以经济发达地区为重点，以开发西部地区为补充，不断创造新的经济增长点。

一是加大线路开发力度，重点开发超长班线2005年计划申报开发石首至北京、石首至上海、石首至苏州、石首至南京、石首至洪湖、石首至龙港、石首至宁波、石首至深圳、石首至台州、石首至温岭等客运线路。

二是计划新增上线石首至广州（3辆）、石首至宁波（2辆）、石首至洪湖（1辆）、石首至珠海（1辆）共7条新增班线，全年计划新增班线7条。同时，加强车辆上线管理，采取公平、公正、公开的拍包形式，提高透明度，减少各种后患。

三是计划更新、报废车辆15辆，更新石首至澧县（1辆）、石首至宜昌（3辆）、石首至岳阳（4辆）、石首至荆州（4辆、江南线）、横市至沙市（3辆）。

四是规范车辆转让行为,重新签订营运车辆经营合同.针对部分班线车价恶意炒作的现象.2005年,我们将进一步加大管理力度,采取一系列措施来抑制车价,做到车辆转让有序、合理交易、稳定市场.一方面开展深入细致的调查研究,对每条班线车辆转让进行模底、宏观调控；另一方面，重新签订营运车辆经营合同（到合同期的车辆）,对重点班线的车辆上交的管理费进行上调，缩小车主的利润空间,为总公司创效益。同时,进一步完善有关车辆转让的管理规定，做到有章可循，规范管理。

五是加强稽查管理，严厉打击中途甩客、倒客、不进站等行为，打击“摩的”、“兔子”，加大堵漏增收力度，保障总公司营运车辆正常经营，净化经营环境。

㈡加强安全管理，控制事故发生。

交通运输企业管理的核心第一目标就是安全。2005年，我们必须始终把安全生产当做首要任务，开展形式多样的安全教育，强化各种安全措施，狠抓防患整改，杜绝特大交通事故，控制一般事故的发生，确保交通安全四项指数下降20%，控制在市局下达的指标之内，杜绝火灾和工伤事故，杜绝刑事案件的发生，把治安案件控制在单位总人口的5%以内。

㈢实施三大改革，提高整体素质。

一是加大企业改制步伐，按照市局要求，力争2005年内完成企业改制。要重点做好企业改制的各项准备工作，加大宣传力度，拟定企业改制总体方案，召开职代会，多方征询职工代表意见，加快建立现代企业制度。

二是改革人事制度，提高工作效率，继续推行用工轮岗制度，加大轮岗力度，提高轮岗的比率；继续实行中层干部竞争上岗，劣者淘汰的措施，提高企业管理人员的综合素质；实行换岗制，将表现平庸的行管人员与优秀的基层一线职工实行换岗，增强职工的紧迫感，彻底改变人浮于事的现象。

三是继续推行财务制度改革，强化财务人员业务培训，提高自身素质；加强审计监督，规范财务行为；加大对会计、出纳的管理，控制一些不必要的开支，减轻企业的负担。

㈣完善四大体系，转换经营机制。

一是完善公车公营体系。进一步探索和发展公车公营的经营模式和管理机制，加强对武汉卧铺线分公司和荆石快客公司的管理，充分发挥监事会作用，大力强化监督职能；加强对兴隆兴隆车有限公司的管理，建立多种信息平台，方便车主，服务于民，抓好乡镇营运客车的全面管理，夯实根基。

二是完善自主经营体系。探索并发展燃油配件公司的经营模式，走联合经营、融资入股经营、承包经营之路；加大对汽车修理厂的宏观调控，清产核资，稳定职工队伍，走自主经营，自负盈亏，逐级承包的发展之路；同时,发展职能科室的功能,转换经营机制,一改行政科为物业管理公司,减轻总公司的负担,参与市场竞争;二成立车辆营销公司,更新和报废营运车辆,优化运力,提升参营档次,寻求最大效益.

三是完善优质服务体系。新建汽车客运站，按照布局应合理、功能应齐全、运行应经济、管理应科学的原则来规划，有步骤地搬迁老站，完善优质服务硬件设施。同时，加强各部门人员业务培训，倡导优质服务理念，提高整体素质，树立企业形象，明天旅行社应抓住良好的机遇，制订精品旅游线路，重点推介“麋鹿保护区、白鳍豚保护区”一日游，提高服务质量，确保全年无旅游质量事故投诉；检测站将在年内完成升级改造工作，加大硬件设施投入，全面提高检测质量，更好地服务于车主。

四是完善内业管理体系。进一步加强精神文明创建工作，培养员工爱岗敬业精神，实现“三个确保”和“三个争创”即：确保2004年获得的名次和荣誉，确保全年举办各类业务知识培训6期，培训面达95%以上，确保完成上级下达的精神文明创建任务，争创荆州市文明单位、争创部级文明车站、争创文明车30辆、文明班组8个；进一步搞好企业成本核算，厉行节约，减少各种不必要的开支，加强内部财务审计工作，预防违反财经纪律的发生；进一步修改并完善《企业管理章程》、《行政管理规定》、《安全管理规定》、《机务管理规定》等规章制度。

车辆调度业务工作计划篇5

关键词：地铁 车辆段 用地

地铁车辆段是停放和管理地铁车辆的场所，担负着一条或几条线路地铁车辆的停放、检查、维修、清洁整备等工作。除停车库及 停车场，车辆检修车间、设备维修车间的厂房以外，根据运营管理模式，有的地铁车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作。因此还要有乘务值班室、乘务员公寓等设施。

1 车辆段的功能、设施与规模

1．1 车辆段的类型

按照《地铁设计规范》（gb50157—2003）的规定，地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。

车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。

独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。

1．2 地铁车辆段的主要功能

1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。

2）车辆的修理 —— 月修、定修、架修与临修。WWW.133229.cOM

3）地铁车辆的技术改造或厂修。

4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。

5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。

根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为：

1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。

2）车辆的修理 —— 月修与临修。

3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。

所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。

1．3 车辆段的必备设施

1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。

2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。

段内还应有车辆配件的仓库。

3）根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设运用车间，车间下辖乘务队、运转值班室、信号楼、乘务员备乘休息室、内燃轨道车班等。

4）段内还应有设备维修车间，负责段内的动力设施及通用设备维修。

5）为保持车辆整洁，应有车辆清洗设备并设专用的车辆清扫线。

6）车辆段内一般还有为该地铁线路供电、通信信号、工务和站场建筑服务的维修管理单位。

7）机关办公楼与其他服务设施，如培训场地、食堂、会议厅等。

1．4 车辆段的规模

一般情况下，一条地铁线应设一个车辆段。线路比较长或一个段的规模受到限制、停放车辆面积受到限制时也可以再另设一个级别低一些的车辆段或检车区（只搞列检或只搞列检、月修）。国外也有两条或两条以上线路共用一个车辆段的。

车辆段的规模大小主要是由该线路所拥有的运营列车数决定的，其次是由车辆的技术状况、修程的间隔大小、维修的范围而决定其维修的规模。一个城市首建的地铁车辆段一般功能较为完善，并应有地面铁路与之相通。为车辆段服务的变电站、通信、信号、工务也需要一定的建筑设施。

以车辆段为主体，常常根据段址区域地形条件，设置供电、工务、通信、信号的工区或段区，成为一个地铁综合基地。但是，不是所有的车辆段都应有这样的功能。此外，职工培训、生活服务设施应根据车辆段及辅助机构定员而定。

2 国内外地铁车辆检修制度比较

地铁车辆段的规模与车辆检修制度紧密相连，因此在评价核定车辆段用地标准时，有必要了解我国地铁车辆检修制度的变化与国外地铁检修制度的情况。

2．1 国内地铁车辆检修制度

我国地铁车辆检修制度基本上参照了国家铁路车辆的维修体系和制度，采用按运行里程或运行时间定期维修的预防性计划修制度。北京地铁80年代为解决车辆大修问题还建立了地铁车辆厂。 由于技术的进步，车辆质量的提高，一些大车辆段也具备了厂修（简化）的能力。北京地铁凸轮变阻和斩波调阻车的修程见表1，交流传动车辆修程（暂定）如表2所示：

从以上修程情况可以看出，北京地铁原来使用的直流传动车辆修程间隔较短，因此车辆的利用系数较低，检修和预备车率占25%左右。采用技术先进的vvvf交流传动车辆后，地铁的修程间隔延长了，检修时间短了，检修和预备车率降低到15%，因此所需的检修面积相应减少了。上海地铁建设技术起点高，车辆修程间隔大，车辆利用系数较高。我国地铁车辆的制造和运用正在向“高性能、低维修”的方向发展，地铁车辆检修制度也正在调整与改革，车辆段的规划、设计、建设当然应该随着这种变化做出调整。

2．2 香港地铁检修制度

香港现有三条地铁线路43.2km，设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中荃湾和柴湾是停车场性质，只承担车辆日常修、停放、洗刷任务。九龙湾承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，及观塘线车辆的日常修、洗刷、停放等任务。该维修基地占地14~15公顷，目前承担近800辆车的定期修理任务。车辆修程见表4。

2．3 日本地铁维修制度

日本地铁车辆基地一般分为工场（厂）、检车区两部分，车辆的全部修理任务都在车辆基地内进行。其作业分工是：车辆工厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检车区承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放管理。重要部检查是对车辆重要部位进行分解后做详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后做详细检查，并根据需要进行更换或修理。车辆的技术改造集中在主要的车辆工厂进行。日本车辆检修采用互换修为主的作业方式，充分利用场地，作业效率高，停修时间短，车辆周转快。20年来，由于车辆技术质量的提高，许多线路虽然保有车数增加，但因为检修间隔延长了一倍，车辆工厂的面积却没有增加。表5列出日本地铁车辆修程。

世界上各大城市地铁车辆检修制度虽有差异，但是延长检修周期，缩短检修时间，减少维修、预备占用车数，却是一个共同的趋势。车辆技术与制造水平的提高是一个根本原因，采用以互换件修为主、现车修理为辅的修理方式，提高作业效率，实现作业均衡，也是一个重要因素。从而可以减少厂段建设规模和城市建设用地。

3 国内车辆段情况

3．1 设计及建设沿革

我国早期的地铁车辆段是参照铁路车辆段模式和对原苏联地铁的有限了解设计的，在当时的历史条件下，没有可参考的成熟经验。通过实际运用中出现的问题又进行了不少改造扩建。如当时对地铁车辆进入修程必须整列进修缺乏认识，定、架修库设计面积小，后来都进行了扩建或增建。机械零件维修面积参照铁路车辆段搞得大而不实用，电器维修面积又过小，也都作了调整。随着市场经济的发展及地铁市场的扩大，地铁已转变为买方市场，自己加工的零配件数量越来越少，物资存储量也相应减小，因此机加工维修与仓储面积都相应减小了。

随着交流传动地铁车辆的应用以及车辆无维修化、少维修化的发展趋势，今后车辆段的格局还会出现新的变化。

3．2 车辆段使用情况分析

北京地铁一线的古城车辆段是我国第一个地铁车辆段。原设计只能保有30组车，不能满足运营发展和线路延长的需要，因此九十年代初征地扩建，至99年增加到48股道，又扩建了定、架修库。检修设施的配备基本能够满足修车要求，成为一个功能比较完整的车辆段。

由于线路的延长和车辆的增多，一线延长的“复八线”又建了四惠车辆段，四惠段是维修vvvf交流车的，因此配备的设施比较先进完善；“八通线”是其延长线，还要建一个土桥车辆段。续建的两个段至少有一个会成为定修段或停车场类的附属段。

北京地铁环线的太平湖车辆段原设计是一个定修段。正式运营以后，车辆按原设计转送到一线的古城车辆段去做架修有困难，古城车辆段本身架修能力也不够，因此才扩建架修库，增添了架修设备，成为一个完整的车辆段。

太平湖车辆段位于市区，在既有车辆段中是面积最小的，土地利用最为紧凑，目前还预留十股道的停车库未建，建成后可以达到2.5分的行车间隔。但是如果今后增加洗车设施，可能会占用一股停车线。

回龙观车辆段是配属40.85公里的城市铁路（13号线）的。刚开始使用。土桥车辆段是为八通线服务的，正在建设中。

北京地铁各车辆段规模见表6：

上海和广州地铁在建地铁时都参考了北京的经验，但是北京地铁当时采用的全是凸轮变阻车，而上海、广州采用的是进口的斩波调压和交流车，技术上要先进得多。设计中仍参考落后的凸轮变阻车的修程，车辆的设计维修量大，占用面积自然就大一些。另外，在计划经济条件下，地铁工程都是政府项目，业主本身也想多占一点地，因此首建的车辆段偏大，也是可以理解的。

上海、广州已建车辆段的规模如下表：

3．3 现状分析及评价

北京地铁既有一、环线两个车辆段的规模与实际运营能力基本是相匹配的。今后十年内，北京地铁四百多辆直流车将逐渐更新为vvvf交流车，由于车辆技术的进步，维修量减少，车辆利用系数提高，检修人员也会相应减少，维修设备也将适当更新，提高效能。随着客运量的提高，可能还会增加车数，但是一线三个车辆段已有裕量；太平湖车辆段也还有一百多辆车的预留面积。在可预见的将来不会很紧张。

四惠车辆段建设时，为了开发建设土地，设想用车辆段上部空间开发住宅区以积累建设地铁的资金。在车辆段上部建设了一个大平台，整个车辆段都建在大盖下面。因为当初复八线设计时正是地铁客流猛增的时期，预测客流量也偏高。为了开发大平台，多盖房，车辆段面积规划过大。停车线是按8辆编组×2的长度设计的，而现在估计今后一线实现8辆编组的可能性不大。“复八线”采用了先进的交流传动车，维修量小，修程长，而检修面积仍按落后的凸轮变阻车的修程设计，土地、资金都造成不必要的浪费。

现在看来四惠车辆段有如下缺点：

1〕大盖下相当于人造地下空间，不符合人居条件，工人劳动环境较差。

2〕大盖下基本是黑暗的，要常年采用人工照明和通风，增大了电能使用量。

3〕大量资金用于加强上部房建的基础，段内大量的水泥柱子影响了空间的利用。

4）段区长度2公里，厂房分布散乱，空间利用不佳，工人作业空走路程较远，造成无形的浪费。

城铁的回龙观车辆段也存在面积过大，土地利用较差的问题。

3．4 对于北京地铁车辆段规划设计的改进意见

北京地铁车辆段的建设是随着地铁运营的发展而不断完善的，随着改革开放与我国机械电子工业的发展，车辆段维修设备也逐步得到提高完善，如专用试验设备的研制、新的检测仪器的出现、不落轮车轮机床的购置等，使车辆段维修能力大大提高，但是目前地铁车辆段与国外及国内新建地铁相比，的确还存在不少问题，应在今后的设计规划中加以改进。具体来说：

1）由于原来的地铁车辆质量较差及旧体制遗留的问题，既有车辆段分工太细，用工太多，近几年已经做了一些改进，但是还不到位，目前还在减员增效的变革之中。由于用工较多，造成各辅助房建设施较多，今后仍有调整的可能。

2） 对于车辆段的规模，至今还没有一个比较规范的标准。古城车辆段原设计停车面积不够，九十年代进行了征地扩建，而新建车辆段基于古城段初期的经验教训，在计划经济下对土地使用缺少限制的情况下，建设面积偏大，造成不必要的浪费。

3) 一个城市的首建车辆段作为维修基地，规模可以大一些，功能须完善。续建线路的地铁车辆段则应在满足使用功能的前提下，尽量精简不必要的设施，如培训基地、综合仓库等。

4）在计划经济时期，工厂办社会，各种生活设施都要考虑。当前辅助生活设施都趋于社会化管理，商店、幼儿园、食堂等都可从社会方面来解决

5）车辆清洗设备国内已有新产品，目前处于试用阶段。转向架基本还是人工清洗。主要是国内一直没有制造出较好的自动清洗装置，从国外购置又太昂贵。目前经济上还是人工清洗较合算。

4 国外车辆段停车场设置与用地情况分析比较

4．1 日本车辆检修基地的设置情况

日本东京营团地铁8条线路，设有5个车辆事务所，分别管辖5个工场和3个检车区。1989年、1991年又设了隶属中野工场的小石川cr(car renewal)和隶属绫濑工工场的新木场cr，实际就设在相应的检车区内，组织一些退休职工进行车体修理工作，如车辆内装修、车体外涂装及局部改造等。一般一个车辆事务所管辖一个工场和数个检车区，如中野车辆事务所承担银座线和丸之内线两条线全部车辆的检修，除中野工场和小石川cr，还有中野、小石川等四个检车区，保有车辆564辆。营团地铁车辆部业务机关及车辆保有数见表8

日本其它城市的地铁和电气铁路维修方式基本相同，检车场负责月修以下的日常检修，车辆工场承担重点部位修（大于3年）以上的修程。根据日本铁路法，全般修就是最大的修程。检车区和工场统由车辆事务所或车辆部管理。

4．2 车辆段的用地情况及分析

国外地铁和城市轨道车辆都在朝着无维修化的方向发展，因此车辆的维修间隔趋于延长，一般类似我国架修的修程都到了6~8年。车辆上与安全运营密切相关的主要部件还是按计划自己修，一些附属设备如空调、内装修的维修都采取社会化方式，甚至电气控制的电子装置，因为故障率极低，也委托厂家来负责维修。因此用人很少，维修场地的利用率较高，所需的面积也就比较少。

我们将有关车辆段维修车辆数、线路长度与维修面积的情况列表比较，即可见一斑。

表9 中、日车辆段维修车辆数、线路长度与用地面积比较

从表8可以看出，日本车辆段的建设是随着地铁的建设展开的，检车场要与线路同时建设；车辆工场或架修段可稍晚于线路几年建设。如线路分期建设，也可先建一个车辆段（检车区）保证初期的运营，线路延长建设时在适当地点再建一个检车场。总之，车辆段是地铁线路的必留场地，应该根据建设和投入运营的时间，因时制宜地做好安排，既保证线路建成后车辆的运转和检修，又能合理地适时地投资和利用土地，提高土地和资金的利用率。

表9列出了几个城市地铁车辆段的用地指标，尽管有一些体制上的不同，比如日本的车辆段不包括乘务人员及其管理，生活设施极少，但是，他们的用地指标确实比我国现有地铁车辆段用地规模小得多。无论从车辆段收容每辆车所占面积还是每公里线路车辆段占地面积，我国既有车辆段用地规模均是日本车辆段的两倍左右。只有北京地铁环线的太平湖车辆段与日本的用地指标很接近。究其原因，主要是运行体制的问题。此外，首建车辆段面积大一些也是有必要的，但是后续线路的车辆段不能以此为例，有必要通过调查研究确定地铁车辆段应有的占地面积，以尽量节省宝贵的城市土地资源。

根据相关数据分析，仅从国内北京地铁太平湖车辆段用地及预留地情况来看，实现近、远期运用目标不会有什么大的问题，仅是绿地面积少了一些。以此模式，用地指标可否定为每辆车不超过500 m2，或每公里线路配备车辆段面积0.6ha为宜。a型车尺寸较大，应适当增大，停放车面积可在此基础上增大20%~24%。

此外，停车库设计如一股道停两组车，同样的车数，按6辆编组计，比一股道只停一组车可节省车场面积约75%。因此，一股道停放两组车虽然在运用上增加一些调车作业，但对土地资源的利用是合理的。

4．3车辆段的用地的发展动向

今后车辆段的发展有以下趋势：

——由于车辆产品无维修化的发展及检测设备的完善，车辆检修人员将趋于减少；乘务人员也将逐步实现单乘务员制；原附属在车辆段的信号、供电、线路检修人员也会相应减少。所以，车辆段占地将以车辆停放为主。

——由于社会主义市场经济已初步建立，服务逐步走向社会化，原来的辅助服务设施，如医务室、幼儿园、食堂等将取消或减小功能面积。

——随着全国城市轨道交通规模的扩大， 车辆备品备件会形成一定范围内的市场，除轮对外备品仓储面积可能不再需要过大的面积。

形成运营规模的各城市地铁车辆段也正在尽可能实行部件互换修、均衡修为主的模式，提高作业效率。这对今后减小段、场建设规模 ，提高土地利用效率是很有意义的。

——由于私家轿车的发展，车辆段可能需要预留较大的停车面积供职工特别是上夜班的乘务人员提供停放汽车的场地。这样，乘务员公寓就可适当减少。

——一条地铁线通常设置一个车辆段；当线路很长时，设置两个车辆段。相互连接的线路（最好车型也一致）也可以几条线共用一个车辆段。

——在几个典型城市中，只有莫斯科和北京地铁设有车辆大修厂。随着车辆无维修化的发展，地铁车辆的“大修”可能在车辆段就可以完成，北京地铁车辆厂正在转为以造车为主，今后有无大修车还很难说。所以，今后对是否要建地铁车辆大修厂应取慎重态度。

——采用立体结构的地铁车辆段，对节约车辆段用地非常有效，但是这种模式检修工作环境比较差，对职工健康有一定影响。为节约用地，将部分不必检修的车辆或检车时间较短的车辆放入地下停车还是可取的。

5 结语

随着城市轨道交通线路的增多，车辆段作为地铁线路中一个占用土地较多的重要环节逐渐引起有关人士的关注。目前仅北京包括在建的就有6个车辆段。这些车辆段功能、效用如何，土地利用是否合理，应该做些调查研究，总结经验，以利于今后的城市轨道交通建设。本文为此不揣寡陋，提出意见，供各位同仁参考。

参考资料

日本东京营团地铁中野车辆工场概要

日本东京都交通局 大岛车辆检修场 检修场概要

大阪市交通局技术部 车辆工场概要

车辆调度业务工作计划篇6

这个企业在制定运输计划的时候需要对生产和运输进行综合考量，侧重于对规划内容和作业的调控。将实时的车辆信息进行收集，让车的调度工作更加体现出智能化水平，使整个工作具有安全性，提高作业进展效率，然后将所得的信息传送到其它部门，实现信息的共享，提高配合的积极性和协调性，是整个企业的运作效率提高。

2系统功能设定

2.1用户和权限方面

系统中必然存有大量的客户信息，它们呈现出繁杂混乱的状况，因此必须对其进行整理。企业中的部门类别很多，其功能也各有不同，企业必须据此对系统的功能进行划分，将客户也相应的进行分类，确定其服务责任归属于哪个部门，并开发出相应的功能模块提供给部门使用。

2.2车辆接发放面

当车辆到达目的地之后，系统会对车次的编号信息进行查询，然后进行辨别，此时就是车辆信息在系统中开始阶段。由于车次较多，为了避免发生对车次信息进行混淆判别的行为，还要在系统识别之后进行人工识别，只有在校对人员结束核实之后才能将信息输入数据库。

2.3实时车辆信息控制

当车进入现场之后，就会因为位移和作业变化情况而产生一些信息上的变动，这些信息的维护工作都要依据系统操作人员的操作特点来进行，而且对于发生变化的所有信息细节都要记录并保存，这样做有利于信息的查询和报表的统计。

2.4生产作业方面

围绕运输和生产计划展开工作的过程中，调度中心需要下发装货、卸货以及车辆清洗计划，负责各个工作环节的部门需要在任务完成之后对现实情况进行客观记录，转换成信息反馈给系统。在这个过程中，会因为工作内容的繁多而产生大量的工作单。

2.5调车作业方面

调度中心在车辆进行装货或者卸货的过程中，需要对车辆的位置安排以及移动情况作出安排。为了保证工作顺畅进行，调查人员会制定规划，等到规划下达以后传送到信号楼，值班人员对内容进行审核并确认通过之后，会将其发送到无线调查系统，然后其将有关数据直接发送到机车当中。

3系统结构安排

系统设计需要C/S和B/S进行交叉融合，其中的C/S负责业务逻辑分析，B/S结构负责对信息的维护和信息检索工作。整个系统可以分为4个层级。核心层级应该由数据库和服务器共同组成，这个层级主要负责业务的信息存储以及读取情况、最关键业务的逻辑和C/S与服务器之间的信息传递。WEB服务器单独成为一个层级，负责B/S终端对数据库进行查阅的逻辑以及核心方面的逻辑。所有调度站点和车间方面共同连接成系统的逻辑层级，负责的是与其有关的业务逻辑。基础的层级有车站、无线调车以及车辆信息判定系统共同连成，负责整个过程的基础数据处理。

4软件设计

4.1客户端

在客户端的设计过程中，上层设计要着重于界面，还要兼顾其它弹出的控件设计。中间的设计层主要是逻辑部件，这个部分需要用到的运算相较于服务器来说是简单的，但是逻辑层承担的任务较多，需要涵盖用户传送以及接收部件、浏览部件等之间的信息传递。

4.2服务器软件

这个部分的软件与客户端有很多相似之处，但是这个终端软件与客户的接触不多，因此可以将UI层采取清除处理。这个部分的逻辑问题比较难解，因为它需要对各种类型的客户端的浏览以及操作进行管理。这个部分的设计结构与客户端基本一致，上层设计就是对软件的窗口和系统进行联系处理，中间层级也是几个部件之间的逻辑处理，下部层级处理数据浏览，对其存取进行管理。

4.3WEB服务器

这个部分主要设计三个功能模块，涉及岗位权限管理、搜索等。其表示层主要负责给出界面，与用户之间进行的所有互动，可以根据用户的需要显示出相应的窗口，为他们提供方便的服务。业务的逻辑层面包含了信息验证、业务安排等，这个层级是最为复杂，也是最为重要的一环。

5结论

我国铁路的信息化建设过程不断推进，虽然取得诸多成果，但也存在一些急需解决的问题。在设计与其相关的调度管理系统的过程中必须以现实为依据，设计出符合企业特点的系统。本文分析对企业铁路运输进行概述，分析了企业运输调度管理系统在功能方面的设定，对整个系统的结构进行安排，最后描述了系统软件的设计。

车辆调度业务工作计划篇7

关键词：物流调度；多Agent；调度策略；C-W算法；启发式算法

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2013）32-7248-05

伴随物流行业的发展Agent技术[1]也在不断发展，在许多领域取得非常多的应用成果。在现代物流集约化和一体化的发展趋势中，车辆优化调度的效率已经影响到消费者，优化货运车辆的调度，科学管理货运组织对货运车辆调度理论与方法进行系统研究有着极为重要的意义，是建立智能交通运输系统，现代物流调度系统的基础。车辆优化调度的核心在于优化车辆线路，因此目前国内外大部分的研究在于优化车辆配送线路。Dantzig和Ramser于1959年首次提出车辆优化调度问题，许多学科专家运用不同的算法，运用不同的技术开始研究这个领域，比如运用人工智能，神经网络等技术对车辆优化调度问题开展了大量的实验模拟和理论研究，取得了大量的研究成果。该文运用现代物流理论以及信息技术等方面的研究成果，设计了物流车辆调度策略及优化算法，构建了基于多Agent的物流车辆调度系统，并以此为基础设计并实现了该物流车辆调度系统，结合C-W算法和启发式调度算法以及他们在物流调度策略的作用，提出了物流调度策略。

1 多Agent技术与物流车辆调度理论

1.1多Agent技术简介

Agent的概念起源于20世纪70年代的分布式人工智能，在计算机领域，Agent又称为软件智能体[2]。它一般具有自主性、交互性、反应性和主动性的特征。实际上，Agent的概念在分布式系统自身的管理应用已经非常广泛了。例如，在80年代Agent技术就开始应用于基于TCP/IP的互联网络管理技术的SNMP模型中。在该模型中，Agent是运行在被管理单元上的具有自我意识的程序段，它能够响应管理单元发来的管理命令，对被管理单元上的相关事件做出反应等。然而直到今天，人们才开始重视Agent技术在分布计算领域的应用，因为它对解决当今分布式应用的一些问题具有很好的效果[3-5]。

1.2物流车辆调度理论方法简介

国外车辆优化调度研究已广泛用于生产、生活的各个方面，如快递邮件投递、物流配送、车辆载货等等。在过去的几年里车辆优化调度取得不少成果，除在物流行业应用外，在工业管理、计算机应用等领域也广泛的应用，还用于各种行业计划安排、发货单的计划与控制等各个领域[6]。

1）启发式算法

启发式算法是计算机算法分析与设计中一种常用算法，主要用来计算最优值或者寻找出最佳方案，我们将这种算法运用于物流调度的多Agent系统中，主要是用来寻找出在车辆调度中的最佳运输路线方案。

2）C-W算法

C-W算法是一种非常常见的启发式算法，利用前人的经验来提升模型的精确度，通过跟踪校正过程逐步找出满意解[7]。

算法开始先设计由一个配送中心和N个零售商组成数学模型中，配送车辆的路线安排变得非常困难，这个数学模型适合采用启发式算法。节约量公式描述为：首先将配送中心用数学模型表示为[P0]，N个零售商用数学模型表示为[P1，P2，....，PN，]，已知任意节点PI和Pi的距离我们表示为公式[Pij（i，j=1，2，...，N）]，我们假设外对任意零售商Pi和Pj的分别取合并送货和分离送货两种方式，前者比后者节约的运输距离为：[Sij=d0i+d0j-dij]j。根据三点的位置关系可以计算出节约量[Sij≥0]。

1.3 一般运输调度问题的数学模型

车辆优化调度问题的数学模型我们将做以下定义为：在物流调度模型中，我们随即设计一连串装货点和卸货点，然后在满足货物需求量、货物的发送量、客户要求交发货时间、车辆载重、车辆行驶里程限制、送货时间等约束条件，对各点之间构建行车线路，使车辆根据调度策略通过这些装卸点，完成既定目标（如降低费用等）[8]。

物流调度的核心问题就是车辆与运输调度问题，运输调度问题描述为是，假设某种货物有m个产地[A1，A2，.......，Am]。其中各个产地的货物产量值分别是[a1，a2，......，am]，再假设货物有n个销地[E1，E2，.....，En]，销地的销量分别是[b1，b2，....，bn]。假定从产地[Ai（i=1，2，...，m）]向销地[Ej（j=1，2，...，n）]运输货物单位物品的运价是F，那么我们建模的目的就是考虑在达到运输的要求的同时使得整个系统的总运费最少。

2 物流车辆调度策略与优化算法设计

2.1物流车辆调度策略设计

物流调度策略的设计主要是在限定一些条件下开始系统建模，然后利用一些较好的算法来实施物流车辆调度设计，因为建模方式和选定的限定条件不同，会得到完全不同的调度效果，同时会付出完全不同的调度代价[9]。

本文算法建立了一种基于多Agent技术的车辆竞标和合作协同完成任务的调度优化算法。整个系统由多Agent来构建，利用车辆调度的已有的算法研究成果，以及Agent在其他领域的应用成果，在兼顾平衡系统调度代价和目标优化等多种因素后提出一种混合调度策略。其核心思想在于，调度控制Agent统一安排大批量任务，车辆Agent自主决定执行小批量任务，，从而进一步提高调度系统效能 [10]。构建的物流车辆调度算法主要分为三个步骤：如下图。

2.2 物流车辆调度优化算法设计

2.2.1 规划型的任务优化算法

对于规划型任务，我们首先在建模的时候限定在特定车场，车辆采用的是特定车型，在这样的限定条件下进行发货单的分配。本算法利用启发式算法的基本规律，利用已有的成果对物流车辆的调度系统设计了一个行车路线优化的算法，通过分配、组合方式、反复的递归求解，对所有的任务进行分配联合，最终形成最优的行车路线，然后根据最优解来进行车辆的调度。具体算法说明如图2。

2.2.2 Agent竞标合作算法

Agent的竞标合作算法中车辆可以根据任务进行自主性调整，Agent能够在运输过程中对新任务进行动态安排，这种情况适合解决任务量少，车辆比较多的情况，也比较符合真实情况。此算法比较适合于已经进行初始安排的车辆动态调配新的发货单情况，是对前面一种情况的有利补充。若采用前面一章介绍的算法，这样新添加的发货单任务必须等待，等到一次新的初始化才能有效地插入到车辆的任务队列。针对这种经常发生的情况，提出了利用车辆Agent，车辆进行自主调整任务的调度算法，这种算法中车辆Agent根据调度Agent发送的任务清单，利用自身的状态参数来进行自主化的判断。算法具体实现见下图。

具体算法思想：系统出现新的货单任务时，系统首先到调度控制Agent上，再由调度控制Agent下发任务，来告知所有车辆Agent。我们这样的优化策略不再是静态的任务分配，算法将根据各种不同的现实环境，来进行系统的自主调整，这样的调整能够提高算法的自适应能力。系统将对不仅仅是进行初始化的任务分配，而且需要开始考虑未来的新增任务的情况，系统的动态考虑参数会很多，整个系统会根据各种状态的变化，自主的寻找动态的最优解，这样最优解不是针对整个系统，最优解可能是在一定时间，或者系统的某一个阶段的最优结果，在获取动态订单我们会将计算结果反馈给调度控制Agent，如果任务能够一次性完成，就由调度控制Agent告知对应车辆。如果发货单无法在任意一个车辆Agent完成，控制Agent将对发货单任务进行拆分，先将任务分解成能够由代价最小的车辆能够单独完成的量，然后将剩下任务给再由其他车辆Agent竞标，然后反复迭代，知道任务分配完毕。

3 基于多Agent的物流车辆调度系统设计

3.1系统体系结构

利用现有调度系统的模型，结合目前Agent技术取得的研究成果，提出了一种基于多Agent的物流车辆调度系统架构。将系统主要分为应用层、业务逻辑层、Agent层、物流实体层四层，系统通过接口来与仓库管理系统、GPS系统等外部系统实现信息的对接，具体的构架见下图。

3.2物理实体层

物理层的物理外部系统和设备可以看作一个实体，甚至可以将地图都作为一个实体，这些实体可以为层服务，它能够和外部系统通过接口连接起来，甚至将外部的系统信息转换为系统的内部信息，通过物理层的系统对外部系统的控制，物理物理层实体详情如下：

1）全球定位实体。主要用于获取车辆的地理信息，经度和纬度坐标，它主要是用来存储当前车辆地理信息，为上层提供实时的路线优化信息。

2）短信通信实体。 SMS通信系统主要是用于与实体的车辆的信息通信，车辆可实时返回的信息中心，同时要求也可以解码短信，SMS可以处理不同类型的服务，以满足各种车辆需求。

3）车辆终端。该终端主要实现两个类型的功能，一个是可以实时查询车辆状态，包含车辆的位置，速度等车辆营运车辆状态参数和地理信息，另外一个是对车辆进行控制，如断油、速度设定、部署设置。它还有一个车辆调度信息系统，使驾驶员可以按照系统安排工作的操作。

4）地理信息实体。与地理信息系统进行交互，提供必要的数据，为优化实体提供基本的地理信息，一些性能良好的地理信息实体要能够做到实时交通信。

5）仓库管理的实体。对应仓库系统，主要指仓库的货物数量以及货物存储信息，企业的货物存放信息，以及该实体能够获取的货物情况，将能够完成货物的运输路线、地理信息的商品、货物的数量、货物的重量和其他安排的关键数据，并且可以动态更新的仓储信息。

3.3 Agent层

根据底层业务逻辑的分析，为上层Agent服务，Agent将根据实施相应的逻辑层的业务需求。在层中，调度和控制Agent是所有Agent的核心，它负责协调各种Agent之间的决策关系。详细组织关系的设计如下图所示：

对本层中各种Agent的功能进行简单的描述如下：

1）发货单Agent功能描述

发货单Agent主要是在接收客户发货单以后进行简单处理，然后将简单处理结果反馈给调度Agent。本Agent的核心功能包括：发货单输入、发货单分解、发货单合并、任务分配这几个模块。发货单输入模块主要是接受各类输入的发货单任务，并将其存入数据库，并记录发货单执行情况；发货单分解模块主要确定发货单中各类商品的地点，将发货单转化为有明确起终点、明确任务量的任务单；发货单合并模块主要功能是拆分任务单，然后在满足车辆容量和仓库商品数量限制条件下将起点和终点相同的任务尽量合并起来。任务分配模块主要功能是将任务下发到执行Agent并将任务的执行记录和执行情况记录进数据库。

2）车辆Agent

其实每一个车辆Agent都代表现实的一台车，他具有车辆的行为状态，能够通过他查看车辆目前的信息，同时他还能够在调度系统起到参与竞争、协作。一个车辆调度系统中有一个到多个车辆Agent，车辆Agent由调度控制Agent进行调度和任务的分配，同时本Agent能够根据系统调度Agent分布的任务信息，来进行计算考虑是否参与任务的竞标；同时能够评估任务能否胜任工作并在获得竞标成功的消息后将任务放入执行队列，在接收任务以后负责执行完，并能够将车辆状况信息及时通报给调度控制Agent，便于调度控制Agent的调度。

3）调度控制Agent

Agent系统的核心功能就是能够信息交换，其包含仓库管理系统、发货单任务的详细信息、地理信息系统的信息中新等多个模块的信息交互。同时，它将复杂任务下发给车辆Agent。其具体职能如下：将任务数和系统的车辆数来确定系统属于什么类型，任何根据类型来决定是否采取招标方式还是任务直接分配方式；在确定任务的优化调度类型的情况下，系统将采取前文所介绍的算法来进行任务的分配，通过递归迭代计算，找出分配的最优方案，任何将任务分配给不同的车辆，完成调度结果。如果使用招标，将公布的汽车，通过竞争性招标，以提供车辆任务完成任务确定车辆的成本信息的任务。信息交与车辆，车辆由完成最后的任务。接受有关车辆的当前状态以及地理信息，如车辆容量测试、车辆状态信息监控。在执行任务的仓库管理信息进行更新，以保持一致性情况下的资源更新。

4）仓储管理Agent

主要用于对应仓库管理系统这个外部系统的接口，它能够和调度Agent进行信息交换，根据调度Agent指派的任务将仓库的货物信息及时反馈给调度系统，并且根据车辆Agent的运行情况及时更新库存。

5）地理信息Agent

主要是和地理信息系统打交道，向调度控制Agent提供车辆Agent以及一些仓库地图地点的经纬度坐标信息，能够通过地理信息系统获取目前的线路的路考，为调度系统提供调度决策的基础信息。

3.4业务逻辑层

业务逻辑层主要是系统的一些基本的业务单位，许多业务单位组织成一些宏观业务逻辑。这些业务逻辑是一种上层应用的接口，为应用层提供技术的封装。其主要有以下一些业务需求：子发货单业务逻辑负责发出发货单任务分配调度控制单元，并反馈执行的任务；发货单分解业务逻辑负责对任务按照顺序进行分解，但同时参考交货时间，车辆的能力；库存信息查询业务逻辑负责查询当前库存的商品。车辆信息查询业务逻辑负责车辆能力状态的查询分析和决策的能力。发货单合并业务逻辑就是能够把将打破后的项目再次组合成一个可执行车辆的发货单执行的任务；库存信息更改业务逻辑负责库存的商品库存的变化信息在更改信息或其他情况下，实时改变库存信息。

3.5应用层

应用层主要包括物流计划、发货单处理和调度系统资源管理三大模块，三大模块详细描述如下：物流计划就是根据发货单等信息，确定系统的总的物流调度计划，这个是为调度系统提供安排的基础数据，他能够集中初始化任务和车辆数量，是系统的基础。发货单处理系统能够外接外部的发货单信息的录入，并且能够将发货单进行合并，归类处理，为后期的调度系统的顺利调度提供数据基础。调度系统资源管理主要是负责对数据进行处理，能够将发货单按照计划，开始动用系统初始化的车辆和仓库，能够很好的调度车辆，完成物流运输任务，同时保证消耗的资源最少，他能够管理各种资源的使用（库存、交通等）的信息，并且能够向调度Agent提供信息检索，动态刷新的基本功能。

4 结论

本文利用现有调度系统的模型，结合目前Agent技术取得的研究成果，提出了一种基于多Agent的物流车辆调度系统架构。利用多Agent技术的成果，设计出基于多Agent的物流调度系统的业务逻辑、应用逻辑、基础接口和智能四大部分，完成多Agent的物流调度系统的体系结构。根据物流调度的现状，完成了物流系统额原型化，并且给出系统的中结构架图，并且分别给出算法的具体实现。

展望未来，我们在设计基于多Agent技术的物流调度系统中，还有以下几个方面值得深入研究：物流调度领域的其它辅助Agent的详细结构，研究多车场多车型的运输问题。研究基于Agent的调度算法的动态集成方法，发货单的评估技术的方法。

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车辆调度业务工作计划篇8

关键词：汽车；合理调度；车辆管理；公共交通

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.249

0 引言

我国公交交通的服务质量是城市发展的重要方面，采取合理的汽车调度方案，优化车辆管理措施，努力降低乘客的出行成本，缓解人流压力是研究的重中之重。车辆系统管理模式对公共交通事业发展有着基础性作用，通过线路模型的构建和调整，结合调度管理模式，能够为运用调控中心提供新的管理方案，优化交通结构。

1 城市汽车调度管理方案的现状

随着城市的扩张化发展，交通线路、车辆管理、出行方式选择已经成为城市发展的一大问题。兼顾公交公司和乘客的共同利益，优化汽车的合理调度问题，基于共同目标强化车辆管理方案具有现实意义。就我国公共交通情况而言，公共线网的分布不合理、发车间隔缺乏科学指导，从而致使乘客在换乘过程中出现时间浪费和延误，故而满意度较低。

具体而言，我国现阶段调度技术相对单一，在车辆自动定位技术、人流量数据筛查中表现落后，且调度方案缺乏科学性指导，难以更具实施动态及时的调整运行计划，因此，造成了不必要的资源损失。此外，在车辆的监控方面相对无力，且运营调度具有长周期的特点。在意外事件发生后，场面一旦失控，信息传递速度缓慢将进一步暴露调度问题，影响多条线路的运行秩序。因此，完善车辆的相关数据，探讨分布规律是提高汽车合理调度的重要一步。

在汽车调度的工作上，主要可分为四个方面，即线网规划、时刻表安排、运行过程的实时调度、乘务人员的配比。因此，提高运营管理人员的综合能力，加强新技术的应用是优化调度工作的主要内容。此外，针对实际运营中车辆的运行速度、满载率、舒适性体验、客流量规律等优化服务水平，特别是信息系统的完善，是现阶段研究的重点问题。

2 汽车合理调度及车辆管理的方案研究

城市交通运营调度和车辆管理是公交企业管理的核心内容，改善城市交通的服务质量，提高车辆运行水平具有重要的应用价值。 运营调度管理主要分为两个方面，即规划设计和调度管理。适当的调整车辆运行线路，节省、优化线路资源具有突破意义。在线路勘察的过程中，“裁弯取直”能够减少线路的重叠部分，同时有利于填补空白线路，方便市民出行。而线路的选择需要以“随车调查”“专家咨询”等形式对相邻线路、客流情况进行深入研究，并以“线性回归法”“平均速度增长法”对资料进行分析，提高线路的可信性。此外，科学的安排运行计划，缓解乘车早晚高峰的拥堵问题，有利于避免车辆资源的浪费。而现场调度也是运营工作的重心，防止车辆出现“恶性循环”，特别是故障车辆占道情况的解决，对城市交通运行能力有着直观的考验。而“大站快车”模式的出现有利于提高车辆的运行速度和效率，满足大部分出行人群的实际需要。

在其他管理措施上，我们要格外关注空驶历程，节约运营成本。例如，整合停车场资源，为车辆的保养、暂时停留提供便利。其次，了解公车线路的收发车时间，控制低收里程，特别是夜间车辆行驶和周末运行情况的压缩，有待深入研究。与此同时，随着信息技术的高速发展，利用信息技术提高工作管理效率，优化办公软件，为该行业的发展提供了新思路。值得一提的是，加强调度中心管理层次的划分，明确管理人员的岗位职责和具体任务，有利于在突发事件发生时，降低对交通面的影响。对于长线路的运行情况，应对运营情况进行对比分析，在成本控制的过程中加强沟通，着手于乘客的出行利益和调度管理之间的平衡关系。

最后，随着智能调度系统的发展应用，为车辆信息的调度和管理提供了系统化、准确化的信息资源，针对传统调度模式中的混乱情况进行实质分析，有利于公交系统自身的优化。在技术支持上涉及到车辆定位、网络通讯服务、地理信息资源等多个方面，在动态信息的收集和核实上具有较好的反馈，有效地提高了车辆出行的灵活性。因此，推进GPS智能调度系统在交通行业的运用具有现实意义，有利于促进交通运行能力，进而推动城市经济发展，实现全方位、高效、准确的管理运行模式。

3 结束语

综上所述，根据车辆调度理论完善汽车的分配、调度，即能满足人们的户外出行需要，也能节约经济成本，取得较好的社会效益。通过线路优化，解决运行过程中的实际问题，特别是路线、堵车、成本等方面，有利于突破运输管理体系的局限性，推动我国公共交通行业的新发展。

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