轨修实训总结范文

轨修实训总结篇1

苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位，一般分为两大类，城轨高电压和城轨接触网，高电压工种，需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修，对电气设备进行试验，以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试，并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的，具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德，掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业，SCADA系统运行维护，掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业，能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。

二、培养方式与教学计划

1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。

2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。

（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。

（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。

1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。

2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。

3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。

（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。

（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。

三、校企合作资源共享及实训基地的建立

教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。

四、就业服务与保障

就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。

五、总结

随着城市轨道交通建设步伐加快，其专业人才需求呈现数量多，专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究，希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。

轨修实训总结篇2

关键词：资源共享 城市轨道交通 网络化运营 车辆基地

中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0017-02

Abstract：With the rapid development and operation requirement in urban mass transit network construction， resource sharing of workshop & depot are being paid great attention. By analyzing the vehicle utilization and maintenance， this paper is to discuss the sharing of relevant resources and rationalize the economic scale for the workshop & depot in urban mass transit network.

Key words：Resource Sharing Urban Mass Transit Network Operation Workshop & Depot

1 概述

城市轨道交通网络化运营条件下车辆基地（包括车辆段、停车场）资源共享目的是通过线网统筹建设，并借助系统资源优化手段，合理布局车辆基地与建设规模，在实现不同制式下安全生产与运营的同时，最大限度的避免或减少重复建设，最大程度地发挥城市轨道交通网络化综合优势。在满足车辆检修维保的功能需要的同时，节省投资并提高资源使用效率。

车辆基地的资源共享包括车辆架大修资源共享、段场共址资源共享、车辆定修资源共享、综合维修中心资源共享、培训中心资源共享、物资总库资源共享、专用设备资源共享等，以下将对这几种类型具体阐述。

1.1 车辆大架修资源共享

线网车辆架大修资源共享应遵循下列原则：

（1）线网中相同车型的车辆架大修宜相对集中设置，以提高架大修设备和设施的利用率，节省占地和投资。

（2）车辆段的架大修规模，应以承担线网资源共享线路的远期计划配属车辆数量进行控制，并宜适当预留架大修规模的扩建余地，以适应因原规划共享线路的调整而引起架大修规模变化的需要。

目前，国内外城市轨道架大修一般采用两种制度，即大修、段修分修制和大修、段修合修制。

分修制是指在线网中修建车辆架大修基地，承担车辆大修、架修、定修及日常的车辆养护及检查。

分修制的缺陷主要如下：

（1）线网内部的各线路间需设置联络通道，并考虑车辆信号、供电系统、车体界限等方面的兼容问题。

（2）特定时间段内存在较大规模与数量的车辆取送与调配，可能会一定程度的影响线路正常的养护维修工作。

（3）车辆段建设的同时配套建设架大修基地，若线网尚未形成足够规模，则基地内修车任务量必然不足。

但分修制也有其优点：

（1）可以实行专业化生产，设备负荷与利用率较高，有利于提高修车质量。

（2）可最大限度避免和降低土地及人力资源浪费，有利于降低运营成本并提高经济效益。

合修制一般是对线网中的每一线路单独设置车辆段，承担该线路车辆的定修、架修和大修工作。采用合修制可相应减少联络线的设置，降低或避免受信号制式不同的影响；但对设备投资要求较高，设备的利用率较低，且土地面积占用较大。

因此在整个轨道交通线网建设时，可统筹城市近期实际的线网建设规模与中远期的发展规划合理选择车辆基地类型与架大修方式。北京、上海、广州、深圳等城市因发展较早，线网建设规模较大且相对成熟而适合采用分修制，其他大部分城市的线网规划长度一般≤300 km，适合采用合修制。建议采用“车辆大架修基地合设，按线路设定修厂、同类部件集中修”的检修模式，具体建设中可综合考虑下述原则：

（1）按车型分别设置线网车辆大架修基地。结合国内外地铁建设与运营经验，大架修基地规模宜：

―按3列位考虑（不宜超过5列位）；

―承担线路3条（不宜超过4条）；

―承担线路长度宜在110～150 km之间。

（2）尽量避免和减少跨线取送，且取送走行距离尽量短。

（3）选址和布局应兼顾各线路建设的时序，既要满足线网近、远期车辆检修的需要，同时要适当考虑部分线路建设时序变化带来的影响。

（4）考虑到部分部件的体积相对较小、运输较为方便等因素，结合大架修基地建设的同时，配套建设专业性、集中性的线网轮对轮轴大修中心、牵引电机检修中心、空调机组检修中心、制动系统检修中心、车钩检修中心、电子系统检修中心及其他零部件检修中心，实现同类部件的集中修。

1.2 段场共址资源共享

段场合建资源共享是指把不同线路的车辆基地通过线网规划有计划、有目的的予以共址合建，并在段场内建设地面联络线实现线路间联通，从而实现车辆基地运用与工艺设备资源共享（包括：车辆调头、试车线、洗车线、信号、办公生活等设施），减少对土地资源的占用并节约投资。

线网车辆基地段场共址资源共享应遵循下列原则：

（1）不同线路采用相同车型时，功能相同的设施宜合并设置，且临修设施宜合并设置。

（2）不同线路的镟轮库宜多线合用；洗车库根据作业量计算确定，可分别设置或合用。

（3）宜设置调头线，为车辆的调头提供必要的作业条件。

（4）不同线路的车场之间设置地面联络线，便捷车辆在基地内线路之间地转线作业，达到或增强线网车辆通道的功能。

（5）不同线路的列车救援、抢修设备宜按照多线合用原则配备。

（6）物资仓储（包括自动化立体库、燃油库等）宜统筹合并设置。

（7）共址车辆基地站场总图宜充分考虑远期功能要求，统筹站场的信号进行一次设计，分期建设。

（8）办公生活系统宜按功能与实际需要采用集中、分散性相结合原则布置。

1.3 定修资源共享

定修资源的共享一般要依托车辆段的共址，若两条或两条以上线路段场共址，可以只设一处定修设施。除共址条件外，建设时序也是影响定修资源共享的一个因素，若建设时序相隔太长，过早建设也会造成浪费。

线网车辆定修资源共享应遵循下列原则：

（1）车辆基地共址合建且车型相同的线路，车辆定修宜集中设置。

（2）共线运营的线路，车辆定修应集中设置。

1.4 综合维修中心资源共享

综合维修中心的功能和任务决定了每一条线都要设置综合维修中心，但在车辆段共址时，应合建一处综合维修中心。

综合维修资源共享应遵循下列原则：

（1）每条线路只设置1个综合维修中心，根据需要设置综合维修工区。

（2）车辆基地共址合建时，相关线路的综合维修设施宜统筹设置集中为1个综合维修中心。

（3）综合维修中心的部分业务可以通过外协实现资源合理配置，专业性较强的业务则自行承担。

1.5 培训中心资源共享

培训中心负责组织和管理职工的技术教育和培训等工作，原则上一个地铁系统只设一个培训中心，而用于培训目的的司机模拟培训系统或站台模拟培训系统等设备设置一套即可满足要求。

1.6 物资总库资源共享

物资总库在工程建设期间可承担各类设备等物资的临时存放，建成竣工后可承担全线运营、检修所需的各种设备、材料、备品、配件及劳保用品的采购、储存、保管、供应和管理工作。

物资总库具有专业性强、用量大、周转快等特点，鉴于地铁系统在城市交通中的重要地位和作用，必须保证其运营的可靠性和安全性而不可以完全社会化。从检修和维保的角度来说，也必须要确保稳定及时的物资供应和必要数量的物资储备，仅可根据实际情况适当调整或减少某些社会来源广泛、供应及时、通用性及可靠性较强的物资（如水泥、钢材等）的储备。

物资总库宜设在大、架修车辆段内，根据需要可在定修段或停车场内分设物资分库或材料库。

1.7 专用设备资源共享

（1）线网维护检测设备资源共享

是指设备价值较高、利用率相对较低，而又必须配备的轨道及触网检测车、钢轨探伤车、钢轨铣磨车或打磨车、钢轨焊接车、隧道清洗车、桥检车等专用设备，宜全网统一配置。专用设备的相关接口条件应综合考虑线网既有线路及规划线路的条件进行选型，并以车辆限界为依据进行制造，车辆结构尺寸和轴重符合线路和桥梁的承载能力要求。

（2）车辆检修设备资源共享

线网条件下，合理的优化设计完全可以实现部分车辆检修设备的作业资源共享，包括库内检修线路、车辆解体设备、地坑式架车机、不落轮镟车床、轮对与轮轴检修流水线、车体喷漆设备等（注：车辆高低压电气部件和列车控制系统的试验设备，可能会因车辆牵引设备的不同而分别配置）。

（3）其他可适当减少配置的设备

―在地铁系统的实际运营中，安全事故等极端情况出现的几率还是相当低的，救援等设备的真正应用也是比较少的，可遵循“区域抢修与线路维修相结合”的原则，适当根据线网和段场布局、抢险响应时间、排障工作效率等综合因素，酌情优化配置；但应注意抢修工作的服务半径≤10 km，抢修响应时间≤20 min；

―内燃机车、蓄电池机车、接触网作业车、平板车等可根据车辆基地的共享线路数量、运营要求等因素酌情合理优化配置，提高利用率；

―轮对和受电弓等在线检测设备可通过段场共享的前期设计优化实现资源共用，避免重复建设。

2 结语

伴随着国内城市轨道交通的快速发展与网络化建设的迅速推进，线网优化与车辆基地共享受到越来越广的关注与重视。采用战略发展的视角并予以科学合理的规划和统筹以期实现网络化运营条件下最大限度的资源共享和运营效率，必将极大程度地推动轨道交通行业建设管理水平提高和健康发展。

参考文献

[1] GB 50157-2003地铁设计规范[S].

[2] 南京地铁建设有限责任公司，中铁二院工程集团有限责任公司.南京市城市轨道交通线网规划车辆基地资源共享专题研究成果报告[R].2012-12.

轨修实训总结篇3

关键词：高等职业教育 城市轨道交通车辆 模块化 课程体系

一、城市轨道交通车辆专业职业能力分析

1.专业从业岗位分析

为熟悉城市轨道交通车辆专业的岗位面向和对从业人员的职业素质要求，铁道机车车辆系充分发挥吉林铁道职业教育集团的平台作用，立足我院与各铁路运输企业数十年的合作基础，经多次深入长春市轨道交通有限责任公司（长春轻轨）、中国北车长春轨道客车股份有限公司（长客）等企业现场调研，采取问卷调查、组织行业专家座谈会，明确了专业从业岗位的人才需求、岗位要求。

2.职业岗位知识、能力、素质分析

城市轨道交通车辆专业主要针对车辆乘务员、地面综合监控两个岗位群，根据调研结果，把这两个岗位所必需的所有知识、能力、素质要求，划分为专业知识技能和非专业能力素质两部分，如表1所示。

对专业知识技能，根据岗位需要划分行动领域（工作过程及要求），再根据岗位需要，确定必备的知识技能，如表所示轨道交通车辆司机岗位部分技能要求分析。

二、“以岗位为导向的模块化串型结构”的课程体系构建

根据整个专业所对应的岗位群的专业知识技能，确定两个典型的岗位，再参照职业技能鉴定标准，确定两个主要的学习模块：轨道车辆司机和地面综合监控。

根据各功能单元的专业知识技能所必须的基础知识，确定两个二个专业基础必修模块：机械基础和电工基础。机械基础模块将工程力学、机械原理和机械零件、金属材料与热处理、液压与气动等内容进行整合。电工基础模块将电工与电子技术、电机与电气控制、交流变频技术以及用电安全等整合。

根据城市轨道交通车辆的功能单元划分，确定两个典型岗位群通用的五个专业必修的核心模块：轨道车辆总体、车辆转向架、动力装置、操纵控制、制动装置。

根据选定的两个典型岗位的专业知识技能要求，分别确定相应的必修模块：轨道交通车辆司机、轨道交通车辆设备检修与维护。

根据整个专业所对应岗位群的现场实做技能要求，按“校企合作、工学结合”的实际情况，确定动态实践教学模块和毕业设计（论文）模块。

由于“轨道交通车辆”的行业特点，企业管理层对这两个岗位人员的专业能力和专业以外的综合素质都有要求，特别是作为城市轨道交通车辆行车的关键岗位，直接关系到生命财产的安全和城市的精神风貌，对专业以外的综合素质要求更高。

在专业教学过程进行关键能力素质的培养，即在模拟现场工作情境下，在实施工作任务驱动式教学过程中，设计针对工作态度、小组合作、资料收集、独立思考、自主学习、自我评价等能力训练和培养的环节及内容，并通过军事训练、公共选修课、党团主题活动、社会实践等进行“非专业”能力的培养训练。

参考文献：

[1]赵志群.职业教育工学结合一体化课程开发指南.清华大学出版社，2009.

轨修实训总结篇4

关键词：虚拟技术；城轨车辆；检修人才培养

当前，我国各大城市为解决普遍存在的道路拥堵、秩序混乱等交通问题，均致力于发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。据统计，目前我国约有十几个城市获准启动城市轨道交通建设规划，估计新建总里程将近2500公里，总投资达上万亿元。显然我国城市轨道交通建设正步入前所未有的大好发展时期，但与之相匹配的技术人才却远远满足不了需求。特别是在各国轨道交通事故频发之后，人们更加充分认识到专业人才的重要性，也对维护车辆安全运行的城轨车辆检修人才提出了更高要求。

城轨车辆检修人才的培养强调的是车辆专业知识、职业素质和职业能力的综合培养，具有定向性和专门性，主要培养检测、维修、确保车辆安全运行的能力。为实现和达成这一培养目标，学院在学生身上已进行了多种人才培养模式的探索和实践。然而每种培养模式都有其自身的特点和局限性，为不断丰富和完善城轨车辆高技能检修人才的培养模式体系，本文以《制动机维护与运用》课程为例，将虚拟技术运用于城轨车辆人才培养教学过程中，以检验虚拟技术对培养车辆高技能检修人才的实效性。通过长期的实践和研究，证实虚拟技术的仿真性、针对性及安全性在提高学生学习积极性、刺激学生更多感官参与学习过程、安全培养学生检修技能等方面具有独特的作用。

一、仿真性

《制动机维护与运用》课程中将制动控制单元中的相关阀体制作成实物三维，并通过软件的“移动零部件”功能，可让学生亲自体验拆装流程。

以真实结构、拆装顺序为基础建构的虚拟零件拆装环境，成为学生可以开展游戏和学习的活动场景，使学生领悟立足于现实中实际的操作规程，将课程教学变为学生游戏化的经验，激发学生在学习过程中的积极性和主观能动性。

课堂教学引入虚拟技术之后，连续两年的问卷调查结果显示，学生对制动机课程感兴趣、非常感兴趣的百分比高达百分九十以上，而从不旷课的学生比例为100%，学生评定教师为优秀等级的比例也高达98%。

上述数据显示，虚拟技术的仿真性能帮助学生构建外部身体活动与内部心理活动的场景，营造自主学习环境，实现学生自身与信息环境相互作用来得到知识、技能的新型学习方式的转变，不仅有助于提高学生学习积极性，更有助于培养学生终身学习的能力和意识。

二、针对性

与其他教学模式相比，运用虚拟技术最大的优势就是可以方便模拟任何培训项目和培训内容。借助虚拟现实技术，学生可以将自身置于各种真实的虚拟环境中，并根据自身实际需求在任何时间、任何地点进行有针对性的训练。特别是制动机中一些结构比较复杂的阀体，比如紧急阀、中继阀及限压阀，学生在短时间内难以消化和掌握这些复杂的结构。虚拟技术的应用使学生不必受学习时间、学习条件的限制，完全可以掌握学习主动权，根据自身当前知识的掌握程度，通过重复多次观看、操作、探索和演练，刺激学生更多感官参与学习过程，实现个性化学习和自主学习，最终达到课程培养目标。虚拟技术为学生所提供的针对性学习机会，为教育者成功培养高技能人才创造了极为有利的条件，既能解决轨道交通快速发展急需大量专业技术人才的市场需求，又能培养出高规格的检修技能人才。

三、安全性

制动机是列车安全行车的重要保障，为确保列车检修的安全性，未取得上岗资格的工作人员未经许可不得私自检修制动机任何部分，特别是将空气压力直接转化为制动力的基础制动装置，此装置在检修工作上出现任何疏忽都可能引发车毁人亡的事故；另外由于学生缺乏安全意识和防患意识，带电或带气检修作业时容易引发安全生产事故、造成学生人身伤害。正因为此，即使学生以准员工身份进入顶岗实习阶段，各城轨车辆检修单位也决不允许学生进行真实作业，为高技能检修人才的培养增添了许多困难。

然而，虚拟技术的运用可有效补充其他教学方式存在的局限。首先，虚拟技术远比真实环境更安全，学生在虚拟的环境中可尝试各种练习，即使不小心的操作造成部件、工具跌落，或少安装一个闸片，也不致引起人身安全事故或生产安全事故，其演练结果只作为教师进行综合评价学生成绩的依据之一。

其次，虚拟技术创设的环境在确保学生人身安全的前提下开展练习，解除了学生学习思想上的顾虑和包袱，在无任何生产事故隐患的压力下可全身心地进行各种操作与演练，为学生大幅度提升检修水平和操作技能提供了崭新的平台。

最后，利用虚拟技术建立的练习平台，比如虚拟装配环境可让学生重复练习、熟悉各个部件及装配过程，提高学生的装配能力。据统计，每个真实的新部件大约经过学生3至5轮的拆装之后，便开始出现零配件缺失、破损、错装、密封不良等现象，致使充沛的教学资源亦变得资源紧缺，无法利用。部件虚拟化后，极大的降低了装配过程中存在的资源浪费和部件损耗现象，为教育单位有效节约了成本，提高了效率与质量。

制动机课程中运用虚拟技术为学生提供检修能力培养的平台，只是轨道交通车辆检修体系中的一个小环节，还需假以时日将此技术不断推广运用到轨道交通车辆整个检修流程中，才可真正发其高效辅助功能，全面培养城轨车辆高技能检修人才。另外，虚拟技术只是培养城轨车辆高技能检修人才过程中采取的有效方式之一，所培养的素质也只是人的全面素质中的某些方面，要全面提高检修人才的素质，解决学生个体发展与社会发展之间的矛盾，还需要坚持以人为本，不断创新人才培养模式，使学生的学习决不仅仅是成为劳动力、为了工作，而要使学生的学习本身成为一个获得乐趣和享受的过程，充分自由发展学生，同时不断为社会输送高质量的富有创造性的劳动力，这才是成功培养高技能检修人才培养的关键。

参考文献

[1] 扈中平. 教育目的论[M]

[2] 李克东. 新编现代教育技术基础[M]

[3] （美）Nelson Ruest Danielle Ruest著,陈奋 译. 虚拟化技术指南[M]

轨修实训总结篇5

为了认真贯彻落实我段一号文件精神，以确保安全为核心，强化车间班组的基础建设，全面推进管理创新，构建安全保障体系深化设备管理机制，规范车间的生产经营管理，加强职工队伍建设，努力实现今年我段“安全稳、质量优、效益增”的奋斗目标，进一步提高车间、班组的执行、落实能力，全面提升车间安全管理、设备质量、综合管理能力，特制定以下管理办法：

2014年我段的安全生产目标是：

“七杜绝、三减少、两确保”。即：杜绝责任铁路交通一般D类及以上事故，杜绝责任重伤及以上人身事故，杜绝责任有人看守道口路外事故，杜绝责任火灾、爆炸事故，杜绝责任临近营业线施工事故，杜绝责任路外相撞事故，杜绝有人员死亡主要责任以上的道路交通事故；减少责任轻伤人身事故，减少责任设备故障，减少责任道路交通事故；确保设备质量常态优秀，确保段实现第十八个安全年。

为了确保实现2014年我段安全生产工作的总体目标，确保车间的各项工作平稳有序的开展，结合我车间实际情况，全年我们将努力做好以下几项工作：

一、强化安全基础管理，构建安全风险防控体系。

1、作为车间一级管理，我们将加大工作力度，进一步深化风险意识培育，坚持强化落实“三点共识”和“三个重中之重”要求，是安全风险防范意识真正融入到全体干部职工的日常生产生活中。严格加强风险预警管理，提高预警质量，加大安全过程控制，进一步加强安管系统的运用，严格健全“红线”退出管理措施，并努力落到实处。同时进一步健全防止事故奖励机制和风险评估考核制度，让各项安全措施与我车间的各项工作有机结合起来，确保安全管理工作有序进行。

2、日常工作中，我们要做到突出安全风险重点，狠抓安全关键控制，围绕客车安全、施工作业安全和季节性安全等关键，研究制定针对性措施，同时进一步深入开展安全专项整治，强化安全标准化建设，提升车间、班组的管理水平为各项工作的顺利开展奠定良好的基础。

3、加强车间的教育培训工作，尤其是加强新职人员的管理，严格落实《职业技能培训规范》的要求，车间将通过日常培训、技术比武等形式，努力营造一个同学共进的良好氛围，全面提高新职人员的技术业务素质和安全责任意识。

4、强化安全关键控制，确保安全持续稳定。根据我车间实际情况，特制订关键性重点：

（1）、关键班组：蓟县南综合养护工队、蓟县南检查工区

（2）、关键设备：蓟县南站12-18#交分道岔、各班组到发线、道岔等客车径路设备及各班组管内冻害处所。

（3）、关键作业：夜间天窗作业、线岔检查作业、危树砍伐作业。

（4）、关键岗位：班组长、驻站员、现场防护员、汽车驾驶员、电气焊人员。

（5）、关键作业场所：岔区、曲线地段

二、强化设备质量管理，确保设备质量均衡提高。

1、2014年我段的质量管理目标是：京哈、津山线设备保常优其它正线设备保达标，站专线设备保安全。为了确保我段今年质量管理目标的实现，我们将在段定的目标基础上，高一等、严一格，继续坚持“精检细修，强化关键控制”的原则，力争做到管内设备动检车、轨检车检查优良率100％以上，每公里平均扣分不大于4分，轨道质量指数（TQI）京哈线不大于5，消灭动态监测、检测数据Ⅲ级偏差，Ⅱ级偏差重复不大于3次；消灭人体感觉严重晃车。静态保养质量评定优良率100%以上，确保设备常态优秀。京哈线创优质，京哈津蓟联、大段上下联上质量，站专线保安全。作业坚持高标准定位，京哈正线执行200至250公里维修标准，其他线执行修规标准，作业必须达到优良水平，减少返工，杜绝有害作业。加强动态分析，总结有效的整修方法。一是车间根据每次的轨检车、综检车图纸及时进行图纸分析，把病害地点、类型、峰值都详细分析并传到工区，日常车载、便携式数据及时反馈给工区，为班组整修病害提供切实可行的资料。二是班组根据车间下达的动态分析数据，结合现场的实际情况对设备进行认真整修，并详细记录作业数据，不断摸索总结设备整修方法，车间注重动态重复病害的现场调查及分析，协助班组制定有效的整修方法。控制惯性晃车，对重点处所车间派专人盯控。

2、进一步强化设备等级管理，根据我车间所管辖设备的实际情况，突出重点，努力做到Ⅰ级设备确保高可靠性和高平顺性，质量常态优秀；ⅡⅢ设备确保基础框架稳定，质量均衡达标；ⅣⅤ设备检查、整修到位，确保安全运用。今年我们将主要做好以下几项工作：正线设备以平稳舒适度为目标，全力保障正线设备的状态优良。静态检查消灭超限病害，消灭道床翻浆冒泥，消灭轨枕连续失效和接头轨枕失效，消灭非标设备，改善设备结构，强化设备基础，旅客列车径路到发线的线路和道岔实现设备等级达标。站专线设备静态检查消灭几何尺寸超过临修标准，消灭接头、曲线轨枕连续失效，消灭钢轨及连接配件锈蚀，消灭大小胶垫连续失效，保证安全。

3、进一步严格天窗管理，强化车间组织生产主体职能。车间将严格坚持“四个所有”、“行车不作业、作业不行车”的要求，规范天窗管理，优化天窗组织，认真落实作业时间段，严禁杜绝超范围作业的惯性违章在我车间管内发生。严格把控施工过程盯控、质量回检以及施工后的放行列车等关键环节，落实天窗写实制度，不断规范天窗管理。合理确定设备整修周期，充分发挥线路检查工区作用。同时将进一步增强养护工队的作业力量，落实车间安全生产的主体负责，统一安排、统一组织，并进一步完善车间管理制度，严格执行车间月生产会、周工作计划会和点前预备会的“三会”制度，牢固掌控车间安全、生产管理。

4、加强技术管理，提高专业管理水平。今年我们将加强设备检查制度，努力确保设备检查的真实性和时效性。完善技术管理台账，及时更新设备变化。进一步加强无缝线路管理，合理安排，明确重点。加强伤损设备管理，坚持做到重伤设备立即加固。严格生产计划管理，落实各等级设备综合维修、保养的周期要求，强化维修任务及重点工作落实，加大车间对班组的检查验收力度，全面掌握设备状态。创新科技管理手段，提高设备管理水平。今年我们将进一步加强动态检测分析运用，创新夜间天窗作业控制手段，强化车间、班组技术骨干的作用，逐渐深入推行单元管理，从而促进设备质量均衡提高。

三、严格落实重点工作任务，全面提升综合管理水平

1、全面提升职工队伍素质，加大工班长岗位职责落实。为了适应安全生产的需要，我们将结合职教科下发的培训计划，全面开展适应性培训。一是抓好劳动安全培训。以人身安全、电气化安全、交通安全控制等为重点，开展劳动安全知识培训，提高职工的安全保护意识和安全卡控能力。二是抓好季节性培训。有针对性地开展防洪、防胀、防寒过冬等培训，提高职工岗位适应能力。三是抓好重点任务培训。针对调图等重点任务，结合工作特点，强化组织培训，确保培训“人员、时间、内容、质量”四落实。四是突出技能培训，提高职工技能水平。对三新人员落实培训制度，及时制定落实师徒合同，确保三新人员安全。五是抓好适应性培训，提高职工安全责任意识和自我防范意识。对参加技能鉴定考试人员加强重点培训与指导，落实季度演练制度，提高职工技能水平。加强技师管理，发挥技师作业。落实师带徒制度营造浓厚的学习氛围提高培训效果。同时进一步加强车间对班组长的管理及考核力度，

2、强化财务管理、材料管理。根据我车间日常实际需要，合理安排各项成本费用支出，严格控制在段下达的计划之内，强化刚性约束，严格考核制度，成本支出必须与实际工作项目、数量相符。大力缩减非生产性支出，保障安全生产投入。2014年车间将进一步加强物资材料和旧轨料的管理，执行物资消耗定额，作业中做到工完料净场地清，杜绝材料丢失、浪费，如有除按价赔偿外，还纳入月末考核，直接与奖金挂钩。对新旧轨料动态管理，及时登记上帐，季末上报车间，确保准确无误，以便合理安排生产。

3、加强综治管理，改善生产生活条件。今年我们将进一步深化平安线建设工作，深入开展“平安车间”“平安班组”创建活动，落实谈心家访制度，及时掌握职工思想动态，及时化解不利因素，稳定职工队伍。为了确保我车间一直处于一个和谐稳定的氛围，我们将继续加强普法安全教育，进一步增强职工的法律意识。同时我们将进一步加大治安消防的管理，加大对重点区段、关键部位的检查、防范和问题的整改力度，确保实现“四无、两杜绝、一减少”。

四、强化组织保证作用，确保全年目标实现。

今年我们车间上下要全面落实“融入中心、服务大局”的指导方针，紧密围绕中心工作，结合自身特点，发挥优势，密切配合，形成强大合力。车间党支部将进一步发挥好战斗堡垒作用，加强党建工作，深入开展好党的群众路线教育实践活动，提高支部的“三会一课”质量。在党员中努力推进作用有形化活动，努力做到党员“无违章、无违纪、无事故”要求，真正起到先锋模范作用。

工会组织将进一步做好思想宣传工作，加强民主管理，发挥职工代表作用，广泛开展“争先创优”、“安康杯”劳动竞赛和合理化建议、群众性创新活动，加大“三不让”帮困力度，切实解决职工的后顾之忧，充分调动职工群众的积极性和创造性。

车间团支部将根据段相关要求，深化“学技术、强业务、提素质”的主题活动，使新工尽快适应岗位需要，广泛开展“学技对标、双创立功”和“青年文明号”等活动，充分发挥青年团员的生力军和突击队作用。

五、考核办法

（一）班组工作考核办法

为了更好地落实安全生产各项安全措施，车间成立考核领导小组。车间主任、支部书记担任组长，其他干部及各工区工长为成员，每月对班组的安全、设备、管理等各项工作进行综合验收考核。

1、车间实行月份安全生产考核。奖励基数、系数按《丰润工务段安全生产考核办法》执行。采取百分制，实行以分计奖，安全重点问题直接实施扣罚和否决。每月对班组实行日常检查与月末考核相结合的方式，对管内各班组的安全、设备、管理等工作进行检查验收，任务、质量占60%，安全、生产等项管理占40%。班组每月25日前进行自验，车间结合日常检查与月末验收情况，填写验收检查记录并确定考核得分。车间根据月末验收情况及日常抽查验收情况评定月末考核分数。

2、验收内容。

（1）设备日常保养验收。京哈正线和道岔实行针对性修理，重点地段重点修。站专线设备每年进行一遍周期性保养，纳入月度计划管理。月末车间全面验收，验收数量车间对班组：有站工区正线4km、道岔8组、站线4股道曲线4条，区间工区正线6km、曲线4条。

（2）设备维修任务验收。综合维修、起道修、重点修、强制保养、大机过后的跟踪保养及重点工作日常由车间组织实施，每月25日前，班组、车间验收后由车间向段申请验收。

（3）班组管理工作按照日常检查与月末验收相结合的方法进行考核。

3、重点问题联挂月份安全生产考核奖。

（1）职工在工作期间使用私有机动车辆发生责任道路交通事故，造成职工重伤的，比照铁路交通一般D类事故考核，造成职工死亡的，比照铁路交通一般B类事故考核。

（2）职工上下班发生责任交通事故的，根据责任程度，核减责任班组当月安全生产考核奖10%—30%，责任班组工长安全生产考核奖50%—70%，责任班组班长安全生产考核奖30%—50%，责任者当月安全生产考核奖全免。

（3）车间机动车司机违反《道路交通法》造成责任事故，负有全部、主要责任的，责任车间主任、支部书记、副主任免发当月安全生产考核奖，安全员、技术员、车间工长免发当月安全生产考核奖50%，视情节轻重，免发责任者一至三个月安全生产考核奖、季度标准化考核奖，负有次要责任的，免发责任车间正副职当月安全生产考核奖50%，安全员、技术员、车间工长免发当月安全生产考核奖50%，视情节轻重，免发责任者一至三个月安全生产考核奖，直至季度考核奖。

（4）发生“A类事故苗子”，核减责任班组月份综合评定成绩50分；

（5）发生“B类事故苗子”，核减责任班组月份综合评定成绩5分；

（6）发生责任铁路交通一般D类及以上事故减100分。

（7）动检车、轨检车检测发生Ⅲ级偏差每处核减班组20分。

（8）发生动检车、轨检车检测失格公里、Ⅳ级偏差、Ⅲ级重复偏差、机车车载Ⅳ级偏差免发设备质量考核奖。

（9）A、B类事故苗子界定按照段文件执行，其他重点问题由车间工作小组研究决定，落实考核。

4、工班长考核标准。工班长得分与班组验收成绩挂钩，按工班长日常对规得分，班组验收得分（折合分），车间考核得分（折合分，包括联挂）三项以3:3:4的比例进行评分，最终得分记录在班组管理本表二最终得分栏内。

5、设备动态验收，以当月轨检车、综检车、机车车载、便携式数据为主，实行排位考核。排位第一的班组上浮当月生产奖5%，排位第末的班组下降当月生产奖5%。

（1）动检车、轨检车检测：平均优良率99％以上不减分，每下降一个百分点核减班组1分；出现合格公里，每公里核减班组5分；动检车、轨检车平均每公里扣分不大于5分，每增加1分核减班组1分。

（2）便携式添乘仪检查：发生Ⅲ级偏差每处核减班组1分、班组长2分，发生Ⅲ级偏差72小时内未消灭造成重复发生加倍减分。线路发生Ⅱ级偏差重复3次以上，道岔发生Ⅱ级偏差重复5次以上，每处核减班组1分。

（3）机车车载监测：发生Ⅲ级偏差每处核减班组1分、班组长2分，发生Ⅲ级偏差72小时内未消灭造成Ⅲ级重复发生核减班组5分、班组长10分。

（4）人体感觉晃车：按月累计进行考核，段领导、各科室干部添乘发现明显晃车处所，每处核减责任班组1分。72小时内未及时整修造成重复晃车的加倍扣分。

6、安全风险管理考核

班组安全风险管理考核按照段定办法执行。

7、职工岗位安全标准化达标考核

职工岗位安全标准化达标考核按段定办法执行

8、其他特殊时期考核奖，车间按照段文件细化制定具体的考核办法执行。各种一次性奖执行段等级管理、考勤管理等有关规定计奖。

轨修实训总结篇6

城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道 交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。

城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、 教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。

学习领域课程开发面临的问题及其解决途径

工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。

应避免重复开发浪费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据部级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。

应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。

应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。

应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。

参考文献：

[1]王公强.浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定[J].价值工程，2010（29）：197-198.

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[10]陈贵方.学习领域课程本土化开发策略[J].中国电力教育，2010（33）：135-137.

轨修实训总结篇7

关键词：轨道交通 资源共享 多线共址 车辆基地

Abstract: The article discusses the base line of vehicles by address to realize the necessity of the sharing of resources, and the line of resource sharing site to have to follow some principles, Sichuan Yang He vehicle base and golden bridge vehicle two large base of three lines were address base analysis, vehicles were more than base line address can be smooth realization rail traffic network resources sharing, able to narrow the field period of construction scale, and even reduce the tie refers to the set, reduce the rail transit network resources investment, has the high economic efficiency and the social efficiency, to the follow-up of urban rail transit network construction to provide certain reference value.

Keywords: rail transit line; more resources sharing; vehicle base

中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：

车辆基地作为城市轨道交通的列车停放和检修基地、设备维修和材料供应基地、人员培训基地，是城市轨道交通系统的重要组成部分，随着城市轨道交通网络越来越密集，停车场、车辆段、车辆基地随之越来越多，由于其占地规模较大，凌乱散落的分布格局将会对城市用地规划带来诸多问题，同时也对地铁线网资源造成不必要的浪费，研究多线共址，对城市轨道交通场段资源整合以及提高土地的利用效率具有重要意义。

1 概述

随着社会的发展，城市规模急剧扩大，城市人口数量激增，各城市轨道交通建设快速发展。北京市轨道交通远景规划20条线，总里程约1000公里，上海市轨道交通网络远景规划21条线，总里程约1040公里，如图1所示；南京市轨道交通线网规划17条线，总里程约645公里，如图2所示。根据地铁规范规定，每条线路至少设置一处停车场或者车辆段，若线路较长，可以根据线路自身长度，增设停车场或者车辆段，这样每个城市就会有十几个甚至几十个场段，若不合理规划，势必会造成轨道交通网络资源的浪费，甚至破坏城市规划的整体性。

图1 上海轨道交通规划示意图 图2 南京轨道交通规划示意图

2 车辆基地的功能

城市轨道交通场段从规模和功能上可以分为停车场、车辆段和车辆基地，停车场主要承担城市轨道交通车辆的停放、日常列检、清洁、维护和乘务工作，其任务最为简单，所以一般停车场的投资和占地规模相对来讲比较小，部分规模较大的停车场还承担车辆的定修任务；相比停车场，车辆段增加了车辆的定修、厂修和架修任务，一般规模占地相应地要比停车场略大；车辆基地则包括了停车场、车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心以及配套的生活设施，功能最为齐全，占地规模较大。

3 资源共享的必要性

城市轨道交通建设是一项投资巨大的工程，地铁车辆是城市轨道交通最为重要的运营设备，车辆购置费及车辆运营管理维修费在轨道交通项目建设及运营管理成本中占有很大的比例，如果各条或几条线路车辆型式和编组能够实现统一，则可大大减少备用车的数量，有利于车辆检修设施资源的综合利用和检修人力资源的共享，有利于车辆备品备件的统一调配，还能实现车辆的合理调配。

从整个轨道交通线网来看，车辆厂架修资源集中，可以显著提高车辆厂架修设备的利用率，减小车辆段的建设规模，降低工程投资。车辆基地共址资源共享也可在一定程度上避免车辆定、临修以及综合维修、物资仓储等设施重复建设，降低运营维护的成本。

因此，全线网应综合规划车辆基地，合理利用资源，最大限度地实现资源共享。

4 资源共享的原则

多线共址的车辆基地与常规的单线车辆基地有很大区别，车辆基地多线共址合建，不是简单地把两个或三个车辆基地拼凑在一起，而是按一定的原则，将不同线路共址的车辆基地提供的网络资源有机地联系在一起，实现车辆基地多线共址的资源共享,充分发挥场段合建资源共享的优势。

4.1 用地选址

1. 根据城市轨道交通线网规划，综合考虑用地规划、线路方案、地质条件、市政管网等各方面的因素，进行选址。

2．在规划用地范围内进行总图统筹规划，可分期征地、分步建设，预留远期线路工程的建设和开发条件，亦可对一次征地、分步建设方案进行比较分析，选取最佳方案。

3．车辆基地总图布置应从整体出发，考虑市政道路、城市管网等周边市政工程的衔接，规划内部道路和管线设计。

4.2 设备设施资源

1．车辆基地功能定位应符合相关线路的要求，设计规模应与对应车辆基地设计规模进行合理分配，满足相关线路远期总规模的需要。

2．车辆基地内不同线路相同功能的设施宜合并设置 ,并与最先建设的车辆基地同步实施，后续工程可不再重复建设。

3．设备设施资源应根据各线规模经过核算，统筹考虑，宜集中合并设置，能力不够可分别设置。

4.3 站场线路

1．车辆基地出入线与接轨站的配线应与相关线路的设计相衔接，确保多线共址车辆基地出入线接轨的边界条件稳定和可行。

2．车辆基地内多条线路之间应设置联络线，各线之间能够互相沟通，以便提供网络车辆通道和资源共享条件。

5 多线共址分析

5.1 川杨河车辆基地

图3 川杨河车辆基地总平面图

川杨河车辆基地属于上海市轨道交通11号线北段工程，由11号线北段定修段、11号线南段定修段和13号线停车场组成的三线共址车辆基地，占地约63公顷，场地位于浦东川杨河地区罗山路以东、华夏西路以南、康桥东路以北，西侧紧邻三八河，南侧紧邻殷家浜河，东侧紧邻上海磁浮线，地块极不规则，如图3所示。

场内各运用联合库采用并列式布置，检修联合库置于11号线南北段咽喉区之间，试车线置于场地的最北侧，充分利用场地在此方向上的长度，综合办公区设在场地的北侧，利用13号线出入线北侧的狭长地带，职工宿舍生活区设在运用联合库后侧的一块空地。

11号线北段设计车场线51条，11号线南段设计车场线25条，13号线停车场设计车场线28条，其中11号线北段与11号线南段、11号线南段与13号线、11号线北段与试车线、13号线与试车线之间各设1调联络线，4条联络线将整个车辆基地连接成一个灵活的整体，实现资源共享。

a．检修资源共享

检修联合库设计周月检线8条，定临修线4条，静调线1条，吹扫线1条，镟轮线1条，11号线北段通过牵出线进入检修库，11号线南段通过南北段之间的联络线进入检修库，13号线可以通过与南段的联络线进入南段之后再进入检修库，完全实现检修资源三线共享。

b．试车线共享

由于11号线南段采用的是三轨受电，11号线北段和13号线采用的是接触网受电，则试车线需要同时安装三轨和接触网，并根据最高试车速度进行设计。试车线位于场地的最北侧，11号线北段通过绕行运用联合库后侧的联络线，到达试车线，13号线咽喉区设有联络线到达试车线，11号线南段可以通过转到13号线或者11号线的试车线联络线到达试车线，实现试车线资源三线共享。

c．综合维修中心、物资总库共享

综合维修中心承担工务、建筑、供电、机电、通信、信号以及自动化设备和系统的运用、巡检、维修、检修、抢修、部件修理和管理等工作，物资仓库承担各系统、各专业的材料、配件、备品、设备、机具、工器具及劳保用品等的采购、存放、发放和管理工作，相关配套设备设施较多，根据场区情况，设一处综合维修中心和物资仓库，设在13号线出入线北侧的长形地带，实现三线共享，减少设备设施重复配置，降低投资，节约成本。

d．综合办公区、生活区共享

场段内工作人员的办公区、生活区宜结合地形，采用集中、分散相结合的方式布置，综合办公区设在13号线出入线北侧，靠近场地的北出入口，职工生活区设在运用联合库的南侧，靠近场地的南出入口，方便职工。

5.2 金桥车辆基地

图4 金桥车辆基地总平面图

金桥车辆基地场址位于浦东金桥地区金穗路以东、金海路以南、川桥路王家桥路以北长方形地块，场址东侧临近环东二大道规划绿化带。场址现状主要为仓储物流、小型工矿企业，场地西南面有东华集装箱公司堆场，北面为通用汽车公司停车场。其余大部分为民舍、外来户及部分苗圃、农田等。场址形状较规整，场内水渠纵横，断头浜间以涵管连接，河道有庙港南支河、秦家港等汇入场地南面曹家沟。规划地块长约1700m，宽430m,，占地面积约68公顷。

上海市轨道交通远期网络车辆基地布局近期规划该场地为轨道交通12、14、9号二期3线共用场址。其中12号线由位于规划上中路金海路交叉口的金海路站南端引入，14号线由规划川桥路自西南向北引入，9号线二期出入场线由金海路南侧自西向东引入车场。

根据12、14、9号线三线引入基地方位，采用三线并列逆向布置，即12号线与9号线运用联合库并列布置在场地的南侧，14号线运用联合库相对于12号线和9号线采取逆向布置在场地北侧，试车线布置在12号线大库的东侧，库前后各设一条联络线，12检修联合库设在场地中部，通过场内3条联络线将各库与检修库联系在一起，有利于资源共享，共享规模见下表1：

表1 资源共享设计规模表

从表中可以看出，定修线、静调线和吹扫线实现12号线与14号线共享，临修线、镟轮线、试车线、救援、抢修、综合维修中心和物质总库实现三线共享，缩小了场段建设规模，减少了重复性的投资，降低了工程造价。

6 结论

1）车辆基地多线共址，可以减少场段建设用地，充分利用城市中各种不规则的地块，提高土地的利用率。

2）车辆基地多线共址，可以减少设备设施的重复性投资，降低城市轨道交通网络建设的投资规模，提高设备设施的利用率，创造节约型社会。

3）车辆基地多线共址，可以在场段内设置联络线，减少城市轨道交通网络规划在正线设置的联络线，降低因正线设置联络线而增加的投资。

4）试车线一般线路较长，对城市地块分割比较严重，多线共址共享试车线，可以减少试车线的设置，降低试车线对地块的分割，便于城市进行土地规划。

5）多线共址可以提高整个城市轨道交通网络资源的利用效率，减少网络资源投资，具有较高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1] GB 50157-2003，地铁设计规范[S].

[2] GB 50490-2009，城市轨道交通技术规范[S]

[3] DGJ08-109-2004，城市轨道交通设计规范[S]

[4] GB 50091-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S]

[5] STB/ZH-000001-2010，上海城市轨道交通工程技术标准（暂行）[S]

[6] 王瑞震.天津轨道线网车辆基地资源共享方案研究[J].铁道工程学报，2006（7）：80-85.

[7] 姜汉生，朱捷.浅谈城市轨道交通车辆段、停车场资源共享[J].铁道标准设计，2003（9）：64-67

轨修实训总结篇8

关键词： 职业教育 教学改革 城轨交通车辆 机械维修

教学改革是职教改革的关键和核心，教学改革的科学性与措施的有效性，直接关系到育人的规格、要求及质量。为进一步深化我校城轨专业教育教学改革，办出职业教育特色，推进专业建设，提高人才培养质量，服务地方经济发展，《城轨交通车辆机械维修》课程改革势在必行。

一、城轨交通车辆机械维修教学改革的迫切性

1.城轨专业学生基础薄弱，与企业要求相距甚远。

城轨专业作为新兴专业，企业的需求量很高，学生愿意前往城轨相关单位就业，但高职学生本身学习基础较差，自觉性普遍不高，不能吃苦，缺乏坚韧不拔的意志。在学习过程中，总觉得课程乏味，提不起兴趣，缺乏学习动力，导致各门课程学习的效果较差。

2.课程知识与企业实际需求不符，缺乏针对性。

《城轨车辆机械维修》作为城轨专业的主要课程，在整个课程体系中有着举足轻重的重要作用。但目前市场上的主力推荐教材在编撰过程中，都缺乏与企业的有效衔接；企业所采用的内部培训资料，受环境和教学资源的限制，又不能直接作为高职高专的教材使用。寻求或编撰一本合适的教材，是当务之急。

3.学校配套教学设施匮乏，学生动手能力欠缺。

《城轨车辆机械维修》的重点应该放在维修两字上，学生要成为毕业即上岗的优秀高素质人才，动手能力必须增强。然而城轨专业的实训设备少且贵，还有很多相关结构设计受专利保护，一般院校无力也无权购买，导致学校的理实一体化无法正常开展，学生的动手能力就无法得到有效的锻炼。

4.课程实施方式单一，理论实践比例不协调。

课程在实施过程中，采取的主要学习方法是讲授法，在课堂上花费大量的时间讲解理论知识，理论知识讲完后，安排几次实验，实际操作、练习内容少。重理论轻实践、重教法轻学法、重讲解轻训练，教学方法形式单一、呆板，缺乏新颖性，忽视职业教育的实训和实践的特点，培养出来的学生动手能力不强。

鉴于以上几点，引入新型教学模式势在必行。通过查阅大量资料，学习以工作过程为导向的教学方法，觉得有可借鉴之处，萌生在《城轨交通车辆机械维修》课程中引入以工作过程为导向教学模式的想法。

二、教学改革的目标与内容

1.重构车辆机械维修课程体系。

改变传统的三段式（文化基础课、专业基础课、专业实训课）学科型课程体系，针对实际工作体系重新构建“宽基础、项目化、模块化”的课程体系。搭建三个平台：基础平台、专门化平台与提高拓展平台。

（1）基础平台：作为培养学生道德素养，为后续专业发展服务的文化、专业基础知识和基本技能的公共平台，由德育课程、文化课程、宽基础专业课程所组成。

（2）专门化平台：面向具体的职业岗位或岗位群，适应职业技能型人才培养所需的专门化平台。依据广泛的市场调研，本次车辆机械维修课程教学改革提供八个项目。每个项目分以几个任务，通过对完成工作任务所需的职业能力解剖，开发任务引领型的项目化专业课程。

（3）提高拓展平台：以提高学生的综合素质与拓宽学生的专业知识面，更好地适应职业变化的发展性平台。

2.调整与整合课程内容。

本次教学改革的一个重要方面是针对课程内容进行改革。改革原有学科型教学强调理论知识的系统性与完整性、课程内容“难、繁、乱、窄”的状况。本次课程改革主要将车辆机械维修现有的各单元内容重新整合，对每一个部分的检修都独立组成一个任务，针对这个任务将所要学习的现有知识重新组合，再利用网络搜索相关资源，扩充学习资料，为学生打造一个具有丰富知识的教学平台，扩大学生的知识面，提高学生的能力。

3.转变实施方式。

（1）在教学过程中，打破学科型课程主要进行知识灌输，学生被动接受，实践与理论脱节的实施方式，形成主要进行任务实施，学生主动构建，实践与理论一体化的实施方式。比如在理论教学中，采用行为导向教学法、启发式教学法、讨论式教学法、提问式教学法等先进教学方法，激发学生的自我学习意识。

（2）鉴于我专业学生入学时的文化基础与学习能力差异较大，决定在课程教学中实行分层教学、分层考核、分层获取学分的分层教学方法。这样可有效缩小学生之间的个体差异，既使学生真正地学懂、学会，又增强学生学习的信心，激发他们向更高的学习目标努力。

4.创设教学情境。

打破单一的教学模式，创造尽可能与工作实境接近的教学环境，实现学校环境与工作环境、校园文化与企业文化的有机融合。比如将课堂搬到城轨实训基地，在特定的场景，解决特定的问题，强化学生的工作意识，达到身临其境的效果。