我国船舶油污损害赔偿法律问题研究

摘 要：随着航海业的发展，轮船石油运输贸易增加。船舶油污损害事件频发，引起的环境和经济的损失巨大。如何充分的对环境和受害人进行赔偿，本文借鉴国际公约相关的立法、各国的法律实践，来说明我国法律的不足及如何完善。

关键词：船舶 油污损害 损害赔偿

一.船舶的概念

《1973年国际防止船舶造成污染公约》第2条第4款对"船舶"所做的描述为："系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台等。"《海商法》第3条规定："本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。"

二.相关国际立法及实践

（一）与船舶油污损害赔偿相关国际公约

1967年"Torrey Canyon "号油轮漏油，船上装载的10多万吨的原油，有过半入海。此次事故造成损失约为1500万美元，仅清污费用就高达300万美元。该案在美国审理，适用1851年《船舶所有人责任限制法》实行船价制，船舶所有人仅需赔偿剩余的价值50美元的救生艇即可。最后通过协商以300万美元解决，但受害人只得到了1/5的损害赔偿。由于当时没有对于船舶油污损害赔偿的统一国际立法。因此，赔偿多少及损失的计算便成为难题。从此，开始了国际船舶油污损害赔偿的国际立法。

1.《1969年民事责任公约》及其议定书

《1969年责任公约》内容有：（1）实行严格责任原则 ；（2）船舶所有人的责任限额；（3）船舶所有人负有强制保险的义务；（4）规定诉讼时效。；（5）规定赔偿范围。之后在1976、1984和1992年进行了修订。1987年责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权.1992年议定书扩大了船舶的使用范围，适用范围扩大到专属经济区并提高了赔偿限额。我国于1999年1月5日加入该公约，2000年1月5日对我国生效。

2.《1971年基金公约》及其议定书

《1971年基金公约》制定是由于《1969年责任公约》实行责任限制，在发生重大油污事故时，受害人经常无法得到充分的赔偿。因此，由石油进口公司摊款设立一个基金，专门组织进行管理。在责任人免责或是受害人无法得到充分赔偿的情况时，由基金代为赔偿。为弥补受害人的损失提供了双重保障。但适用必须以加入《1969年责任公约》为前提。与《责任公约》的修改同步，逐步提高了对受害人的赔偿数额。

3.《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》

在对油污损害统一规定后，国际社会更多关注有害有毒物质上，并在1996年通过《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》，将几乎所有的在国际公约中列出的有害有毒物质包括在内，将损害的范围扩大到除直接损失之外的因毒气、火灾等引起的损害。

4.《2001船舶燃油污染损害民事责任国际公约》

《2001船舶燃油污染损害民事责任国际公约》的特点在于对非油轮燃油进行了规定，以弥补《民事责任公约》在此方面规定的缺失。公约没有设立赔偿基金，便在责任主体方面进行了扩充，将责任主体扩大到船舶所有人、光船承租人、船舶的管理人和经营人。

（二）美国立法实践

2010年4月20日，美国墨西哥湾1500米深水钻井平台"深海地平线"发生爆炸引发大火，导致石油以1万多桶的速度流入墨西哥湾，总计漏油量达到490万桶。2010年12月，美国司法部长宣布，美国政府已对BP公司等9家企业提出民事诉讼，索赔要求上不封顶。美国政府的主体资格体现在《清洁水法》修正案的规定中，总统或州的授权代表可作为自然资源的托管者，就修复费用求偿。OPA1990对索赔主体规定为：指"依据油污法提出损害赔偿的任何人和政府"。

OPA1990赔偿范围包括：恢复原状的费用；自然资源恢复期的价值减损和评估费用等。相较于国际公约范围更宽泛。为评估索赔数额，美国政府授权内政部、国家海洋和大气管理局制定了自然资源损害的评估规则，依损害程度来量化赔偿金额。专门设立了溢油责任信托基金，油污损害均可适用。分为基本基金和应急基金。前者用于事故发生后索赔进行中，后者在油污损害发生时用于紧急清污等及时反应的行动中。

基于上述法律规定和美国政府的督促，2010年5月英国石油公司承诺对旅游业受到重创的佛罗里达等四个州共计4000万美元的补偿。并设立200亿美元的基金来支付各种索赔和恢复环境。

三.我国船舶油污损害赔偿的立法现状及缺陷

（一）我国船舶油污损害赔偿立法现状

1.《宪法》及《民法通则》

《宪法》第 26 条规定，国家保护和改善生活和生态环境，防治污染和其他公害。《民法通则》第 124 条规定，违反法律规定，污染环境导致他人损害的，须承担民事责任。两部法律都原则性的规定了环境污染的问题。

2.《中华人民共和国海洋环境保护法》

《海环法》对海洋环境的保护进行了全面的规定，并在第八章针对船舶及海上钻井平台对海洋环境造成的污染损害进行了规定。根据《油污防备、反应和合作公约》，规定了海上溢油和船舶重大溢油事故应急计划，制定部门和备案。并在第90条规定了责任人在发生事故时的责任及免责条款。

3.《海商法》

《海商法》并未对船舶油污损害赔偿进行具体规定，只是对海事赔偿责任限制在第十一章予以规定。该法又将船舶划分为是涉外及国内两个标准，对适用《海商法》的船舶，该法本身对责任主体、赔偿范围等又无明确的规定。

4.《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》

2010年实行的《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》第一次全面系统的对船舶污染损害问题进行规定。第35条明确了"船舶污染事故"的定义。在条例开始明确了我国各行政部门对船舶污染事故所应履行的职责，事故发生时的应采取的应急措施。第七章规定了船舶污染损害赔偿事项，包括赔偿原则、责任限额、保险制度和基金制度。

（二）我国船舶油污损害赔偿中存在的问题

2011年6月有微博爆料，由中海油和美国康菲石油公司全资子公司康菲中国合作开发的位于山东渤海湾的蓬莱19-3油田的B、C平台发生漏油事故，污染了周围海域840平方公里，使海水质量由一类降到了劣四类。截至到11月C平台仍有油花不停地漏出。污染面积已经扩大至5500平方公里。8月国家海洋局正式宣布提起公益诉讼。12月底天津法院首次受理养殖户提起的损害赔偿案件。在这次严重的事故中各方应对紧急污染事故的反应暴露了我国的不足。

1. 主体的认定问题

《物权法》第46条及《海域使用管理法》第3条都规定了海域的所有者是国家。《海洋环境保护法》第5条赋予国务院国家海洋行政管理部门、国家海事行政主管部门海洋环境保护和监管的权力。第90条赋予具有海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求的权利。问题是油污的扩散波及到了省市所在的海域时，存在管辖冲突的问题该如何处理，我国现行法律中没有明确规定。在责任主体方面，我国《民法通则》规定为"侵害人"，《海环法》第90条只提到"责任方"，赔偿原则是"谁污染，谁赔偿"，但对"污染者"并未明确界定，实践操作中很难认定。

2.赔偿范围不明确

2007年4月9日，由国家海洋局公布的《海洋溢油生态损害评估技术导则》 （以下简称《技术导则》）明确规定了海洋溢油生态损害的定义，并将损害对象进行了详细的划分。2010年拟定《海洋生态损害国家索赔条例（草案建议稿）》直接或间接规定了索赔范围。问题是前者国家海洋局作为行政部门只能作为法律判决时的参考。后者还处在拟定阶段，尚未。

法律适用方面，我国加入的国际公约《1969年民事责任公约》1992年议定书、《2001燃油公约》以及国内法《海环法》都对"海洋生态"和"海洋生态损害"没有明确定义。在没有明确概念的情况下，对上述康菲赔偿的生态修复费用是如计算而来？该如何赔偿？渔民损失该如何赔偿都是待解决的问题。

3. 赔偿数额少，评估依据不足

事故中所涉及到的赔偿数额包括以下几项：养殖户诉康菲中国、中海油损害赔偿案，索赔数额是2.347亿元；经行政调解后，中海油以及康菲中国出资10亿元人民币用于解决赔偿、补偿辽宁、河北部分养殖生物及渤海天然渔业资源受损问题；康菲中国出资10.9亿元，赔偿溢油事故造成的海洋生态损失。中海油出资5.93亿，总计16.83亿元。以上赔偿乍眼看去每项都是很大的一笔赔款，但是真的落到实处的又是多少？渔民索赔正处于诉讼当中，行政调解后的出资也尚未落实。

4.基金制度尚未形成

2011年9月，康菲中国宣布设立赔偿基金，于2012年4月出资10.9亿元，主要用途是赔偿渤海湾漏油事件对海洋生态损害造成的损害，赔偿款将由国家海洋局统一支配。同时设立环境基金，康菲中国和中海油分别出资1亿元和2.5亿元，用于辽宁、河北渔业资源损害的调查、评估和修复，资金交给两省政府进行管理。这与康菲声称的基金管理人由中立和广受尊重的个人组成并负责受理和审核索赔申请，以及基金落实交给独立的第三方定期审计是截然相反的。

四.我国船舶油污损害赔偿法律制度的完善

1.明确主体

对于索赔主体的认定，我国法律对于不同行政部门的职责已有了相应的规定，但是对于存在油污进入的不同省份海域管辖权冲突时该如何解决，仍需要法律进行具体的完善。本人认为，海洋管辖权是按照省份的区域划分的，当存在管辖冲突时，可以由其海洋行政主管部门即国家海洋局来处理。这样就避免了不必要的各行政部门的推诿。在认定责任主体方面，可以借鉴美国 OPA1990 将责任主体的范围进一步的扩大。将光船租赁人和船舶经营人纳入到责任主体之中。这样可以可以保证受害人得到充分的赔偿，同样也可以减轻责任主体的经济负担。

2.扩大油污损害赔偿范围

我国法律应该明确海洋环境损害和海洋生态损害概念，概念的完善有利于赔偿范围的确定，在《1969年民事责任公约》1992年议定书中，赔偿范围已经包括了船舶污染的直接损失、预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害和环境恢复费用。美国的OPA1990更将恢复环境问题的长期性和持续性考虑进去。公约及美国的做法是值得借鉴的。因为海洋生态环境的破坏与恢复是无法用金钱来量化的，只能长期的坚持保护为改善，都需要资金的支持。

3.确立评估程序的法律地位

海洋环境损害的评估难度较大，但随着评估技术、法律规定的不断完善，一定会找到更加科学合理的方法。《技术导则》是在借鉴的基础上制定的关于如何对溢油事故的调查、处理及生态损害费用进行赔偿评估的依据。在我国的立法进程上，可谓是一大进步。但最大的问题在法律地位，要法律中明确规定对《技术导则》的适用。并借鉴美国在油污损害事件中根据事件污染程度的不同，采用不同的评估程序，做到具体情况具体分析。

4.完善我国的油污基金制度

来基金的来源方面，根据《基金征收和使用管理办法》规定，我国管辖水域内接收从海上运输石油的货主，每接收一吨石油，需要向基金缴纳 0.3 元。再通过法律，将基金产生的孳息、污染者的罚款及追偿的赔款都纳入到基金之中，扩充基金数额。在用途上，借鉴美国的做法，分为主要基金和应急基金。主要基金用于海水水质，海洋生态环境等进行调查、勘探，以及帮助恢复海洋生态环境。应急基金则在事故发生时，进行紧急反应救援，垫付清污费用。基金由独立的管理委员会对基金进行管理，具有法人地位，是赔偿诉讼的一方当事人。

参考文献：

【1】潘斌，高捷："试论建立移动式钻井平台法律体系的必要性"，《中国海洋平台》，第2003年第4期，第3页。

【2】何丽新，王功伟："移动式钻井平台油污损害赔偿责任限制问题-由墨西哥湾溢油事故钻井平台使用责任限制引发的思考"，《太平洋学报》，2011年7月，第19卷第7期。

【3】Colin De La and Charles B. Anderson ， Shipping and the Environment： Law and Practice， LLP， 1998，P. 11.

【4】司玉琢：《海商法》，北京：法律出版社，2003年版，第322页。

【5】张兰湘：《船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶油污法律制度的构建》，《武汉理工大学学报》，2008年2月第21卷第1期。

作者简介：梁晓菲，女 ，汉族，北京工商大学11级经济法学硕士研究生，主要研究涉外经济法方向。