地铁运营权:蛋糕还是陷阱

北京向国内外投资者开放地铁运营市场的尝试，也许能为内地城市在地铁投资运营上的困境找到破茧之道，但能否真正成为投资者的商机，现在还很难说。

2002年，北京地铁一、二号线日均客运量达到130万人次以上，是全世界最繁忙的地铁系统之一，但轨道交通在整个公共客运系统中承担的客运量份额只有10%，远远低于国际上同等规模城市50%的水平，可见北京城市轨道交通发展潜力巨大。但与之相伴的是，北京已建成的地铁运营后和世界上大多数国家一样处于亏损状态，如果地铁建设仍然走过去由政府大包大揽的老路，免不了重蹈覆辙。

正因如此，在日前北京市举办的四、五、九、十号线国际融资研讨及推介会上，北京市改变过去全由政府买单的形式，采取PPP招商方式将四条地铁线路一齐推出，试图建立新型融资运营模式。这能否成为投资者在中国地铁建设运营市场的新机会？

地铁运营“亏”声一片

“像地铁这样的公益性项目，在中国根本就不赚钱。”“上海只有票价涨到50元，才有可能盈利。”一位业内人士曾对媒体说。

以上海地铁为例，2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47 亿元，2002年票务收入迅速达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远。有专家认为，“假设按50%的负债率，每年4%的还债利息计算，地铁2号线每年的利息支出就要2.4亿元。”如此算来，2号线每年的收入连还利息都不够，更别说每年上亿元的营运成本，其中电费支出占了约40%。

日前，广州传来消息，因为广州地铁负债达数十亿元，该市五号线延期开工。广州市计委有关负责人声称，目前整个地铁建设（包括建成和未建成的）共有超过76亿元的债务。其中，一号线投资 112亿元，由于当时的政府财力不足，投入资金以银行贷款为主，至今仍有58亿元的债务，二号线债务有14亿元，三号线有4.5亿元。

国外的情况也大抵如此。

地铁亏损的原因在于，地铁项目投资大，盈利低，投资回收期长，社会投资者投资地铁建设和运营的积极性不高，所以包括中国在内的世界各城市的地铁项目，大多完全由政府财政投入、建设并运营。在这种模式下，地铁运营项目大多难逃亏损的命运。

当然，在地铁运营方面也有个别能赚钱的例子，这就是香港地铁。自1979年底逐段投入运营，截至2000年上半年的二十年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21.16亿元，自改PPP运营模式后，盈利额更是大增，去年，公司营业额达76亿港币，净利润为44.5亿港币。专家分析认为，香港地铁之所以能赚钱，首先是因为它按照市场经济规则进行筹资和经营建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集。其次，充分利用地铁沿线地产增值的优势，地铁改善了沿线交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线地产不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，赚取了丰厚的利润。第三，控制成本也是其经营成功的重要因素。

PPP模式试水京城

“北京市将按照政府投资与社会投资7：3的基础比例，对地铁四号线、五号线、九号线、十号线一期（含奥运支线）的运营部分面向全球公开招标。”北京市副市长张茅在这四条地铁线国际融资研讨暨推介会上宣称。

北京此次招商采取的是近年来逐渐受到关注的新兴运作模式――PPP。据悉，此次面向全球招商的四条线路总长103.54公里，总投资约为499.2亿元。政府承担总投资中70%（A部分）的投资和建设任务，主要包括洞体和和轨道建设，其余30%（B部分），主要包括车辆和机电设备的购置安装，以及项目在特许期内，以成立特许经营公司的形式开展运营管理。根据北京提出的招商计划，政府投资方将以部分资产的使用权出资，社会投资者以现金出资成立特许经营公司（PPP 公司），在PPP公司中，政府投资方虽然占有51%的股权，处于控投地位，但不具有日常经营管理的决策权，不参与公司的收益分配，也不承担经营亏损，只在重大资产处置、涉及运营安全等重大事项上具有决策权。运营期内，当实际客流低于预测客流一定程度时，政府投资方将减免PPP公司应支付的部分租金，分担部分客流风险，当实际客流高于预测客流一定程度时，政府投资方将调高租金，分享PPP公司超额票款收入。社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。项目全部建成后，PPP公司负责这四条线路的运营管理，并负责所有资产的维护和更新，同时享有票款收入和其他相关业务收入。

此外，针对企业提出的票价制问题，北京市发改委副主任柴晓钟透露，北京市将对地铁逐步实行计程票制。目前，四、五、九、十号线的票价方案尚未制定，但13号线的计程票制方案已经出台，将于2006年全面铺开。

像北京这样的“试水”，现在正拟建地铁的一些城市也有相似的考虑。深圳有关方面声称，深圳地铁开发投资的偿还，初步决定借鉴国际先进做法，政府不再大包大揽，实行融资、建设和运营分开。并且该市还有意仿效香港特区的做法，通过开发地铁沿线物业来偿还投资，补贴运营成本。预计年内正式启动的沈阳地铁建设据说也在考虑融资方面的新举措。

商机几何

北京市开放地铁运营市场的积极态度已卓有成效。在不久前举行的北京市奥运推介会上，首创集团、香港地铁公司与北京基础设施投资有限公司达成了地铁四号线的意向投资合作协议，以159.1亿元的总投资额成为推介会上最大的一单，可当时北京市发改委有关负责人透露，这项协议并非最终协议，寻找进入北京地铁建设运营市场的还有众多实力雄厚的国内外投资者。可为他的话作佐证的是，此次北京轨道交通项目招商活动吸引了来自14个国家和地区的91家企业和机构参与。

地铁运营权的开放，对政府而言是卸下了一个大大的包袱，对投资者而言，是否真的摇身一变，成为巨大的市场蛋糕？

来自韩国的三安建筑设计咨询（上海）有限公司总经理车明浚就对《中国经济周刊》说，目前很多韩国投资者看好中国，他此次来参加招商就是希望找到好的合作伙伴，准备在项目中投入一定的资金，当然，他说，投资比例不会太大，他们希望借此学习中国好的技术、投资、经营办法等。

同时也有一些与会的企业人士对记者说，此次招商，有的内容还不够细化，他们对项目很有兴趣，但暂时还只是持观望态度。

来自香港特区的香港地铁公司（中国业务）总经理王绍基认为，采用PPP模式应该注意票价的调整或补贴，使投资风险控制在一定范围，A、B 部分投资的划分和经营年限的确定应使投资收益达到合理的商业化水平，A部分资产租金调整应与客流风险和收益正相关。正是基于在这方面已有的成功经验和信心，王绍基说，香港地铁公司已将中国内地作为未来发展的战略重点，也已采取了相当大的动作。如与深圳市政府签订了投资深圳地铁4号线二期工程的原则性协议等。

东方汇理银行项目和结构融资部董事、大中华区主管钟小锋认为，中国开展项目融资已有近20年，在能源和基础设施领域正式开展BOT试点已有10年，对于项目风险的确定及其分摊安排更趋成熟。

在轨道交通特许经营方面，国际上以PPP方式运作的项目日渐增多。而中国也具备在基础设施领域实行PPP的初步法律框架，即北京市2003年10月1日颁布的特许经营办法和2004年5月1日生效的建设部的有关特权经营文件。

北京的轨道建设市场更是前景诱人。据北京市交通委副主任周正宇透露，2050年北京市区轨道交通网络将由16条地铁线路及6条轻轨线路组成，市区轨道交通规划线网长度为685.5公里。从今年开始，北京将分成两个阶段重点发展交通。第一阶段从2004年到2008年，市区网重点改善中心区交通，以满足奥运交通需求。市区线路包括地铁5号线、4号线、10号线（含奥运支线）、机场线、亦庄线、9号线及15号线，计划建设市区线路总长155.3公里。建设市郊昌平线一期和房山线一期，计划建设线路总长36.7公里。第二阶段从2009年到2015年，将改善中心区交通和引导城市发展并举，改善城市客运交通结构、提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到有效缓解。

可见，在基础设施领域，尤其是地铁建设运营方面引入PPP模式，已万事俱备。接下来，中外投资者必须面对的问题，就是如何评估和把握这其中的机会与风险，毕竟地铁运营在全球普遍亏损是一个事实。

何为PPP

PPP是英文“PublicPrivatePartnership”的简称，中文涵义是“公共民营合作制”，主要指为了完成某些公共设施、公共交通工具及相关服务项目的建设，公共机构与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，以确保这些项目的顺利完成，它是BOT的典型方式。该模式兴起于上世纪80年代初的英国。PPP的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。PPP模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在PPP模式中，通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。PPP模式的核心是随着市场竞争机制的形成，通过招标方式选择最佳投资商、建设商和运营商，降低项目建设和运营等环节的成本，从而保证公共事业的服务质量，进一步保障消费者利益。