可持续城市设计与建设

1功能合理混合：可持续性城市设计的土壤

合理的功能定位是城市可持续发展的基础。“码头模式”影响下的泽伊达斯功能组织与新交通方式结合，在外与大区域功能互补、在内各区域功能合理混合。在整体功能定位上，泽伊达斯明确区别于阿姆斯特丹中心，不与其贸易、娱乐功能竞争，而是与其形成互补；在内部各功能区定位上，泽伊达斯首先保证各有侧重，并在各片区主导功能明确的前提下，引导居住、办公、文化娱乐等多种功能合理混合，避免功能单一化。泽伊达斯以合理的功能定位为基石，保障城市发展的可持续性。功能混合有助于提升土地效益和地区活力。政府在此过程中通过政策扶持和控制居住功能比例两大策略实现对功能合理、有效混合的引导。首先，在前期通过提供政策支持，吸引行业领先的巨头企业总部入驻（如20世纪末ABN-AMRO和ING的新总部建设），在行业巨头的吸引下，商务办公、商务接待、居住和文化娱乐设施迅速集聚，衍生出具有核心竞争力的混合功能[6]。其次，以居住功能作为一个地区实现真正功能混合的基本条件①，当地政府规定每个建设区必须包括办公、居住和公共娱乐的功能，并以25%~75%为项目居住功能所占比例的阈值[7]。泽伊达斯从西到东三个功能区历来分别以阿姆斯特丹自由大学、车站枢纽、会展中心为三大主导功能。从1998年泽伊达斯规划至今，政府的两大策略发挥作用，逐渐形成功能合理混合的三个功能区：西区以阿姆斯特丹自由大学以及周围的居住、商业、酒吧、餐馆为主，提供学术探讨和对外交流的场所；中区凭借车站综合体优势，拥有高比例的居住，将成为高密度的城市中心；东区建设展览和会议中心，配备低密度的住宅，是毗邻阿姆斯特河的泽伊达斯门户。各功能区从早期的功能单一，逐渐形成目前居住、商业和公共设施在三大功能区各有侧重、相互平衡的局面：每个功能区内部功能混合，居住、办公、文化娱乐各有侧重，但整体上泽伊达斯地区的居住、办公、文化娱乐三大功能比例为29:38:33，几乎各占三分之一，保持与阿姆斯特丹地区相当比例（表2）。

2传统出行方式：生活方式可持续的保障

大型基础设施项目提供的便捷交通容易对传统出行方式造成冲击，城市外部空间易缺失地域性。大型项目尺度大、功能单一、缺乏个性的特点，也容易让项目本身缺乏场所感。泽伊达斯获得由技术创新带来交通便利的同时，也为保护传统采取一系列措施，即：通过对传统出行方式的维护和鼓励，营造有归属感的城市公共空间；现代技术提升城市运作效率的同时，与传统生活方式的互相尊重、相互融合。荷兰传统的出行方式有：步行、自行车、有轨电车和运河上的船舶，已成为荷兰的名片，也成为荷兰低碳发展和可持续的标志。传统的出行方式孕育了完善的城市绿道、畅行无阻的自行车专用车道、有轨列车专用道、船只往来的林荫水道，也营造了极富情趣、亲切宜人的流动空间。泽伊达斯在陆路交通上将传统出行方式与新道路结合，形成多样的、自发的、可持续的传统出行网络。

2.1保障步行的高度可达性

为保证居民生活的便捷与公共活动的空间连续性，泽伊达斯针对步行空间进行了系统规划，并通过构建完整的步行体系和营造舒适的步行环境两个方面保障步行的高度可达性。泽伊达斯通过将大量快速交通和铁路设施转移地下，在地面上解决泽伊达斯地区南北之间的联系，为构建完整的步行体系提供可能。首先，在地区重要的公共活动空间之间、重要城市功能板块之间通过设计短捷的步行直达通道，构建主要步行网络。这使人们通过步行系统即能便捷地共享整个地区的公共活动空间和公共服务设施。同时，城市街道不再单一作为机动车交通走廊，更加强调多种类交通复合，并为步行道路预留足够的空间。泽伊达斯以此为基础构建次要步行网络，覆盖各个街区。此外，各城市广场、绿地等内部设计合理的人行活动流线，并被串联到整个网络中，形成泽伊达斯完整的步行体系(图8)。营造舒适的、具有吸引力的步行环境是保障步行高度可达性的重要因素。泽伊达斯对其步行环境的营造提出以下措施：（1）人行道至少3.5m宽，行人穿越道路时间充足；（2）引导建筑沿街基底开放，以连续的柱廊为主，形成具有通透性、趣味性的步行环境；（3）休闲娱乐设施附近区域实行机动车限行；（4）人行道加强与周围绿带和邻近街道的联系。通过对安全性、趣味性、延续性的引导，泽伊达斯形成贯穿整个地区的新步行网络。

2.2完善自行车与自行车专用道建设

荷兰一直处于使自行车出行变得安全、便捷、富有吸引力的政策前沿，其自行车出行分担率高达27%，高密度的自行车道覆盖是根本保证[8]。在码头模式交通改造的影响下，城市道路向现代主义明确功能分区的布局方式发展。泽伊达斯为保护自行车出行方式进行以下规定：（1）自行车的行车安全是关键；（2）内部的自行车道网络需要考虑建设密度并依据使用者的特点来制定，车站保证自行车的可达性并提供相关设施，南北向和东西向都需要被自行车道网络覆盖，同时保证车站和绿地的可达性；（3）所有的街道配建自行车专用道，部分街道机动车限行；（4）保证充足的自行车数量以及布局覆盖整个城市的自行车存放点（预计超过10000辆自行车，以及超过11000个自行车停放点），停放设施沿着大量休闲娱乐设施聚集的地方设置，例如大学、剧场、购物中心；（5）办公区或者居住区需要配建室内的自行车停放点，公共建筑的设计也把自行车停放纳入考虑(图9)。

2.3有轨列车与列车轨道

对于阿姆斯特丹的人来说，有轨电车比巴士更有情感意义。泽伊达斯用有轨电车创造归属感，使该地区成为城市的一部分。即使是在主要的道路上，也要保障有轨电车的线路。有轨电车五号既是当地居民日常使用的交通工具，也是联系了众多重要节点（包括博物馆、广场、公共空间等）的主要旅游路线（图10）。

3街道计划：以街道为框架的可持续性城市设计导则

大型交通设施项目普遍具有雄厚的资金和技术支持，对当地的交通状况能够产生革命性的改变。但目前的交通改造往往片面追求机器的便利性而忽视传统，大量追求通行速度的道路取代传统的街道，使大型项目引导下的城市公共空间尺度巨大而呆板。泽伊达斯以保证街道的活力作为可持续性城市设计的基本要求，尽可能避免“码头模式”对传统街道空间的破坏。为此，DRO②通过了“街道计划”（thestreetplan），以引导整个泽伊达斯地区的城市设计。街道计划明确以矩形的街道网格来界定城市街区，成为控制城市外部空间的总体框架。与泽伊达斯相邻的北部地区和南部地区主要以居住功能为主，南北的肌理有明显差异（表3）。街道计划中，通过城市街阔和连续的街道界面，在街区层面与北部贝尔拉格规划的战前城市肌理产生对话；而超过30m标准高度的建筑形成天际轮廓线，其建筑相对松散的布局方式，则是二战以后规划的典型形态，与南部城市肌理呼应。泽伊达斯采用历经考验的典型结构，使其街道系统与周边区域产生自然的契合关系。不仅在交通上联系南北，在城市肌理上也成为衔接南北的重要纽带[9]。在具体的外部空间营造阶段，街道计划通过控制、建议、工作计划三个方面的内容对实际建设进行引导：控制，即以屋顶轮廓线和柱廊的连续性为基础，控制建设区的划分，保障街道网络的延续性，并鼓励建造细节灵活可变；建议，即根据不同街道的宽度、街道功能划分、不同功能组合提出三种宽度的道路剖面的建议（图10）；工作计划，即把南北联通、水运环线建设、市区风貌和自然环境的协调等建设内容列为多个具体的项目，成为构建城市外部物质空间的切实行动。工作计划以图示的方式体现在街道计划图上，作为城市建设的工作大纲（图11）。具体来说，南北联通除了以现有道路实现外，还通过水运联系、慢行交通联系使其得到加强；水运环线则由地区内的水系向北与阿姆斯特运河联通、向东与阿姆斯特河联通而形成；市区以低密度、多植被为都市风貌特征在东、西两端分别与阿姆斯特丹最大的开放公园和阿姆斯特河衔接，与自然环境友好相处。街道计划不是一个蓝图规划，也不是一个传统的城市规划或者建筑设计项目，准确的说是以重构街道为行动框架的可持续性城市设计导则。以此为指导，泽伊达斯的建设不以终极蓝图为目标而强调转型过程中各个项目的落地性。

4总结

泽伊达斯通过大型交通基础设施的建设，改善了城市交通结构，并以此为契机从城市功能、空间结构、城市设计、规划实施等多方面对城市可持续发展提出更优的、可实施的规划设计思路和策略。泽伊达斯以大型交通基础设施的建设为起点逐步改善城市结构、实现可持续发展，这对广泛开展大型基础设施建设的中国城市来说，有极大的参考价值。当下，我国正积极建设和完善轨道交通体系，高铁、地铁、轻轨等的建设在各大城市逐步展开。轨道交通沿线及站点周边的城市功能如何更好转变和提升成为社会关注热点。在我国特有国情下，轨道交通带来的影响应当从城市功能定位、功能重构、空间重构、城市设计引导和规划实施操作等多层级进行评估，并综合所有方面对城市发展方向作出判断。在城市时代的大背景下，可借鉴泽伊达斯经验，抓住新契机，谋求城市新发展。与此同时，我国各城市与泽伊达斯在城市规模、城市化程度、城市功能、城市尺度和发展历程上有一定的差异，在经验借鉴上更应侧重发展思路和发展策略，以及如何将规划布局、规划评估、规划管理与规划实施统筹协调。我国正面临大型交通基础设施建设带来的城市发展机遇，合理解读和借鉴国外城市发展经验将更好地促进城市健康发展。

作者：刘苗 陈可石 苏鹏海