实现第三阶段燃油限值标准的思考

为了满足越来越多的消费者偏好大尺寸、大排量汽车的倾向，要解决节能减排的问题，并且在今年（2015）达到第三阶段燃油限值，以及2020年平均油耗5升的标准，也只能依靠包括普通混合动力车在内的新能源汽车和清洁柴油乘用车的普及应用。

新能源汽车发展面临着新的挑战

因为主要是围绕普通混合动力车HEV是否应纳入新能源汽车定义的技术路线5年来摇摆不定，导致了其相关项目巨额863计划资金的最终泡汤，以及企业研发的举棋不定，同时也成为影响充电基础设施建设滞缓原因之一，从而丧失了所谓“弯道超车”的大好机遇，也使2015年累计完成50万辆新能源车计划不能如期完成。

好在“亡羊补牢”为时不晚。2014年在政府各项补贴和支持政策的强烈驱动之下，新能源汽车的市场取得了突破，成为了进入家庭的元年。2014年国内共销售新能源汽车74763辆。其中乘用车企比亚迪、东风、奇瑞、上汽、江淮、北汽、众泰等八家自主企业共销售纯电动车和插电式混合动力车54011辆，占总量的72.24%。另外，客车占了27%。其它为少量专用车和小型货车。

2015年的目标可能是去年基础上的翻翻。但是实际面临的困难还是不少。首先依然是充电基础设施严重拖了新能源汽车发展的后腿。最近报道京沪高速公路每50km就有一个充电站，但这只是“好大喜功”的表现之一。现在没人打算开着电动车去北京，路上充了电，到了北京之后去哪儿充？电动车的功能主要是在中短途里程使用，因此最急需要解决的是本地开车、本地充电的困难。而且目前并不需要建设投资昂贵的充电站，只要在小区和公共场所或停车库安装相对简易，安全且可以计费的充电桩就可。这需要相关政府管理人员沉入基层做调研，解决具体矛盾。

面临新能源汽车政府补贴的逐年减少和国内外油价“跌声不断”的市场阻击，其市场推广前路尚存风险。如果新能源汽车，主要是电池成本下降的速度跟不上补贴下降的步伐，那就会极大影响消费者购置积极性。因为目前消费者并非是属于环保理念驱动型，更多的是被许多优惠政策，甚至免牌所吸引，利益驱动是决定性因素。等到消费者尝到了新能源车的优越性和充电设施完善之后，才能有真正的市场驱动行为。因此在目前情况下，还是以插电式混合动力车为先行最好，从而可以减少对充电设施的依赖，确保消费者的使用方便性。尽管有人说是钻了“政府补贴的空子”，把矛头指向了企业。但错不在车企，更不在消费者。根本原因是政府工作更不上。

[洁柴油乘用车崭露头角

柴油车的机遇首先来自于其技术进i，适应了未来更严酷的节能排放法规；其次是新能源汽车成本降低并不明显，充电基础设施进展迟缓，总体上对改善环境效果甚微；去年以来油价大幅下降，使新能源车与清洁柴油车的使用费差距大大缩小，且后者使用更方便。

有人把清洁柴油车的诞生称之为柴油乘用车的东山再起。所谓清洁柴油车是指其NOx（氮氧化合物）、PM（颗粒状物质）的排放能满足当前国内外最严苛的节能环保法规，除了能比同级别汽油车节油和减排CO2 30%左右之外，其过去的弱项也有了极大的改变。首先通过进一步细化燃油喷射，把原来16?18的压缩比降到了14?15，同时又通过加强冷却尾气，从而降低了NOx排放；其次，通过DPF（柴油颗粒捕集器的改进，大大减少了关系到PM2.5的颗粒排放。应该指出的是，国内的相关厂家已经具备了生产乘用车柴油机和核心零部件的技术能力。

按国内外汽车机的发展水平来看，即便是目前欧洲的汽油车水平，也无法满足我国2020年百公里5升的企业平均燃油消耗限值法规。而出路除了混合动力车（HEV、PHEV）之外，就是柴油乘用车。正因为此，可以从某种意义上说，乘用车柴油化是达到中国2020年的油耗标准不可忽视的积极因素。

事实是柴油乘用车在2013年欧盟15国的统计中已经占了50%的比重。由于消费者偏爱SUV，因此大体量车型普遍采用柴油版，譬如宝马X5在欧洲90%是用柴油。其中双级增压和变截面涡轮技术为改善柴油涡轮坛压的某些不足起到了很大的作用，因此得到了普遍的应用。

过去长期困惑柴油机排放升级的柴油升级的问题，今年终于有了进步。2015年1月国四低硫柴油开始全国供应。含硫量有望从今年的50ppm提高到2017年的17ppm。这为今后柴油乘用车发展创造了最基本的条件。

总体来说，我国的节能型清洁柴油乘用车的大环境正在改变，其动力系统还有巨大的提升空间。同时其市场就好比一块未开发的处女地，因此必将对节能减排做出很大贡献。

新能源车和柴油车应齐头并进

2014年新能源汽车取得了突破性进展，其重要标志不仅销量是上年的3.2倍，更是因为60%被私人购买。因为只有私人购买才是新能源汽车发展的生命力。但是其可持续性依然要依靠政府的支持，去年?四部委联合发文，针对2016?2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案征求意见。根据这份方案，新能源汽车补贴将延续退坡，基本上是10%的幅度，逐步下调。但在今年元月中旬，财政部经济建设司司长曾晓安在一次论坛上又表示，2015年将尽快下一阶段新能源汽车财政支持政策。其中还包括加快城市公交车油价补贴政策的改革过程，为新能源公交车发展挤出空间。另外，很重要的一点是又提出了加快充电设施建设，填补这块短板的意见。

最近工信部表示，要加快推进电动汽车充电设施发展规划，到2020年全面建成以“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆）为支撑的、覆盖国家电网公司经营区内所有示范城市的城市快充网络。续行里程将达到1.9万公里。但是就目前而言，在城市内，尤其是下班之后就能比较方便地充电似乎比高速公路更加重要，也更为经济实用。因此，政府所提未来小区充电设施建设将和水电气同等重要是比较切合实际的。如果这个想法能早三、五年提出则显远见卓识。

目前就企业而言，应抓住政府补贴和方方面面支持的机会，尽快形成降低成本的能力，并同时提高产品的安全性及可靠性，以适应一旦补助完全“退坡”之后的市场形势。

对于清洁柴油乘用车而言，新能源汽车的举步维艰是其乘势发展的一个不可多得的机遇，因此应充分发挥其结构相对新能源汽车简单、价格不算贵、不必依靠充电设施、油品质量上台阶后，节能减排效果优于汽油车等优势，力争从这两类车的夹缝中异军突起，扩大市场影响力。目前欧洲柴油车的升功率最大值已经达到了93kw，国内长城、江铃、江淮等等公司产品都有不错的表现。

从2014年的情况看，柴油乘用车的销售虽然数量上达到了68009辆，但仅占市场份额的0.03%，与电动汽车（含插电）占比0.027%，处在同一数量级上。因此两者可为环境贡献的空间巨大。

其实在这个推广过程中，更多地要依靠标准法规和市场机制的推动力，而不仅仅是补贴。政府要出台基于汽车企业平均燃油消耗经济性的统计考核具体办法（类似美国加州Zero的积分奖惩措施），并形成企业间的碳交易机制，从而产生企业主动加快新能源汽车和柴油乘油车研发和市场推广的内生动力。以美国特斯拉电动车为例，其利润的一个重大来源就是卖出碳排放额度所得。同时还应将碳交易机制延伸至汽车消费者，初步的做法是将充电账户与碳账户绑定，让积极使用新能源汽车的消费者从售出的碳排放额度中得益。至于柴油乘用车的用户则可从汽柴油的差价和低油耗中得益。

为了满足越来越多的消费者偏好大尺寸、大排量汽车的倾向，要解决节能减排的问题，并且在今年（2015）达到第三阶段燃油限值，以及2020年平均油耗5升的标准，也只能依靠包括普通混合动力车在内的新能源汽车和清洁柴油乘用车的普及应用。